Gegen Ende der 1920er-Jahre ist für Mercedes-Benz die Zeit reif geworden für einen neuen Markstein im Segment der Spitzenautomobile. Der Typ 630 ist nicht mehr zeitgemäß, und Daimler-Benz droht angesichts des Ende 1929 vom Konkurrenten Maybach herausgebrachten Typ Maybach 12 mit V12-Motor (7 Liter Hubraum, 150 PS/110 kW) und des ein Jahr später auf dem Pariser Salon präsentierten Typ Zeppelin (8 Liter Hubraum, 200 PS/147 kW) den Anschluss in der Klasse der Spitzenautomobile zu verlieren. Allerdings geht Daimler-Benz angesichts des Rufs der Marke und der jüngeren Erfahrungen im eigenen Haus vorsichtig mit technischen Neuerungen um.
Aus technischer Sicht ist der intern W 07 genannte „Große Mercedes“ kein Sprung in neue Technologien. Da hatte die Öffentlichkeit durch den ein Jahr später 1931 herausgekommenen Mercedes-Benz 170 (W 15) mit seinem fortschrittlichen Fahrwerk inklusive Einzelradaufhängung durchaus eine hohe Erwartungshaltung. Trotz seiner konservativen Fahrwerkkonstruktion mit vorderen und hinteren Starrachsen überrascht aber das neue Topmodell durch seine sauberen Fahreigenschaften als Folge einer gekonnten Fahrwerkabstimmung.
Der „Große Mercedes“ ist die letzte sehr konservativ geprägte Neukonstruktion der noch jungen Marke Mercedes-Benz, die 1926 aus der Fusion der Unternehmen Benz & Cie. und DMG hervorgegangen ist. Ihm zum Vorteil gereicht die in der Gesellschaft manifestierte Erwartungshaltung an ein exklusives Automobil dieser Marke, dessen Platz in der automobilen Gesellschaft bereits durch die Vorgängermodelle geschaffen worden ist.
Fortschrittlicher Motor mit Kompressoraufladung
Die 7,7 Liter große Achtzylindermaschine in Reihenbauweise ist fortschrittlicher solider Motorenbau, gemessen am Achtzylindermotor des Typs Nürburg, aber nicht hoch entwickelt, gemessen am Motor des Vorgängers vom Typ 630. Eine Besonderheit im internationalen Vergleich bleibt die Ausrüstung mit dem damals auf Wunsch lieferbaren Kompressor, der die Leistung von 150 PS (110 kW) auf 200 PS (147 kW) steigert. Der Wagen ist, auch das eine Besonderheit der Baureihe W 07, für einen Minderpreis von 3000 Reichsmark ohne Kompressor lieferbar. 13 Kunden machen von dieser Möglichkeit Gebrauch. Die hängenden Ventile werden durch eine unten liegende Nockenwelle über Stößel und Kipphebel betätigt. Der Zylinderkopf aus Grauguss wird von einer Ventilhaube aus Elektron abgedeckt. Der Motorblock aus chromnickellegiertem Grauguss beherbergt die neunmal gelagerte Kurbelwelle und wird nach unten durch eine Ölwanne aus Elektron abgeschlossen. Im Zylinderkopf sind je acht Zündkerzen des mit kombinierter Batterie- und Magnetzündung arbeitenden Triebwerks untergebracht.
Die Gemischversorgung erfolgt bei der Saug- und der Kompressorversion über einen Steigstrom-Doppelvergaser mit Beschleunigerpumpe und Startvorrichtung. Außerdem wird der Startvorgang bei kaltem Motor von einer über einen Thermostaten geregelte Ansaugrohr-Vorwärmung erleichtert.
Eine Besonderheit stellt das Getriebe dar. Zu den normalen drei Vorwärtsgängen lässt sich nämlich noch ein Schnellgang zuschalten, sodass insgesamt sechs Vorwärtsgänge zur Verfügung stehen. Vorgewählt wird der Schnellgang durch einen Hebel am Lenkrad, aktiviert durch kurzes Gaswegnehmen ohne Betätigung der Kupplung. Zurückgeschaltet wird auf dieselbe Weise. Während der gesamten Bauzeit stehen beim „Großen Mercedes“ der Baureihe W 07 die beiden Antriebsachsübersetzungen i = 4,5 und i = 4,9 zur Wahl.
