Daimler verkauft komplettes Renault-Aktienpaket

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Der Autokonzern Daimler trennt sich sich vom Renault Aktienpaket. Das Aktienpaket wurde bislang vom Daimler-Pensionsfonds gehalten und umfasst 9.2 Millionen Anteile am französischem Autobauer, was zuletzt etwas mehr als 305 Millionen Euro wert sein sollte.

Verkauf von Renault Aktien 

Mit dem Verkauf der Renault-Aktien trennt sich der Stuttgarter Autobauer von rund 3 Prozent der weltweit verfügbaren Renault SA -Anteile und zieht sich als bislang fünftgrößter Renault-Anteilseigner aus der Beteiligung komplett zurück.

 

 

Keine weitere Überkreuzbeteiligung

Bereits im März 2021 hat sich Renault von rund 16 Millionen Anteilen von Daimler getrennt.  Das von Renault gehalten Aktienpaket umfasste rund 1.5 Prozent am Stuttgarter Konzern. An der operativen Zusammenarbeit der beiden Automobilkonzernen soll sich jedoch nichts ändern, dies wird wie gewohnt weitergeführt. Auf die Überkreuzbeteiligung der Unternehmen wird aber zukünftig verzichtet.

Symbolbild: Daimler AG

42 Kommentare
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Börti
3 Jahre zuvor

Und was wird jetzt aus dem geplanten Maybach-Citan?!?

Cornelius
3 Jahre zuvor

Hätte man mal lieber die Renault-Aktien schon früher verkauft und die Tesla-Aktien behalten

Erik
Reply to  Cornelius
3 Jahre zuvor

Im allgemeinen die Tesla Kooperation vertieft.
Dann wäre Daimler beim elektro Antrieb und der Batterietechnik viel weiter.

Pano
Reply to  Erik
3 Jahre zuvor

Und die Softwarekompetenz hätte man sich aneignen können. Aber hinterher Schlaubabbeln ist immer einfach…
Grüße
Pano

Snoubort
Reply to  Pano
3 Jahre zuvor

Im Nachhinein ist man immer schlauer – klar, aber man darf schon festhalten dass niemand anderes auch nur annähernd so tiefe Einblicke in Tesla hatte wie Daimler – und dass man 2016 zum Schluss gekommen ist das alles bald viel besser zu können (und den „Tesla-Fighter“ für 2018 angekündigt hat).
Wenn man sich die Kommentare von damals (zur Beendigung der Kooperation) durchliest, erkennt man halt schon sehr viel hochnäsiges Belächeln. Und den alles entscheidenden Punkt / Game changier („zentrale, lernende und ständig update-fähige Recheneinheit“) haben sie noch nicht mal erahnt – und wir reden dann nicht mehr von einem so langen Zeitraum bevor z.B. Herr Diess die Situation öffentlich „bekannt“ hat.

Zuletzt editiert am 3 Jahre zuvor von Snoubort
Cornelius
Reply to  Snoubort
3 Jahre zuvor

Die zentrale ständig lernende Recheneinheit ist nur eine Musksche Marketing Luftnummer. Und was die Technologie des Antriebstranges angeht, zeigt der EQS, dass hier Mercedes gut mithalten kann. Aber die Kohle hätte man mitnehmen können.

Pano
Reply to  Cornelius
3 Jahre zuvor

Ich bin kein IT-Crack und ganz bestimmt kein Musk-Fanboy. Aber soweit ich das beurteilen kann ist die Sache mit der zentralen Recheneinheit und dem auf Linux basierenden Betriebssystem keine Marketing Luftnummer. Da muss ich Snouborts Kritik, dass man bei Daimler das Softwarepotenzial nicht erkannt hat, zustimmen.
Grüße
Pano

