Erste eActros 600 in Europas Flotten unterwegs

Der batterieelektrische Mercedes-Benz eActros 600 ist in ganz Europa auf der Straße. Von Deutschland bis Norwegen, von Italien bis Rumänien: In den vergangenen Monaten hat Mercedes-Benz Trucks sein Elektro-Flaggschiff in mehr als 15 europäische Länder ausgeliefert. Eingesetzt wird der eActros 600 in einem breiten Spektrum logistischer Anwendungen – vom klassischen Fernverkehr bis hin zu anspruchsvollen Spezialtransporten. Mit diesen Auslieferungen konnte sich Mercedes-Benz Trucks im zweiten Quartal 2025 die Spitzenposition im europäischen Segment für emissionsfreie Schwerlastfahrzeuge sichern.

Starke Partner in ganz Europa

Deutschland – Logistik Schmitt
Das traditionsreiche Unternehmen Logistik Schmitt zählt zu den langjährigen Pionieren im Bereich E-Lkw. Nach intensiven Testphasen mit Prototypen und Vorserienmodellen hat das Unternehmen im Juli die ersten fünf von insgesamt 23 eActros 600 übernommen. Die Fahrzeuge erweitern das elektrische Angebot auf internationalen Fernverkehrsrouten.

Niederlande – Simon Loos
Die Spedition Simon Loos Logistik setzt seit Juli auf den eActros 600 für die Belieferung von Lidl-Filialen. Bislang waren eActros 300 im Einsatz, die Strecken bis 300 Kilometer abdeckten. Mit dem neuen Modell sind nun Reichweiten von bis zu 500 Kilometern möglich – ein klarer Schritt in Richtung elektrischer Fernverkehr.

Belgien – VM-Milktrans / Sovedo Logistics
Als erster belgischer Kunde haben VM-Milktrans und Sovedo Logistics im Juli zwei von insgesamt sechs eActros 600 in Empfang genommen. Die Unternehmensgruppe ist in der Milchsammellogistik tätig und will mit dem E-Lkw den nachhaltigen Transportsektor vorantreiben.

Österreich – Friedl
Das familiengeführte Transport- und Logistikunternehmen Friedl, spezialisiert auf temperaturgeführte Transporte, hat im Juli seinen ersten eActros 600 in Betrieb genommen. Damit wird die Innovationsfreude des Unternehmens einmal mehr unterstrichen.

Frankreich – TRANSPORTS DEROCQ
In Nordfrankreich hat TRANSPORTS DEROCQ, spezialisiert auf Kühltransporte, seinen ersten eActros 600 übernommen. Das Familienunternehmen setzt damit ein sichtbares Zeichen für den Wandel hin zu nachhaltiger Mobilität.

Vereinigtes Königreich – HIVED
Das junge Zustellunternehmen HIVED erweitert seine rein elektrische Flotte um zwei eActros 600. Insgesamt sind neun Fahrzeuge bestellt. Sie werden im Mittelstreckennetz im gesamten Vereinigten Königreich eingesetzt.

Schweiz – Emmi Group
Die Emmi Group, einer der führenden Milchverarbeiter der Schweiz, hat bereits im Juni ihren ersten eActros 600 in Betrieb genommen.

Italien – BRIGO
Das italienische Unternehmen BRIGO, bekannt für nachhaltige Transportlösungen, hat im Juni drei eActros 600 und zwei eActros 300 übernommen. Die Übergabe erfolgte beim Start des ersten italienischen Ladehubs von Milence – einem Joint Venture von Daimler Truck, der TRATON GROUP und der Volvo Group. Milence plant, bis 2027 europaweit 1.700 leistungsstarke öffentliche Ladepunkte aufzubauen.