Die Schmierung des Fahrgestells erfolgt bei den frühen Fahrzeugen automatisch durch eine Zentralschmierung, indem Motoröl aus der Ölwanne an die entsprechenden Schmierstellen gepumpt wird. Bei den späteren Jahrgängen wird die damals bei Daimler-Benz übliche Zentralschmierung verwendet, die über einen alle 100 Kilometer mit dem Fuß zu betätigenden Stößel einer Pumpe die Schmierstellen mit Öl versorgt.
Das vorne und hinten gekröpfte Niederrahmen-Chassis mit Kreuzverstrebung in der Mitte besteht aus geschlossenen U-Profil-Stahlträgern. Die Vorderachse, eine Starrachse aus Chromnickelstahl mit einem Doppel-T-Profil und die hintere Starrachse sind durch lange Halbelliptikfedern mit dem Rahmen verbunden und werden bei ihrer Federarbeit durch Hebelstoßdämpfer unterstützt.
Bei den frühen Fahrzeugen ist das Wechseln der Räder eine mühsame Angelegenheit. Der 2,7 Tonnen schwere Wagen muss mit einem Wagenheber von Hand angehoben werden. Spätere Wagen bieten eine eingebaute hydraulische Hebeanlage, die einzelne Räder anhebt. Als Räder werden in unterschiedlichen Größen Drahtspeichenräder oder sogenannte Artillerieräder verwendet; Artillerieräder sind Holzspeichenräder, die ursprünglich bei schweren Artilleriekanonen zum Einsatz gekommen sind. Es werden Niederdruckreifen der Größe 7,00 x 20, sogenannte Riesenluftreifen der Größe 190 x 20 und Niederdruckreifen der Größe 8,25 x 17 eingebaut.
Bemerkenswert während der Produktionszeit dieses „Großen Mercedes“ ist der Karosserie-Stilwandel, der sich innerhalb der fast achtjährigen Produktionszeit vollzieht. Sind es am Anfang noch sehr kantige Aufbauten mit senkrecht stehenden Windschutzscheiben und Hecks ohne Kofferräume, so entwickeln sich mit der Zeit rundere Formen, schräger stehende Windschutzscheiben und zunächst angesetzte Kofferräume, bis diese zuletzt in die Gesamtform integriert sind. Auch von der Seite stehen die Räder, und hier vor allem die Vorderräder, nur von einem geschwungenem Blech als Kotflügel überdacht, ziemlich isoliert dar.
Mit der Zeit sind auch die Kotflügel mit ihren heruntergezogenen Schürzen und die darin sich befindenden Räder eher als integrierter Bestandteil des Gesamtdesigns zu sehen und zeigen eine homogenere Seitenansicht der Karosserie. Interessant ist auch, dass die Höchstgeschwindigkeit bei den letzten Modellen von 150 km/h auf 160 km/h angehoben wird, und das ohne Erhöhung der Motorleistung – ein bescheidener Erfolg runderer Karosserien. Eine Besonderheit im Mercedes-Benz Personenwagenprogramm ist das Multifunktionslenkrad mit fünf Zusatzfunktionen: dazu gehören Hupen per Signalring, Auf- und Abblenden durch den in der Mitte des Lenkrads platzierten Knopf, der mit dem Markenemblem mit Stern und Lorbeerkranz verziert ist, sowie die durch drei Hebel bedienbaren Funktionen der Gemischregelung, Zündung und des Schnellgangs.
Das Karosserieangebot besteht laut Katalog des Jahres 1931 aus Pullman-Limousine, Cabriolet D, Cabriolet F und Offener Tourenwagen. Der Katalog von 1935 zeigt die Karosserie-Ausführungen Pullman-Limousine mit Kofferbrücke, Cabriolet B mit Kofferraum, Cabriolet D mit Kofferraum, Cabriolet F mit Kofferbrücke sowie die Variante Offener Tourenwagen mit Kofferbrücke.
In den Jahren 1937 und 1938 wird das Fahrgestell der Baureihe W 07 dann für 24.000 Reichsmark angeboten. Mit diesem günstigeren Preis reagiert das Unternehmen auf die seit 1936, mit Blick bereits auf den neuen „Großen Mercedes“ der Baureihe W 150 mit seiner erheblich moderneren Technik, stark nachgelassene Nachfrage. Die Preisangaben sind Katalogangaben und gewissermaßen als Orientierungswerte zu verstehen, denn kaum ein gefertigtes Fahrzeug gleicht einem anderen. Und auch Cabriolet-F-Karosserien mit Kofferraum oder das im Katalog nicht verzeichnete Cabriolet C wurden geliefert.
