Auf der Automobil- und Motorrad-Ausstellung im Jahr 1933 präsentierte Daimler-Benz erstmals die neue Sattelschlepper-Generation vom Typ LZ 4000, LZ 6000 sowie LZ 8000, welche in drei Nutzlastklassen vier, sechs und acht Tonnen verfügbar waren. Dabei war der Zeitpunkt der Vorstellung denkbar günstig, zum abrupt einsetzenden Wirtschaftsboom.
Ab 5.000 Kilogramm Nutzlast ausschließlich Diesel-Antrieb
Bereits Mitte der 30er-Jahre baute Daimler-Benz Lkw mit Ottomotoren überwiegend nur noch für den Export, wobei der Bereich ab 5.000 Kilogramm Nutzlast im Lkw-Bereich ab dem Jahr 1934 ausschließlich dem Diesel gehörte.
In ihrer Abstammung und Motorisierung unterscheiden sich die neuen Mercedes-Benz Sattelschlepper aber deutlich von jenen dicken Brummern, die sonst für Nutzlasten höheren Kalibers anzutreten pflegen. Bringt es zum Beispiel der mit schwerem Eisen bestückte klassische Motorwagen L 5000 aus dem Jahr 1934 mit seinem 10,3 Liter großen und 120 PS starken Sechszylinder auf fünf Tonnen Nutzlast bei 5800 Kilogramm Fahrgestellgewicht, so ist die Sattelzugmaschine LZ 6000 für immerhin 6000 Kilogramm Nutzlast bei gerade mal gut 2700 Kilogramm Eigengewicht des Fahrgestells konzipiert.
Relativ kleinvolumige, aber schnell laufende Diesel (Nenndrehzahl erstmals bei 2000 Umdrehungen) sowie ein schlankes Zugmaschinenkonzept machen es möglich. Direkt vom Leicht-Lkw Lo 2000 aus dem Jahr 1932 und aus den daraus entstandenen schwereren Varianten stammen die Motoren. Und auf diesen weltweit erstmals serienmäßig mit einem Dieselmotor bestückten Leicht-Lkw ist auch das Fahrgestellkonzept zurückzuführen. Lo 2000, Lo 3000 und Lo 3500 haben die Konstrukteure zu den Sattelschleppern LZ 4000, LZ 6000 und LZ 8000 weiterentwickelt.
Basismotorisierung mit 3,8 Liter Hubraum und 55 PS
Der vom Lo 2000 bekannte und nun auch im LZ 4000 eingesetzte Basismotor mit 3,8 Litern Hubraum und vier Zylindern leistet 55 PS und kann für sich in Anspruch nehmen, dem Fahrzeugdiesel auf breiter Front überhaupt erst zum Durchbruch verholfen zu haben. Die etwas stärkere, aufgebohrte Variante dieses Vierzylinders schöpft 65 PS aus 4,9 Liter Hubraum, hat sich im Lo 3000 bewährt und treibt nun auch den Sattelschlepper LZ 6000 an. Die sechszylindrige Variante des weltweit ersten schnelllaufenden Fahrzeugdiesels verfügt über 7,4 Liter Hubraum, verleiht diesem 95 Pferdestärken und ist ausschließlich dem schwersten Vertreter der neuen Sattelschlepperreihe vorbehalten: dem LZ 8000 mit acht Tonnen Nutzlast und einem Zuggesamtgewicht von 14 Tonnen.
Ihn wie auch seine beiden kleineren Brüder stattet das Werk aus gutem Grund mit achtstufigen Getrieben aus: Vier Gänge – wie in der Lo-Reihe üblich – wären für die Zuggesamtgewichte von acht, elf und vierzehn Tonnen sicher nicht ausreichend. Zumal auch bei acht Gängen noch gewisse Einschränkungen gelten, die ein zeitgenössischer Prospekt folgendermaßen beschreibt: „Im Allgemeinen sollte ein Sattelschlepper nur für Strecken, die durch vorwiegend ebenes Gelände führen, eingesetzt werden. Die dabei vorkommenden Steigungen dürfen nicht stärker als 7 Prozent sein.“
Die Vorteile des Sattelzugs resultieren damals (und tun dies heute noch) aus der Entkoppelung von Zugmaschine und Ladungsträger. Möglich wurde dadurch zum einen jenes besonders günstige Verhältnis von Zugleergewicht und Nutzlast. Zum anderen erlaubt die Verteilung der Last auf drei Achsen den Vorstoß in Nutzlastbereiche, die bis dahin unmöglich erschienen. Die große Stunde der Dreiachser hat bis dahin noch nicht geschlagen, und zweiachsige Motorwagen werden 1933 per Gesetz auf ein maximales Gesamtgewicht von knapp elf Tonnen beschränkt.