Bilder: Mercedes-Benz Group AG

Abonnieren
Benachrichtige mich bei
21 Kommentare
Älteste
Neueste Meist bewertet
Inline Feedbacks
Betrachte alle Kommentare:
Bernhard
13 Stunden zuvor

Schaut man die YT-Videos des ‚Elektrotruckers’ Tobias Wagner an dann ist der E-Antrieb bei Fern-LKWs dem Verbrennerantrieb noch viel überlegener als im PKW.
Wie die E-LKWs vollbeladen mit 40t Gewicht unterbrechungsfrei beschleunigen, selbst an steilen Bergen ihre Geschwindigkeit halten (anders als Diesel-LKW) und locker Tagesetappen von 500-700km zurücklegen ist beeindruckend.
Von der Energiebilanz ganz zu schweigen.
Dabei laden die LKWs an den gleichen Säulen wie PKWs.
Das für Speditionen grösste Problem ist noch der Anbieter-/Ladetarifdschungel auf den Fernstrecken.

Zuletzt editiert am 13 Stunden zuvor von Bernhard
Andreas
Reply to  Bernhard
45 Minuten zuvor

Auch die Lärmbelästigung für Umwelt und Fahrer ist deutlich besser.

Bin sogar der Meinung, dass die E-Mobilität beim LKW noch sinnvoller ist ist als beim PKW, da die Reichweitenthematik kein Thema ist durch die Einschränkung der Lenkzeit und die damit verbundenen Zwangspausen.
Auch die Klimatisierung im Stand ohne laufenden Verbrenner ist viel umweltfreundlicher.

Grüße

Stefan
13 Stunden zuvor

Ich bin mir unsicher, ob sich das durchsetzt und in Ländern bei denen der Strom nicht hinterhergeworfen wird, muss es sich noch zeigen.

Interesant wäre zu wissen,
– wie viel Reichweite REALISITISCH in 5 oder in 10 Jahren noch möglich ist,
– was ein Akkutausch kostet und
– ob sich die Unternehmen wirklich bewusst sind, dass sie zusätzlich zu den ca. 100 kW (nein, kein Schreibfehler) pro 100 gefahrenen km,
– je nach Ladedauer/Art nochmal 10 bis 20% Ladestromverlust hinzurechnen müssen?
Also in Summe nicht selten bis zu 120 KW für nur 100 KM, statt 25 bis 30 Liter Diesel.

Muss natürlich jedes Wirtschaftsunternehmen selbst berechnen, ob die Rechnung sowohl jetzt, also auch langfristig (mit stetig abnehmender Akkuleistung und höherem Ladestromverlust) wirtschaftlich ist, wenn es nicht nur Imagegründen dient und es keine dauerhafte Förderung von Dritten gibt.

Ralf
Reply to  Stefan
13 Stunden zuvor

Bei allem was man so aus der Branche hört, bezweifle ich irgendwie, dass sich auch nur ein Spediteur mehrere solcher Lkw nur aus Image-Gründen zulegen kann.
Da wird vermutlich sehr spitz gerechnet und die Rahmenbedingungen (Garantie auf Akku etc.) müssen stimmen.
Vermutlich setzen das auch Unternehmen ein, die viel Photovoltaik auf ihren Dächern haben.

Erik
Reply to  Stefan
12 Stunden zuvor

Ich glaube das Thema Ladeverluste ist der am meist unterschätze und am wenigsten beachtete Punkt bei der E-Mobilität. Fast alle E-Fahrer werden Ladeverluste nicht auf dem Schirm haben.

Manu
Reply to  Erik
12 Stunden zuvor

Ladeverluste im Bereich bis 15% (meistens eher <10%) entstehen nur beim AC-Laden (Wandlungsverluste); beim DC-Laden entstehen diese in der Ladesäule.
Natürlich gibt es auch beim DC-Laden Verluste von 1-2%, diese sind aber zu vernachlässigen…

Phil Osovi
Reply to  Erik
9 Stunden zuvor

Wie hoch sind diese Ladeverluste? Bitte um eine Auflisteung nach Ladeart (Mode 1-Mode 4) und Abgabeleistung.

Schalter Weel
Reply to  Stefan
10 Stunden zuvor

Ideologien setzen sich lediglich unter/durch Zwang, Lug, Betrug etc. durch.

