1921 präsentierte der renommierte österreichische Flugzeug- und Automobilkonstrukteur Edmund Rumpler auf der Automobil-Ausstellung in Berlin ein vollkommen neues, revolutionäres Fahrzeugkonzept. Neben einem geradezu futuristisch anmutenden äußeren Erscheinungsbild mit der strömungsgünstigen tropfenförmigen Karosserie und dem mittig angeordneten Fahrersitz verblüffte Rumplers Tropfenwagen vor allem durch einen vor der hinteren Schwingachse eingebauten Motor. Der an diesem hoch innovativen Konzept interessierte Benz Entwicklungschef Hans Nibel und sein Fahrwerkskonstrukteur Max Wagner betrieben den Abschluss eines Vorvertrags mit Rumpler, der in der Folge eine offene Version des Tropfenwagens samt zugehörigem Zeichnungssatz zur näheren Begutachtung nach Mannheim schicken ließ.
Nibel und seine Mitarbeiter nahmen Rumplers Konstruktion intensiv unter die Lupe und entdeckten einigen Optimierungsbedarf. Als ideale Basis, um die Potenziale des Konzepts zu erkennen und Erfahrungen mit ihm zu sammeln, galt schon damals der Motorsport. So lag es nahe, dass man in Mannheim zunächst einmal Rennwagen entwarf, die Rumplers Idee der Mittelmotorauslegung aufnahmen. Insgesamt sollen vier Fahrzeuge entstanden sein, die die Bezeichnung Benz Tropfen-Rennwagen trugen.
Charakteristisch für die Rennwagen war, dass die Benz Konstrukteure neben der neuartigen Positionierung von Antriebsaggregat und Getriebe eine konsequent stromlinienförmige Gestaltung der Karosserie sowie betonten Leichtbau in die Tat umsetzen. Im Gegensatz dazu war die Grundauslegung des Rahmens konventionell gehalten: Ein Pressstahlrahmen mit U-förmigem Profil sorgte für Stabilität. Die Vorderräder waren an einer zunächst als Faustachse ausgebildeten, später gerade verlaufenden Starrachse mit spezieller Halbelliptikfeder aufgehängt, während die Hinterachse als Schwingachse – wie ebenfalls bereits von Rumpler vorgesehen – ausgeführt war. Hier übernahmen die eingesetzten Halbelliptikfedern, in ihrer Anordnung einem Schräglenker ähnlich, zugleich Achsführungsfunktionen. An der Vorderachse hielten zusätzliche Reibungsstoßdämpfer das Eigenleben der starren Achse im Zaum. Rahmenlängsträger, Quertraversen und die auch aus Profilstahl gefertigte Vorderachse waren übersät mit Erleichterungsbohrungen verschiedenen Durchmessers.
In der überaus schlanken und glattflächigen Karosserie mit rundlichem Querschnitt fanden zwei Insassen Platz – vorne der Fahrer, dahinter, in Fahrtrichtung links leicht nach hinten versetzt, der Beifahrer. Beide schauten nur mit den Köpfen aus dem eng geschnittenen Karosseriekörper heraus, dessen Form tatsächlich an einen Tropfen in schneller Fallbewegung erinnerte.
Nach Versuchen mit einem heute nicht mehr klar identifizierbaren Vierzylinder-Triebwerk, das offenbar in den ersten Prototyp des Rennwagens eingebaut war, folgte als reguläre Motorisierung ein langhubiger 2-Liter-Reihensechszylinder, der hochmoderne Konstruktionsmerkmale aufwies. An die bewährte Praxis bei Flugmotoren knüpften die einzeln stehenden, von einem aufgeschweißten Kühlwassermantel umschlossenen Stahlzylinder an, die mit jeweils vier hängenden, V-förmig im 45°-Winkel zueinander stehenden Ventilen aufwarteten. Mittels gegabelter Kipphebel wurden diese von zwei oben liegenden Nockenwellen betätigt, die von einem am hinteren Motorende positionierten Stirnradsatz angetrieben wurden. Sehr modern war auch die Verwendung einer 7-fach rollengelagerten, aus Einzelsegmenten zusammengeschraubten Hirth-Kurbelwelle.
Die Gemischbildung übernahmen zwei 42-mm-Horizontalvergaser von Zenith. Ein unverwechselbares Kennzeichen des Tropfen-Rennwagens war der quer hinter dem Triebwerk angeordnete, an seinem oberen Ende bogenförmig über die Karosseriekontur hinausragende Kühler samt Ausgleichsbehälter. Letzterer thronte längs ausgerichtet über dem Wasserkasten und nahm in seiner Gestaltung die windschlüpfige Grundform der Karosserie auf. Die Kraftübertragung oblag einem hinter dem Motor angeordeten 3-Gang-Getriebe. Da der Sechszylinder ohne die sich seinerzeit immer stärker verbreitende Kompressor-Technologie auskommen musste, kamen seine Qualitäten als Renntriebwerk nur begrenzt zur Geltung. Mit einer Spitzenleistung von 90 PS/66 kW bei 5000/min und einer Dauerleistung von 80 PS/59 kW bei 4500/min stand der Saugmotor zwar gut im Futter, hatte aber gegen kompressoraufgeladene 2-Liter-Rennmotoren einen Leistungsnachteil von 30 % und mehr.