Beispiele für Karossiers, die Aufbauten für den „Großen Mercedes“ (W 07) liefern:
- Auer, Stuttgart-Bad Cannstatt
- Erdmann & Rossi, Berlin-Halensee
- Josef Neuss, Berlin-Halensee
- Papler, Köln
- Reutter, Stuttgart
- Voll & Ruhrbeck, Berlin-Charlottenburg
Beispiele für prominente Kunden sind:
- Deutsche Reichskanzlei, Berlin
- Wilhelm II. von Hohenzollern, ehemaliger Deutscher Kaiser, Apeldoorn/Niederlande Kaiser Hirohito, Japan
- Erzherzog Josef, Budapest
- Admiral Miklós Horthy, Budapest
- Deutsche Botschaft, London
- Otto Wolff, Köln, Industrieller und Aufsichtsratsmitglied der Daimler-Benz AG von 1926 bis 1940
- Oberbürgermeister Karl Fiehler, München
- Federico J. Vollmer, Großhandelskaufmann, Hamburg
- Axel Tidstrand, Sågmyra/Schweden
Vom Typ „Großer Mercedes“ (W 07) wurden zwischen 1930 und 1938 insgesamt 119 Fahrzeuge gebaut; deren Stückzahl teilt sich dazu wie folgt auf:
- 42 Pullman-Limousinen 26 Offene Tourenwagen
- 18 Cabriolet D 8 Cabriolet F
- 4 Cabriolet C 2 Cabriolet B
19 Fahrgestelle, davon 4 Stück an Erdmann & Rossi – 13 Fahrzeuge davon werden ohne Kompressor geliefert
Übrigens: Einen Typ 770 K, wie er in der Literatur immer wieder mal auftaucht, hat es nach Angaben vom Hersteller nie gegeben. Die Typenbezeichnung lautet dazu immer: Mercedes-Benz Typ 770 „Großer Mercedes“. Dies gilt auch für den Nachfolger, die 1938 präsentierte Baureihe W 150. Auf dem Weg zur Baureihe W 150 gibt es in kleinen Stückzahlen ein Übergangsfahrzeug, die Baureihe W 24, von der sechs Wagen für die Reichsregierung gebaut werden. Von außen entspricht sie im Großen und Ganzen den frühen Ausführungen des „ Großen Mercedes“ der Baureihe W 150 und wird oft mit dieser verwechselt. Technisch trennen sie jedoch Welten.
Die Baureihe W 24 hat als Antriebsquelle den 5,4-Liter-Kompressormotor des Typ 540 K, der ohne Kompressorunterstützung 115 PS (85 kW) und mit Aufladung 180 PS (132 kW) leistet. Übernommen wird auch der Kühler, der in seiner Außenansicht wie beim 540 K acht übereinander liegende Blöcke hat; bei der Baureihe W 150 sind es neun oder zehn Blöcke. Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal sind die drei Türscharniere bei der Baureihe W 24; die Baureihe W 150 hat zwei Stück. Vom Aufbau des Fahrwerks her ist sie eine Zwitterkonstruktion, was den Übergangsstatus dieses Fahrzeugs unterstreicht: Der Rahmen ist ein Kastenrahmen, wie bis dahin bei allen großen Mercedes-Benz Typen. Vorn hat die Baureihe W 24 noch eine Starrachse mit Halbelliptikfedern. Die Hinterachse ist allerdings eine moderne De-Dion-Achse mit Spiralfedern, die auf Betreiben des damals neu hinzugekommenen Personenwagen-Konstrukteurs Hans Gustav Röhr verwendet wird. Diese Konstruktion bildet die Vorstufe für die später in der Baureihe W 150 verwendete De-Dion-Hinterachse, die bei Mercedes-Benz immer Parallelradachse genannt wird. Die Fahrzeuge der Baureihe W 24 laufen nie unter einer der sonst offiziellen Typenbezeichnungen, intern werden sie gelegentlich „540 K lang“ genannt. Über den Verbleib der an die Reichsregierung gelieferten Wagen ist nichts bekannt.
Quelle: Daimler AG