Phil Osovi
Reply to  Stefan
9 Stunden zuvor

Ganz schön viel Meinung.
Die Degradation hängt stark von den Ladezyklen und „Pflege“ des Traktionsakkus ab, weniger stark vom Alter, aber wenn Sie vorhaben den Akku ganz leer oder ganz voll ein Jahr lang herumstehen zu lassen, dann ist der Akku hinüber und Sie haben annährend 0 km Reichweite.

Die Kosten für einen Akkutausch interessieren Sie, fragen Sie auch nach was beim ICE-LKW ein Motortausch kostet?

Zum Einen sind es kWh nicht kW zum Anderen wo die 10-20% Ladeerluste herkommen erklären Sie uns bestimmt, auch interessant dass der „Ladestromverlust“ offenbar stetig zunimmt. Bitte erhellen Sie mein Wissen.

Die Rechnungen sind bereits gemacht, und von Ladestromanbietern die Wegelagerei betreiben mal abgesehen, ist die Rechnung ganz klar zugunsten Elektro. Von der Energie-Unabhändigkeit von zweifelhaften Staaten, weniger Lärm, usw. mal ganz abgesehen.

Zuletzt editiert am 9 Stunden zuvor von Phil Osovi
Dieter Waschn
Reply to  Phil Osovi
9 Stunden zuvor

Diese ekelhaften Wörter: Es ist ein OM im LKW und da ist der Tausch erst häufiger nötig geworden seit man den AdBlue Quatsch eingeführt hat um die Menschen an die „Defekte“ und umständliche Handhabung zu „gewöhnen“.

Ing. Weber
Reply to  Phil Osovi
2 Stunden zuvor

Danke Phil Osovi – top !

Stefan
Reply to  Phil Osovi
2 Stunden zuvor

Kann ich sehr gerne machen lieber Phil,
also zur Pflege usw. ich will nicht schauen müssen, wie viel Grad es draußen hat, wann ich wo laden darf und ein Dutzend Abos und Ladekarten haben müssen und im Regen mit Kabel zu hantieren (wie es heutzutage zumeist üblich) will ich auch nicht, aber zurück zu den Fragen:
Nein, habe nicht nach einem Diesel-Neumotorpreis gefragt, da ein LKW-Motor für mindestens 1 Mio KM ausgelegt ist und auch nach 20 Jahren für unter 10.000 Euro inkl. Einbau ein Ersatz/Austauschmotor zu bekommen ist.

Die 10% bis 20% kommen von der Rechnung die man zahlt, im Vergleich zu der Strommenge die danach nutzbar ist, bzw. im Fahrzeug angezeigt wird.

Hier nur ein Auszug vom ADAC, was sich zwar auf PKW’s bezieht, aber bei LKW’s nicht sehr viel anders ist:
https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/laden/ladeverluste-elektroauto-studie/

Es gibt auch eine riesen PDF für Scania zu einer Studie, aber am besten selbst suchen, muss ja nichzt auch hierfür meine Zeit investieren, für das was Dich interessiert.

Vor 3 oder 4 Jahren war der Mercedes EQE übrigens der „Rekordhalter“ beim Ladeverlust von fast 33%. Am besten Du unterhälst Dich mit jemanden aus Deiner Nähe persönlich der sich auskennt UND ehrlich ist.
Ich hoffe, dass der EQE (was ich gefahren war) nun bei unter 30% ist. Mercedes ist im Vergleich zum Wettbewerb weit vorne im Ladeverlust. Ich kann nur hoffen, dass dies bei den LKW’s nicht weiterhin so ist. Die Akkus und Technik (von der Menge mal abgesehen) sind aber mehr oder weniger ähnlich.

Und im ADAC-Link, lies mal den letzten Abschnitt, was dort den Herstellern empfohlen wird, in Bezug auf die Ladeverluste. Das sagen alle Nicht-Freaks, da Du hier ja scheinbar niemadem auch minimales Vertrauen schenken magst, was selbstverständlich Dein gutes Recht ist.