Gebremst wurde der Tropfen-Rennwagen mittels einer mechanisch betätigten Vierradbremsanlage. Rundum kamen Innenbacken-Trommelbremsen zum Einsatz, die an der Hinterachse zunächst innen liegend am Differenzial angeordnet waren und 1924 nach außen an die Räder verlegt wurden.
Der erste Einsatz des futuristischen Tropfen-Rennwagens fand gleich auf höchster Ebene statt: Drei Fahrzeuge starteten am 9. September 1923 in Monza beim Großen Preis von Italien, der zugleich den Ehrentitel Großer Preis von Europa führen durfte. In Anbetracht seines Leistungsdefizits gegenüber den internationalen Konkurrenten erzielte der Mittelmotor-Wagen mit dem vierten Schlussrang des Italieners Fernando Minoia und Platz fünf von Franz Hörner ein überaus respektables Ergebnis, das für die Zukunftsfähigkeit des technischen Konzepts sprach.
Gleichwohl wurde im Rennresultat die unterlegene Leistung des 2-Liter-Sechszylinders mehr als deutlich: Während zwischen dem Sieger und dem Drittplatzierten nach 80 Runden und einer Gesamtfahrzeit von rund 5½ Stunden nur ein Abstand von etwa 5 Minuten lag, hatte der viertplatzierte Minoia als Letztklassierter bereits einen Rückstand von vier Runden. Ähnlich das Bild beim Solitude-Rennen vor den Toren Stuttgarts, das am 18. Mai 1924 ausgetragen wurde. Hinter den siegreichen Mercedes Fahrern Otto Merz und Otto Salzer, beide auf einem 2-Liter-Kompressor-Rennwagen, belegte Franz Hörner auf dem Benz Tropfenform-Rennwagen Platz drei. Auch dies an sich ein gutes Resultat, das bei näherer Betrachtung aber die gleichen Fragen aufwarf wie zuvor das Rennen in Monza. Merz und Salzer erreichten Durchschnittsgeschwindigkeiten von über 103 bzw. 102 km/h, Hörner kam nicht über 90,3 km/h hinaus. Das Fazit war klar: Im Spitzensport war der Mittelmotorwagen mit seinem zu schwachen Saugmotor kein Siegkandidat, die guten Ergebnisse waren vor allem dem innovativen Gesamtkonzept des Tropfenform-Rennwagens zu verdanken.
Diese Erkenntnis führte zu zwei Konsequenzen. Zum einen wurde der Wagen kaum mehr bei prestigeträchtigen Veranstaltungen eingesetzt, sondern vor allem bei unterschiedlichen nationalen Einzelwettbewerben, vielfach bei Bergrennen. Am Steuer saßen nun auch vermehrt Privatfahrer. Zum zweiten wurde bei Benz & Cie. eine Sportwagenversion des Tropfenform-Wagens entwickelt, die bei identischer technischer Spezifikation zusätzlich mit Kotflügeln, Beleuchtung und kleinen Sport-Windschutzscheiben ausgestattet war. Es eröffnete sich auf diese Weise eine Vielzahl neuer Startmöglichkeiten in den jeweiligen Sportwagenklassen größerer Rennen und bei Veranstaltungen, die ausschließlich Sportwagen vorbehalten waren. Bis in die ersten Monate des Jahres 1926 sammelten vor allem Willy Walb, Adolf Rosenberger und Carl Hermann Tigler zahlreiche gute Erfolge. Zu den Höhepunkten zählten im Sommer 1924 Siege von Walb in der Rennwagenklasse beim Königstuhl-Bergrennen in Heidelberg sowie bei der Berg- und Flachprüfung im Taunus und im Sommer 1925 bei der Badenia Preisfahrt, in der Sportwagenklasse beim Freiburger Berg- und Flachrennen sowie beim Hohentwiel-Bergrennen. Rosenberger gewann mit der Rennwagenversion Ende Mai 1925 das renommierte Herkules-Bergrennen in Kassel, wobei er die beste Zeit des Tages erzielte und einen neuen Streckenrekord aufstellte. Dabei kam eine modifizierte Ausführung des Tropfenwagens zum Einsatz, die nun dank eines in der Front untergebrachten Kühlers nicht mehr ganz so tropfenförmig war wie die ursprüngliche Version.
Mit der Installation von Ferdinand Porsche als Chefingenieur der 1926 neugegründeten Daimler-Benz AG nahte das baldige Ende des ebenso ambitionierten wie zukunftsträchtigen, aber nicht konsequent zu Ende gedachten Tropfenform-Wagens. Porsche war bis dato als Technischer Direktor der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) tätig gewesen, so galten seine Interessen primär den eigenen Rennwagen-Entwicklungen. Dennoch ließ sich Porsche offenbar vom Grundkonzept des Tropfenform-Rennwagens beeinflussen, denn nach seinem Austritt aus der DMG und der Etablierung seines eigenen Konstruktionsbüros, fand es sich 1932/33 im von ihm selbst initiierten Rennwagenprojekt P-Wagen wieder, das nach der Übernahme durch die Auto Union ab 1934 in die mit V16- und V12-Triebwerken ausgerüsteten Mittelmotor-Rennwagen der Typen A bis D mündete.