Snoubort
Reply to  Cornelius
3 Jahre zuvor

Ich zitiere: „500.000 Teslas funktionieren als neuronales Netz, das kontinuierlich Daten sammelt und dem Kunden im 14-Tages-Rhythmus ein neues Fahrerlebnis bietet“,
Nicht Musk, sondern Diess. Kann natürlich sein dass er auf die Marketingsprüche von Musk reingefallen ist.
Oder die Welt:
https://amp.welt.de/wirtschaft/webwelt/article205993231/Model-3-zerlegt-Tesla-ist-VW-und-Toyota-um-sechs-Jahre-voraus.html

driv3r
Reply to  Snoubort
3 Jahre zuvor

Super. Würde das ein der altbekannten Hersteller tun, so hätten wir direkt ein Datenschutzproblem und die passenden Klagen dazu am Hals. Tesla und die Tesla-Käufer interessiert der Datenschutz nur nicht. Informiert wird dazu auch nur unzureichend. End of Story.

Und: Trotz diesem super tollen Hochleistungsrechner kann kein Tesla der Welt mehr als Level 2. Das ist eine Schublade unterhalb der Level 3-S-Klasse. Sorry, Elon. 😉

Der Weg ist nicht immer das Ziel. Manchmal ist auch einfach das Ziel das Ziel.

Pano
Reply to  driv3r
3 Jahre zuvor

Zur Story gehört aber auch, dass Mercedes mit viel Geld und neuem Personal das eigene Betriebssystem MB.OS entwickelt, um in Sachen Software zukunftsfähig zu sein.
Grüße
Pano

Snoubort
Reply to  Pano
3 Jahre zuvor

Ohne Frage ist MBUX der Bedienungsoberfläche bei Tesla weit überlegen (zumindest noch) – das ändert aber nichts daran dass auch beim EQS die meisten Funktionalitäten völlig getrennt von einander entwickelt, zugeliefert und verbaut werden – immerhin halt teilweise zentral ansteuerbar.
Den Unterschied sieht man ja z.B. auch bei dem Thema autonomes Fahren – der „deutsche“, Ansatz WAR hier ein ingenieurischer, eine Kombination aus höchstauflösenden Karten, ausgeklügelter Kamera-/Sensorentechnik, viel Hirnschmalz und testen, testen, testen,testen.
Der amerikanische Ansatz (nicht nur Tesla) ist hier einfach nur Daten sammeln, Daten sammeln, Daten sammeln, daraus lernen, gegenseitig einspielen und wieder Daten sammeln, Daten sammeln, Daten sammeln.
Daimler hat das Thema mittlerweile ja auch kleinlaut aufgegeben, wie wollte man auch die Kartendaten immer 100% aktuell halten!?

Zuletzt editiert am 3 Jahre zuvor von Snoubort
Snoubort
Reply to  driv3r
3 Jahre zuvor

Aber genau darum wird es die nächsten Jahre gehen.

Zuletzt editiert am 3 Jahre zuvor von Snoubort
Snoubort
Reply to  driv3r
3 Jahre zuvor

Es ist natürlich sehr „zielführend“ mit seinem Android oder Apple Handy ins Auto zu steigen und den Datenschutz im Mercedes zu „genießen“ 😉

driv3r
Reply to  Snoubort
3 Jahre zuvor

Was hat das Smartphone mit Daimler zu tun? Wüsste nicht, dass Daimler irgendeine Datenschutz-Handhabe und damit Verantwortung für Apple oder Google-Software hätte.

Snoubort
Reply to  driv3r
3 Jahre zuvor

Hat jetzt wer wo behauptet?

Cornelius
Reply to  Snoubort
3 Jahre zuvor

Bitte mal auf Youtube einige Videos von Tesla Nutzern mit der Full Self Driving Version anschauen. Das ist ein Technikspielzeug, mehr nicht. Die Fahrer müssen während die Funktion aktiv ist höllischaufpassen daß kein Unfall passiert. Das System hat null praktischen Nutzen und es ist nicht absehbar, dass das sich in absehbarer Zeit ändern wird. Der ach so selbst lernende Server hat da auch noch keine Veränderung gebracht. Dagegen hat Mercedes-Benz ein Level 3 System im Ärmel, das immerhin auf der Autobahn so gut funktionieren zu scheint, dass Mercedes die Haftung für Unfälle übernimmt. Ein deities l deutlicher Mehrwert für den Nutzer lässt sich da nicht leugnen.