Und warum der Ladeverlust mit den Jahren mehr wird ist klar:
Wenn die Lademenge gleich bleibt, der Akku aber an Reichweite (alternde Zellen) verliert, ist der Ladeverlust natürlich höher.
Mich wundert es immer wieder, weshalb viele nicht einfachste Mathematik verstehen und andere immer nötigen etwas zu beweisen, anstatt sich selbst mal mit der Materie zu beschäftigen.

Vor 10 Jahren habe ich schon mit Leuten diskutiert die geblaubt haben, dass heutzutage nur Elektrotaxis durch die Gegend fliegen und wo ist Velocopter jetzt?
Sogar Mercedes hat das geglaubt und mit vielen Millionen Euro Verlust (zum Glück noch halbwegs rechtzeitig) verkauft, bevor die Insolvenzanmeldung kam und der Verlust noch höher wäre. Einfach mal die die Mercedes-Nachhaltigkeitsberichte der zugehörigen Jahre schauen und die Medien/Dokumentationen/zertifizierte Testern u.ä. verfolgen.

Ich hoffe, dass diese Beiträge noch 10 Jahren hier sind, dann wirst Du sehen, dass Wasserstoff wieder in Fahrt kommt und Elektro zurück geht, wenn wie beim kleinen Smart (1012 bis 2015) die Akkus nicht mehr lieferbar sind und das Fahrzeug im wahrsten Sinne des Wortes „Elektroschrott“ sein wird, aber vielleicht gibt es Hacks, die dann Akkus aus anderen Fahrzeugmarken/Modellen zulassen? Hoffen wir aufs Beste (oder nichts)!

Phil Osovi
Reply to  Stefan
30 Minuten zuvor

Liest du auch was du verlinkst? Du willst den LKW an einer Haushaltssteckdose laden? Denn nur dort gehen die Verluste gegen 20%, vielleicht auch manchmal höher, je nachdem was für ein OnBordCharger verbaut ist.
Das Geheimnis dabei ist, dass die Effizienz eines OnBordChargers durch Kosten und Bauraum schnell an Grenzen kommt. Im Gegensatz wenn die Wandlung quasi ohne Platzbeschränkung in Schaltschänken eines DC-Ladeparks stattfinden kann.

Wenn der Akku durch degradation weniger Kapazität hat, dann sinkt auch die Lademenge, oder wo willst du die Energie hinspeichern? Oder glaubst du die läuft über, wie bei einem Glas mit 0,5 Liter in das du 0,75 Liter füllst. Daher steigen auch die Ladeverluste durch Akkudegradation nicht.

Der Rest den du schreibst, ist genauso Unsinn wie die beiden Punkte die ich aus deine Pamphlet herausgepickt habe.

Die gute Nachricht für sich: Ich unterhalte mich darüber mit Leuten die sich auskennen und ehrlich sind morgen ab ca. 8 Uhr, so wie eigentlich fast jeden Werktag, außer ich gehe nicht zur Arbeit 😉 😀

In diesem Sinne: Gehab dich wohl.

P.S. Ein Geheimtipp: Investiere in Unternehmen die auf Wasserstoffantrieb im Individualverkehr oder Schwerverkehr setzen, das wird ein ganz großes Ding.

Tom
Reply to  Stefan
21 Minuten zuvor

Dein Posting sagt mir, dass du zu allem ne Meinung, aber überschaubare Ahnung hast. Man hat nicht Dutzende Kartgen und Abos sondern eine oder max. zwei Karten, der Rest funktioniert über Roaming.

Wasserstoff im Commercial Vehicle Bereich wird sich nicht durchsetzen. Zu aufwändig. zu fehleranfällig, zu komplex. Bei einem wasserstoff betriebenen Actros ist die komplette Rückwand der Sattelzugmaschine komplett vollgebaut mit Kühlern, Kompressoren, Schläuchen, Leitungen und und und. Das kann und wird in der Praxis niemals einzug finden, da zu komplex, zu fehleranfällig zu aufwändig.

