Das Mercedes-Benz Werk Mannheim und die Daimler Trucks North America (DTNA) Tochter Detroit Diesel Corporation erreichten gemeinsam einen besonderen Meilenstein im internationalen Powertrain-Netzwerk: Zusammen haben beide Produktionsstätten insgesamt 1.000.000 Heavy-Duty-Motoren produziert und damit den Erfolg der einheitlichen Plattformstrategie für den Antriebsstrang von Daimler Trucks unterstrichen. Die stolze Mannschaft des Mannheimer Motorenwerks begleitete den Bandablauf des millionsten Reihensechszylinders, der in schweren Nutzfahrzeugen zum Einsatz kommt.

Bereits seit über zehn Jahren setzt Daimler Trucks auf eine einheitliche Plattform für den Antriebsstrang schwerer Lkw. Dies umfasst im wesentlichen Motor, Achsen und Getriebe. Die Motorengeneration, in der Produktion und wichtige Bauteile standardisiert sind, ist gleichzeitig so konzipiert, dass sie mit der gleichen Technologie in den USA, Europa und Japan an die jeweiligen Kunden- und Marktanforderungen flexibel und maßgeschneidert angepasst werden können.

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Detroit Diesel startete die Serienproduktion des Heavy-Duty-Motors im Jahr 2007. In enger Verzahnung mit den nordamerikanischen Kollegen folgte etwa drei Jahre später die Fertigung des Reihensechszylinders am Mannheimer Standort. Hier durchläuft das Aggregat in sechs Tagen sämtliche Fertigungsstufen von der Gießerei über die Zerspanung bis zur Montage.

Die erfolgreichen Heavy-Duty-Motoren von Daimler Trucks

Der Reihensechszylinder ist ein echtes Multitalent: Er zeichnet sich nicht nur durch maximale Effizienz bei minimalen Emissionen und herausragender Performance aus, sondern lässt mit einem Hubraumspektrum von 10,7l bis 15,6l und Leistungsstufen von 240 kW bis 480 kW keine Kundenwünsche offen. Alle Heavy-Duty-Antriebe profitieren von kontinuierlichen Weiterentwicklungen, die in den Jahren nach Produktionsstart erfolgt sind. Sie umfassen neue Leichtlauf-Motorenöle sowie weiterentwickelte Getriebe und eine weiter verfeinerte Fahrstrategie des vorausschauenden Tempomaten Predictive Powertrain Control (PPC).

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Schwere Nutzfahrzeuge wie Mercedes-Benz Actros, Freightliner Cascadia oder auch Super Great von Fuso sowie Reise- und Überlandbusse von Mercedes-Benz und Setra werden unter anderem von dem robusten und langlebigen Aggregat angetrieben. Damit beweist sich der Heavy-Duty-Motor als echter Global Player.

Global Powertrain bei Daimler Trucks

Global Powertrain steht nicht nur für den integrierten Antriebsstrang, sondern auch für die Integration aller globalen Standorte und relevanten Funktionen entlang der Wertschöpfungskette. Der Bereich fertigt innovative und zuverlässige Antriebskomponenten mit weltweit einheitlichen Qualitätsstandards. Die Komponenten kommen in allen Nutzfahrzeugsparten und –marken von Daimler sowie bei externen Kunden zum Einsatz. Mit circa 50 Prozent hat der Antriebsstrang den größten Anteil an der Wertschöpfung eines Lkw und leistet somit einen entscheidenden Beitrag zum wirtschaftlichen Erfolg und Wachstum von Daimler Trucks.

Quelle: Daimler AG

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11 Kommentare
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DüdoVans
3 Jahre zuvor

Sicher ein Erfolg. Aber für mich mit G‘schmäckle… Voran: ja, die Stückzahlen sind gering, ebenso der Markt in Form von passenden Transportaufgaben. Trotzdem bin ich enttäuscht. Der größte Truckbauer der Welt beteiligt sich nicht am Battle um die Powerkrone. Bei 625PS und 3000Nm ist Schluss, mindestens 3 Konkurrenten sind um einiges stärker, und das seit vielen Jahren. Ich möchte sehen was der HDEP leisten kann! Anderswo ist man schon lange bei 750PS und 3550Nm, da muss ordentlich was oben drauf gesetzt werden um die technische Kompetenz klar zu stellen. Ich denke 830PS und 4000Nm sind machbar. Und dafür gibt es auch einen Markt, möge er noch so klein sein. Aber aufgrund der Gleichteilevielfalt bestimmt halbwegs kostenneutral zu stemmen. Der weltgrößte Truckbauer muss auch den weltstärksten Truck anbieten!