Und was die Hardware im Auto angeht, mag es stimmen, dass Mercedes mindestens fünf Jahre bräuchte, wenn sie einen Computer wie Tesla selbst entwickeln wollten, aber dafür gibt es keine Notwendigkeit. Mercedes verwendet die Hardware von Nvidia, die sich gut mit der von Tesla messen kann.

Snoubort
Reply to  Cornelius
3 Jahre zuvor

Mir ging es aber nicht um die aktuellen Assistenzsysteme egal mit welcher Bezeichnung (Mercedes hatte in den USA auch schon Probleme mit dem Begriff Autopilot bekommen), sondern um echtes Autonomes Fahren, also Level 4 oder 5 (oder mindestes Level 3 ohne Einschränkungen).
Dieses Spiel hat Daimler mittlerweile aufgegeben, der besagte Ansatz über Here ist einfach gescheitert (Musk: „wirklich schlechte Idee“…).
Der amerikanische Ansatz – allen voran Waymo, ist hier viel weiter und wird sich fraglos durchsetzen:
https://blog.waymo.com/2020/10/waymo-is-opening-its-fully-driverless.html
(da Wamo allerdings stark mit Volvo zusammenarbeitet wird es hier vielleicht auch für MB eine Zugangsmöglichkeit geben).

Zuletzt editiert am 3 Jahre zuvor von Snoubort
driv3r
Reply to  Snoubort
3 Jahre zuvor

Level 3 ohne Einschränkungen gibt es nicht, da vom Gesetzgeber nicht erlaubt. Von daher ist das alles nur wildes Gefasel.
Unternehmen wie Waymo brauchen eine „Erfolgsstory“ um sie nach außen verkaufen zu können, die Autohersteller brauchen das nicht.

Fakt ist: Nicht Waymo kommt mit einem nach Level 3 zertifizierten System auf den Markt, sondern das Daimler-System ist in der Zertifizierung.

Bezüglich Waymo: Da koopieren unter anderem auch die Truck-Kollegen. Und was hat Volvo mit Mercedes-Benz Cars diesbezüglich zu tun? – Manche Menschen scheinen zu viele Geely-Fetisch-Fantasien zu haben.

Snoubort
Reply to  driv3r
3 Jahre zuvor

Zum ersten Absatz – noch, in D, aber das wird sich ändern
Zum zweiten Abschnitt: Level 4 läuft bei denen, weit ebsser als die Level 3 Versuche von Daimler in der selben region
Zum dritten Abschnitt: Auch das wird kommen, wetten?

Ansonsten: Volvo uns Stellantis sind bei Waymo versorgt, VW, BMW und Ford bei Chinesen – Here wird in der angedachten Konstellation sterben.

Zuletzt editiert am 3 Jahre zuvor von Snoubort
Snoubort
Reply to  Cornelius
3 Jahre zuvor

Und zum EQS, was zeigt der wen wo?
Bei den Fahrleistungen liegen Welten zum Plaid – aber das braucht auch nicht jeder.
Aber beim Verbrauch lagen die Tests bisher selbst auf den Öko-Runden spürbar über 20kwh – mit Schnittwerten zwischen 27 und 29kwh -entsprechend guten 400km Reichweite.

Zuletzt editiert am 3 Jahre zuvor von Snoubort
driv3r
Reply to  Snoubort
3 Jahre zuvor

Um nicht Äpfel mit Birnen zu vergleichen hier die ams-Testwerte des Tesla Model S P100D vom Vergleichstest gegen den Taycan Turbo S von Nov. 2020:

Eco-Verbrauch: 23,5kWh/100km
Pendler-Verbrauch: 34,8kWh/100km
Sport-Verbrauch: 47,6kWh/100km