Ein E-LKW -und nun ohne dass ich Elektro-Fanboy bin- ist relativ simpel und einfach zu warten. Ergänzend dazu ist er ziemlich effizient im Verbrauch.
Ich habe es vor kurzem schonmal geschrieben: Im PKW Bereich wird das Theme Verbrenner – Elektro hochgradig emotional bis hin zu fast radikal theologischen Auseinandersetzungen geführt. Im Commercial Vehicle Bereich ist es „all about TCO“ und hier kann der E-LKW massiv punkten. Ob das nun über Subventionen oder Support seitens einer Bundesregierung ist, ist ein andere Thema. Wäre Wasserstoff so gut wie die Befürworter sagen, würde er nicht seit bald 40 Jahren (? gob geschätzt?) zwischen vielversprechenden Konzepten und Hoffnung hängen bleiben. Zudem nun auch die Daimler Truck AG Wasserstoff zurückgestellt hat auf nach 2030 wenn ich mich recht erinnere.

Die Zukunft wird eine Mischung aus Verbrenner und Elektro sein – Wasserstoff sehe ich da nicht.

Michael
Reply to  Stefan
9 Stunden zuvor

Hierzu empfehle ich den Kanal des Elektrotrucker bei YouTube. Es wird eindeutig aufgezeigt, dass auch auf auf internationalen Fernrouten der E-LKW nicht langsamer als der Diesel ist. Siehe hier: https://youtube.com/shorts/FABegF_ZcrQ?si=FWHmYpyt79luzjgk

Sehenswert sind auch die Videos von der Fahrt vom Mercedes Trucks Werk Wörth nach Aksaray in der Türkei. Darin wird deutlich, dass durch die vorgeschriebenen Pausen der E-LKW keinen Nachteil gegenüber dem Diesel hat.

Andreas
Reply to  Stefan
9 Stunden zuvor

Wenn beim E-LKW die Ladeverluste thematisiert werden, dann bitte auch den nicht unerheblichen AdBlue Bedarf eines Diesel-LKW mit einbeziehen. Den haben wohl auch nur wenige auf dem Schirm.
Grüße

Stefan
Reply to  Andreas
7 Stunden zuvor

Andreas, in aller Wertschätzung, aber das was Du sagst ist sinnfrei.
Du willst doch jetzt nicht wirklich den einen Liter Adblue pro ca., 1.000 KM drauf rechnen?
Oder anders gerechnet, einen Liter Adblue auf etwa 300 Liter Diesel = als unter einem halben Prozent.

Aber wenn Du auch sehr fair bist, dann rechne doch bitte wieviel Prozent Ladeverlust (also wieviele zusätzliche KW-Stunden) muss ich zusätzlich zum regulären KW-Preis dazuladen?

Übrigens Adblue kostet, je nachdem wo man es kauft, im Schnitt nur ca. 30 bis 50% (also fast die Hälfte) eines Diesel-Literpreises. Zusätzlich zum halben Prozent (dann nenne ich es mal Verbrauchsverlust) solltest Du das eben auch einrechnen, wenn Du schon so kleinlich sein willst und die Zahlen verfälschen magst.

Ich spreche von ECHTEN Zahlen die pro 1.000 gefahrenen KM (meinteswegen inkl. AdBlue) Diesel im Vergleich zum Strom inkl. Ladeverlust (19 bis 20%, ab und an auch mehr) anfallen!!!

Man stelle sich vor, jemand tankt an der Tankstelle 100 Liter Diesel und müsste fast 120 Liter Diesel zahlen.
Oder Du kaufst 1 kg Kirschen und beim wiegen Zuhause sind es nur 850 Gramm usw.

Bei 100 KW Strom laden ist das aber täglich Realität und einem echten Interessenten der unerfahren ist, darf man diese i.d.R. täglich/wöchentlich anfallenden Zusatzkosten, die bei JEDEM Ladevorgang anfallen, nicht vorenthalten.

