Im Jahr 2007 stellte Mercedes-Benz mit DIESOTTO-Motor ein neuartiges Antriebssystem vor, welches die Vorteile des emissionsarmen Ottomotors mit den Verbrauchsvorteilen des Dieselantriebs verbindet. In Serienproduktion kam der DIESOTTO-Antrieb jedoch nie.

Die entscheidenden Entwicklungssprünge des Dieselmotors hin zu seiner heutigen Kombination aus dynamischen Fahrleistungen und niedrigem Kraftstoffverbrauch wurden durch die Turboaufladung und die Common-Rail-Direkteinspritzung – beides Pionierleistungen von Mercedes-Benz – möglich. Der DIESOTTO-Antrieb geht dazu noch entscheidende Schritte weiter: Konsequentes Downsizing durch Reduzierung von Hubraum und Zylinderzahl sorgte bereits im Jahr 2007 im Forschungsfahrzeug F 700 für einen verbesserten Wirkungsgrad. Zusätzlich unterstützt ein Hybridmodul den Verbrennungsmotor vor allem im Stop-and-Go-Betrieb. Mit der kontrollierten Raumzündverbrennung hält zudem erstmals das Diesel-Prinzip der kontrollierten Selbstzündung Einzug beim Ottomotor.

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Verbrauchsvorteile des Diesels
Beim Start und bei Volllast des DIESOTTO-Antriebs wird das Benzin-Luft-Gemisch wie bei einem konventionellen Ottomotor per Zündkerze zur Explosion gebracht. Die kontrollierte Selbstzündung (homogene Verbrennung), auf die der DIESOTTO innerhalb eines Arbeitstaktes automatisch umschaltet, erfolgt im Teillastbereich, also bei niedrigen und mittleren Drehzahlen. Dadurch entsteht ein sehr geringer Ausstoß an Stickoxiden aufgrund der homogenen Verbrennung bei reduzierten Reaktionstemperaturen. Die weitere Abgasreinigung übernimmt beim DIESOTTO Antrieb ein serienüblicher Dreiwege-Katalysator. Um die einzelnen Teilsysteme zu einem Antriebskonzept zu vereinen, ist außerdem eine hocheffiziente Motorsteuerung und -regelung umgesetzt worden.

DIESOTTO im F 700 Forschungsfahrzeug
Im F 700 Forschungsfahrzeug sorgte so kompakter 4-Zylinder ein 1.8 Liter Hubraum mit 2-stufigen Turbolader-System für den Vortrieb. Die maximale Leistung betrug hier 238 PS (176 kW), der E-Motor leistete dazu weitere 20 PS (15 kW) – das maximale Drehmoment das Systems lag so bei 400 Newtonmeter. Die Beschleunigung des F 700 von 0 auf 100 km/h lag bei 7.5 Sekunden, die V-Max wurde auf 200 km/h beschränkt. Der Verbrauch des F 700 im Normzyklus wurde dazumal mit 5.3 Liter angegeben – sowie einem Kohlendioxid-Ausstoß von 127 Gramm.

Bilder: Daimler AG

12 Kommentare
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hoelli78
4 Jahre zuvor

Mazda wird ihn Ende 2018 dann verwirklichen, den Diesotto. 😉

Uli
4 Jahre zuvor

Mercedes hat 10 Jahre verschenkt.
Mazda ist erster auf dem Markt.
Die Deutschen Hersteller??

Ralf Dittmar
4 Jahre zuvor

Meines Erachtens nach ist 1997 ein Fiat chroma als erstes Fahrzeug mit Common Rail system ein Jahr vor dem ersten Mercedes zugelassen worden..
Wäre andersrum aber auch normal, entwickeln und verschlafen.
Wie schon oben Strand wird Madzda wieder vor Mercedes sein.