Gewichtung: 15% / 70% / 15%

Testverbrauch: 35,0kWh/100km

Reichweite: 437km

Dr.med. Alexander
Reply to  driv3r
3 Jahre zuvor

Richtig, man sollte keine Äpfel mit Birnen vergleichen. Beim Test in ams handelte es sich wie Sie richtig anmerken um das Model S P100 D gebaut bis 8/2020. Snoubort spricht aber explizit vom S Plaid. Und gegen dieses sieht wohl ein Taycan S turbo kein Land (siehe Zeiten Nürburgring). Die Reichweite des Taycan Turbo S betrug im übrigen ganze 370 km

driv3r
Reply to  Dr.med. Alexander
3 Jahre zuvor

Richtig, man sollte keine Äpfel mit Birnen vergleichen. 

Gut, dass Du dann genau das tust. 😉
Für das neue Model S Plaid liegen noch keinerlei Testwerte vor, von daher gibt es dazu noch keine belastbare Vergleichsbasis, wenn man sich auf die ams-Werte beruft.

Das Konzept (und die Größe) des Taycan ist ein anderes als das des Model S oder EQS und damit nur grenzwertig vergleichbar. Aber über Äpfel und Birnen sprachen wir ja schon. 😉

Dr.med. Alexander
Reply to  driv3r
3 Jahre zuvor

Mit dem Apfel/Birnen-Vergleich haben Sie doch angefangen mit dem Vergleich Tesla Model S P100 D versus Taycan turbo S in Ihrer Antwort an Snoubort. Und warum sollten Taycan, Model S und EQS nicht miteinander vergleichbar sein? Es handelt sich bei allen Drei um E- Limousinen im 5 Meter-Format. Warum soll das Konzept (und die Größe) beim Taycan anders sein? Größe Model S: 4979 x 1964 x 1445 Kofferraum 793 l. Taycan 4963 x 1966 x 1412 Kofferraum 491 Liter. Wo sehen Sie da außer im Kofferraumvolumen große Unterschiede? Und auch der EQS passt mit 5216 x 1926 x 1512 und Kofferraumvolumen 610 Liter durchaus dazu.

driv3r
Reply to  Dr.med. Alexander
3 Jahre zuvor

Muss gestehen, dass ich das jetzt nicht darlegen werde. Dazu ist mir meine Zeit am Sonntagabend zu schade. Wer so viel Automobil-Know-How haben will, dem sollte ersichtlich sein, dass alle drei Fahrzeuge gehörige Unterschiede aufweisen.
Gleiche Größe und oder gleicher Preis heißt noch lange nicht, dass wir von Vergleichbarkeit sprechen können; zumal aus der Kundenperspektive.

Dr.med. Alexander
Reply to  driv3r
3 Jahre zuvor

Aber Sie schrieben doch von der Größe und Sie haben doch den Taycan mit dem Model S verglichen. Und was soll die Binsenaussage, dass alle drei Fahrzeuge gehörige Unterschiede aufweisen?

Snoubort
Reply to  driv3r
3 Jahre zuvor

Habe ich irgendwo geschrieben, dass der Tesla verbrauchsärmer wäre.
Ganz zusammen bringe ich im übrigen angeblich 35kwh Durchschnittsverbrauch und 437km Reichweite beim „100er“!?

Pano
Reply to  Snoubort
3 Jahre zuvor

Was die Effizienz angeht wird demnächst der EQXX vorgestellt. Der soll mit kleineren Akku als im EQS bis zu 1.000 km weit kommen. Die Erkenntnisse aus diesem Experimentalfahrzeug sollen in künftigen E-Modellen Verwendung finden, um die Effizienz signifikant zu verbessern. Das wird mE sehr spannend zu beobachten sein.
Grüße
Pano

Zuletzt editiert am 3 Jahre zuvor von Pano
driv3r
Reply to  Pano
3 Jahre zuvor

Der nächste Sprung ist bereits MMA hinsichtlich des gesamten Antriebsstrangs, Getriebe und der Batterie. Gefolgt MB.EA.