Klar, wenn ich schneller lade, habe ich weniger Verlust, dann ist aber auch der kW/h Preis deutlich höher, aber diese Nuance wollte ich jetzt nicht zwingend reinbringen, sonst sind manche komplett verwirrt und man soll diese Technik nicht schlecht machen, aber wenn Geld vernachlässigbar oder mindestens zweitrangig ist, kann man investieren.
Ein Unternehmer (oder beim Auto eine Privatperson) sollte halt wissen, dass die Zahlen der Lademenge in der Theorie immer, in der Realität aber nie zutreffend sind. Und dann kommt eben das Problem hinzu, dass die Reichweite jährlich um einige KM abnimmt.

Thomax
Reply to  Stefan
5 Stunden zuvor

Wenn man ernsthaft eine Diskussion über die Effizienz von E-Fahrzeugen führen will, sollte man seine Thesen mit entsprechenden Fakten untermauern und nicht mit aus der Luft gerissenen Thesen und erfundenen physikalischen Einheiten um sich herum werfen.

„zu den 100 kW (nein, kein Schreibfehler) pro 100 gefahrenen km,“
Hier wird eine Leistung pro 100 km angegeben. Was soll das sein?
Ich kenne kein Fahrzeug, dass 1,36 PS pro Kilometer verbraucht. Sollte der Alterungsprozess moderner Motoren so schlecht sein, müssten die meisten KFZ noch vor dem Tanken einen Motorwechsel durchführen müssen.

“ je nach Ladedauer/Art nochmal 10 bis 20% Ladestromverlust“
10% sind vielleicht in ungünstigen Fällen bei LKW möglich. Realistischer halte ich 5% Ladeverlust. 20% Ladeverlust schaffen nur E-Autos, wenn sie an einphasigen Stromquellen mit geringer Ladestromstärke geladen werden, da dann der Inverter sehr ineffizient arbeitet. 20% Ladeverlust beim angekündigten Megawattcharging wären 200kW Verlustleistung. Bei einem größeren Ladepark bräuchte man da schnell einen Kühlturm – braucht es aber zum Glück nicht.

„Bei 100 KW Strom laden ist das aber täglich Realität ….“
Hier wird wieder von einer Leistung (kW) geredet. Dann wird aber Strom erwähnt. Der wird aber in Ampere gemessen. Wahrscheinlich wird die Energie gemeint, diese wird aber in kWh gemessen.
Wären 100kW Ladeleistung bei einem E-Auto vielleicht noch akzeptabel, würde ich behaupten, dass LKW mit weit über 100kW laden können.

„…dann ist aber auch der kW/h Preis deutlich höher.“
Was soll das sein? Kilowatt pro Stunde gibt es nicht. Das ist eine Leistungsänderung. Wenn ich z.B. voll aufs Gaspedal drücke und der Motor hochtouren muss. Mir ist aber nicht bewusst, dass ich einen Preis zahlen muss, wenn ich beim Beschleunigen oder Bremsen für die Leistungsänderung zahlen muss. Zumindest nicht direkt. Vielleicht kann man das in Bremsbelag oder so umrechnen?

Also: Bevor man etwas kaputt redet, bitte erst einmal die richtigen physikalischen Grundlagen verstehen. Sonst disqualifiziert man sich automatisch von einer Diskussion.

Andreas
Reply to  Stefan
1 Stunde zuvor

Also laut Google benötigt ein 40 Tonner ca. 1,5l AdBlue auf 100. Das sind 0,60€ bis 1€ 100km Kosten oben drauf.

Die sollte man einfach nicht unterschlagen, wenn mit km Kosten und Lade Verluste rechnet.

Gruß

Dieter Waschn
Reply to  Stefan
9 Stunden zuvor

So sieht es aus. Ne Nullnummer mit dem zusätzlichen Aufwand des Ladens und der Batterien die richtig die Kasse plündern werden. Wer das anschafft zeigt gleich öffentlich dass er nicht versteht. Das ist der Idioten Marker 🙂

Ing. Weber
2 Stunden zuvor

Die E-Lkw sind schon heute den schwachen Dieselrössern überlegen !