T.Weimann
4 Jahre zuvor

Entgegen meiner Vorredner, die wieder nur mit Halbwissen glänzen und mit erhobenen Zeigefinger auf die deutsche Autoindustrie zeigen nach dem Motto; „Ajajai, wieder habt ihr einen Trend verschlafen“, möchte ich mich hier auch mal mit den Fakten bedienen.
Eine dauerhafte, kontrollierte Selbstzündung eines Benzin-Luftgemisches ist technisch NICHT möglich. Das ist Fakt. Deswegen nutzen die umgangssprachlichen „Biesel“-Motoren auch weiterhin eine Zündkerze. Nur unter perfekten Bedingungen kann das Benzin-Luftgemisch um den Faktor 18:1 kompremiert werden und mittels einer Art „Druckwelle“, die durch die Zündung einer Zündkerze verursacht wurde, sich selbst entzüden. Andernfalls arbeitet der „Biesel“ wie jeder 0815-Ottomotor.
Die angegeben 20% Verbrauchsersparnis – zum Vorgängermotor – von denen Mazda spricht, werden NICHT (und ich kann mich gar nicht oft genug wiederholen) durch die Benzin-Selbstzündung hervorgerunfen, sondern durch eine Mischung aus Motoraufladung, Direkteinspritzung, Reiboptimierungen, Leichtbau UND Kompressionszündung.
Viele von euch, die dachten, dass Mazda die eierlegende Wollmilchsau erfunden hat, wurden einfach nur von PR-Maßnahmen getäuscht. Fasst jede neue Motorengeneration übertrifft ihren Vorgänger in Sachen Verbrauchsersparnis im zweistelligen Prozentbereich.

Neisyros
Reply to  T.Weimann
4 Jahre zuvor

Doch wirklich weniger verbrauchen die meisten dann in der realität auch nicht ^^ kommt mir jedenfalls so vor.

mehrzehdes
4 Jahre zuvor

dass der diesotto oder biesel so nicht der stein der weisen ist, ist zwar im kern richtig, t. weimann. aber das war es auch schon 2007. der diesotto von mercedes zündete auch nicht von selbst.
trotzdem ist nicht von der Hand zu weisen, dass hilfreich für die effizienz eines benziners grundsätzlich eine erhöhung der verdichtung, zumindest ereignisabhängig, ist. da wäre man idealerweise bei variabler verdichtung. auch hilft es im kampf gegen künftige normen, keine nebenantriebe mehr zu haben, also z.b. die ventile völlig unabhängig elektrisch / pneumatisch /hydraulisch zu betätigen. das alles gibt es nicht bei mercedes, sondern nur die hausmannskost von vor 25 jahren. gut, jetzt plus elektroturbo und elektromotörchen.
mazda und fiat (einlassventile) sind nicht perfekt mit ihren lösungen, aber sie sind auf dem richtigen pfad. mercedes ist das nicht. die versuchen sich noch über etats für wissmann statt über etats für die entwicklungsabteilung zu befreien. schwach, durchschaubar und gestrig!

E350-Man
4 Jahre zuvor

Idee und Innovation sind gefragt und keine PR Gags und auch keine Technologiebremsen.
Das Grundprinzip des Dieselmotor ist 100 Jahre alt. Alte Technik bleibt alt.

MrUNIMOG
Reply to  E350-Man
4 Jahre zuvor

Mehr als 100 Jahre.

Aber der Ottomotor ist älter, und der Elektromotor sogar noch älter…

Das Alter eines Grundkonzepts ist nicht ausschlaggebend für die Zukunftsfähigkeit einer Technologie…

KF
4 Jahre zuvor

Einzelne Bausteine des Diesotto-Konzeptes sind bei Daimler inzwischen umgesetzt. Beispielsweise die Benzindirekteinspritzung, mehrstufige Aufladung (in OM651 und M256) oder der integrierte Starter-Generator.
Die wirklich revolutionären Bestandteile setzen nun aber japanische Hersteller um.
Die variable Verdichtung kommt nächstes Jahr bei Infiniti in einem 2-Liter-Vierzylindermotor auf den Markt und Mazda wird, wie hier bereits erwähnt, 2019 die Selbstzündung beim Benziner in bestimmten Last- und Drehzahlzuständen in Serie bringen.

Stefan
4 Jahre zuvor

Manches, was entwickelt wird, führt in Sackgassen oder ist einfach nicht gut genug, nicht sinnvoll oder schlicht unrentabel um es ins fertige Produkt zu schaffen.

Die neuen Motorengenerationen mit dem M254, M256, OM654 und OM656 und auch der M176 sind hervorragende Motoren, auf die sich die Kunden freuen können.

Erst mal fahren, dann kritisieren!

KF
Reply to  Stefan
4 Jahre zuvor

Und bei manchem wird auch einfach zu schnell aufgegeben, zu wenig Budget eingeplant oder es fehlt der Mut.