Pano
Reply to  driv3r
3 Jahre zuvor

Ab den ersten Modellen auf Basis von MMA und MB.EA sollte das Label EQ konsequenterweise nicht mehr nötig sein. Wie dann wohl die nächste S-Klasse aussieht und angetrieben wird? Schließlich müsste die Vorentwicklung etwa nächstes Jahr beginnen wenn man sich wie bisher insgesamt fünf Jahre für alle Entwicklungsschritte Zeit nimmt.
Grüße
Pano

Snoubort
Reply to  Pano
3 Jahre zuvor

Hoffentlich dann auch des EQ-„Design“.

Pano
Reply to  Snoubort
3 Jahre zuvor

Was stimmt mit dem Design der EQ-Modelle nicht?
Grüße
Pano

Snoubort
Reply to  Pano
3 Jahre zuvor

Dass es fehlt.

Pano
Reply to  Snoubort
3 Jahre zuvor

An welcher Stelle fehlt es denn?
Grüße
Pano

Snoubort
Reply to  Pano
3 Jahre zuvor

Es ist halt nicht vorhanden – überall nicht, weder vorne, noch seitlich / Mitte, noch hinten, nirgendwo. Ein Bonbon hat ja auch kein Design, sondern einfach nur ein rundgeflutschtes Äusseres.

Pano
Reply to  Snoubort
3 Jahre zuvor

Also, ich sehe bei EQS und EQE (ich denke auf diese Modelle zielt die Kritik) jede Menge Design. Interessanterweise wurde bei der diesjährigen autonis-Leserwahl von AMS Mercedes zur Design-Marke des Jahres gewählt.
Unabhängig von persönlichen Geschmäckern kann man das Design der EQ-Modelle aus einem anderen Blickwinkel betrachten. Man hat sich nunmal bei Mercedes entschieden die erstem Modelle, die auf einer reinen E-Plattform auf den Markt kommen, komplett anders zu gestalten als die entsprechenden Verbrennerbaureihen. Da bieten sich für die Designer eben andere Möglichkeiten und es ist nachvollziehbar diese zu nutzen.
BMW hat sich beim nächsten 7er und 5er im Gegenteil dazu entschieden die verschiedenen Antriebsvarianten optisch nicht zu unterscheiden. Ein ebenfalls völlig nachvollziehbarer Ansatz.
Es wird spannend sein zu sehen welches Konzept vom Markt besser angenommen wird.
Grüße
Pano

Dr.med. Alexander
3 Jahre zuvor

Hoffentlich enden damit auch die technischen Kooperationen mit Renault. Die Renault-Motoren unter den Hauben der kleineren Mercedes-Modelle, die Überschneidungen Citan mit dem Kangoo, Smart mit dem Twingo, die Abschalteinrichtungen bei einigen Renault-Dieselmotoren, die schlechten Crashtests der ersten Citan-Modelle etc. all das war ja dem Image von Mercedes nicht gerade zuträglich.

Helge
Reply to  Dr.med. Alexander
3 Jahre zuvor

Sehe ich auch so. Der kleine 1,3 l Vierzylinder in den Kompaktmodellen ist eines Mercedes nicht würdig. Das fängt schon beim Laufverhalten an. Dermaßen unkultiviert und brummig. Der 1,6 l aus der Vorgänger-Baureihe z.B: A 180, A 200 Benziner war um Welten besser. Und die Verbrauchsunterschiede sind gering.

Ilike
Reply to  Helge
3 Jahre zuvor

Zur MMA kann man ja ein Geely Motor fahren, wenn man noch verbrennen will.

Marc
Reply to  Dr.med. Alexander
3 Jahre zuvor

Renault-Nissan raus, dafür Geely-Volvo-Zeug rein, wo soll da die Verbesserung sein?
Hauptsache billig…

Dr.med. Alexander
Reply to  Marc
3 Jahre zuvor

Wo lesen Sie dass ich von einer Verbesserung durch Geely-Volvo-Zeug schreibe?

Marc
Reply to  Dr.med. Alexander
3 Jahre zuvor

War mehr so eine allgemeine Frage und weniger ganz konkret auf Ihren Kommentar bezogen.