Überhaupt kommt der Sattelzug auch steuerlich recht günstig zu stehen. Ziehen die Behörden doch vom Auflieger (unbeladen) nur jenes Gewicht für die Bemessung der Steuer mit ins Kalkül, das auf den Achsen des Zugfahrzeugs lastet. Was die dritte Achse des leeren Zugs zu tragen hat, fällt ganz einfach unter den Tisch. Obendrein erlaubt der Sattelzug den Verzicht auf Personal, ohne das es bei manchen Deichselanhänger-Kombinationen nicht geht: „Als besonderer Vorzug ist noch hervorzuheben“, so die Werbung aus jener Zeit in leicht lakonischer Diktion, „ dass die Bedienung des Sattelschleppers durch den Fahrer allein erfolgt, also EINMANNBETRIEB.“ Zudem bietet der Sattelzug im Vergleich zu den üblichen Deichselanhänger-Kombinationen den Vorteil einer weit höheren Flexibilität. Wechselbrücken sind zur damaligen Zeit schließlich noch kein Thema: Wer also seine Transporte als Pendelbetrieb konzipiert hat oder sich verschiedener Aufbauten bedienen will, kommt um den Sattelzug nicht herum: Nur er macht es möglich, zwischen verschiedenen Aufbaukonzepten zu wechseln oder den Ladungsträger zum Be- oder Entladen einfach abzustellen und während dieser Zeit das Zugfahrzeug weiterhin produktiv einzusetzen – bei Bedarf auch im Personenverkehr.
Denn großer Beliebtheit erfreut sich auch das Verfahren, mit der Zugmaschine zwischen Güter- und Personentransport zu rochieren. Während der Hochkonjunktur in den 30er-Jahren hat die Bevölkerung eine Mobilität gewonnen, die die Hersteller von Massenverkehrsmitteln nicht mehr befriedigen können. In die Bresche springen „Tatzelwürmer“ genannte, als riesige Großraum-Omnibusse konzipierte Sattelzüge. Der größte seiner Art erreicht die stolze Länge von 18,7 Metern und kann inklusive der Stehplätze immerhin 170 Fahrgäste befördern.
Weitere Variante für zehn Tonnen Nutzlast
Im Laufe der Zeit gesellt sich zum dreiköpfigen Grundprogramm von 1933 eine zusätzliche Ausführung, die als konsequente Weiterentwicklung auf höhere Nutzlast anzusehen ist. Für insgesamt zehn Tonnen Nutzlast ist der neue Sattelschlepper LZ 10 000 konzipiert, den Daimler-Benz auf der Berliner Automobilausstellung von 1938 zeigt: Zehn Tonnen Nutzlast macht er bei nur 17 Tonnen Zuggesamtgewicht und mit einem Fahrgestellgewicht der Zugmaschine von gut 3800 Kilogramm möglich. Unter der Haube steckt immer noch der schlanke Sechszylinder aus dem Lo 3500, der es inzwischen aber auf 100 PS bringt und mit zehn Millimetern mehr an Hub, aber fünf Millimetern weniger an Bohrung nun auf 7,3 Liter Hubraum kommt.
Jähes Ende und späte Renaissance
Das vielversprechende Konzept kann sich fürs erste allerdings nur kurz halten. Denn im so genannten Schell-Programm, mit dem die NS-Regierung den Fahrzeugbau gleichschalten wollte, ist die Produktion von Sattelzugmaschinen nicht vorgesehen. Und kurz nach dem Krieg sieht sich der Sattelschlepper gar mit einem direkten Verbot konfrontiert, das die Alliierten ausgesprochen hatten.
In Deutschland wird der Hängerzug fortan jahrzehntelang dominieren. Seit den 90er Jahren aber, als der Sattelauflieger 13,6 Meter Länge zugesprochen bekommt und damit eine konkurrenzfähige Ladelänge bieten kann, holt der Sattelzug unaufhaltsam auf. Heute hat er die Deichselanhänger-Kombinationen praktisch schon zur Bedeutungslosigkeit verdammt. Die gleichen Vorteile, mit denen die LZ-Reihe vor 70 Jahren bereits antritt, machen den Sattelzug heute im internationalen Fernverkehr schon längst zum Standard: hohe Flexibilität, leichte Durchtauschbarkeit und besonders günstige Nutzlastverhältnisse.
Quelle: Daimler AG