driv3r
Reply to  DüdoVans
3 Jahre zuvor

Das ist doch völliger Schwachsinn.
Wozu einen Motor bauen den kein Kunde haben will und/oder der sich absolut wirtschaftlich vorne und hinten nicht rechnet. Das ist so albern wie irgendwelche Rundenzeiten auf der Nordschleife (und die Rundzeiten auf der Nordschleife sind wenigstens Vergleichswerte). Einfach in absoluten Werten „den stärksten“ zu bauen basiert auf überhaupt keiner Grundlage. Jeder, der einen LKW anschafft schaut auf die Kosten bei entsprechendem Leistungsprofil in erster Linie die er erhält und nicht auf irgendwelche Leistungsparameter, weil er der schnellste auf der Autobahn sein will.
Darüber hinaus gilt das, was Tobias Moers von AMG auch sagt: Absolutwerte sind völlig vernachlässigbar, wenn das Packaging im Gesamthandling des Fahrzeugs stimmt. Heißt: Wenn ich ein im Vergleich leichteres Fahrzeug als die Konkurrenz habe, dann muss ich eben auch weniger PS rein tum und gleich schnell oder schneller zu sein.

DüdoVans
Reply to  driv3r
3 Jahre zuvor

Alles richtig, trotzdem: am anderen Ende des Portfolios fahren wir F1 und Formel E. Aus dem TruckRace sind wir damals ausgestiegen. Ein solcher Tduck wäre reines Prestige, aber auch das ist wichtig! Und das ihn keiner haben wir Stimm ja nicht, die Konkurrenz verkauft sie auch, wenn auch wenige. Konkreter Einsatzort bei uns im Haus ? Actros/Arocs SLT (bei 800T und mehr kommen man nie genug Power haben) und Western Star 6900.

driv3r
Reply to  DüdoVans
3 Jahre zuvor

Da die Truck-Branche durch weniger Emotion als durch viele Zahlenspiele geprägt ist, lohnt sich ein Bespaßungsaufwand a la Formel 1 dementsprechend auch weniger. Und: Nur weil die Konkurrenz etwas tut, muss man es ja noch lange nicht der Konkurrenz gleichtun.
Insgesamt ist der Truck gut aufgestellt. Die Leute sind eher an batteriegeladenen Trucks interessiert. Ob einem das jetzt gefällt oder nicht.

DüdoVans
Reply to  driv3r
3 Jahre zuvor

Hallo, sorry für die Rechtschreibfehler oben, jetzt erst bemerkt… Autokorrektur und Vervollständigung halt.
Alles richtig was Du sagst, ich habe im Freundeskreis aber einige Trucker, und die sehen es alle so wie ich. Und alle (!) fahren ungern Mercedes. Tenor: Unternehmerauto, kein Fahrerauto… und es gibt ja die Owner Operators, also Trucker die ihr eigener Chef sind. Die kaufen lieber Scania, Volvo oder MAN, denn die haben MEHR POWER! Stückzahlen sind mir da fremd, es werden aber einige sein die man verprellt…

viano 3.5
Reply to  DüdoVans
3 Jahre zuvor

ganz so unrecht hat Düdovans nicht. Ich habe beruflich auch viel mit Berufskraftfahrern zu tun(mit Daimler auch) .Scania V8 und Volvo haben in der Branche einen Ruf wie Donnerhall .Ich hab auch ein Faible für den Stern,aber es stimmt schon, der ECO modus beim Actros ist nicht beliebt, Gesamtwirtschaftlich zählen aber Effizienz .

DüdoVans
3 Jahre zuvor

Um mal beim Actros zu bleiben. Der hat einen ganz schlechten Ruf unter den Truckern. Wer einen fahren muss leidet gemeinhin unter „Actrose“… Und auch ich habe ein paar Mängel ausgemacht. Das Design war 2011 okay, die neuen der Konkurrenz sind aber „feiner“ designed. Eine MOPF ist überfällig. Dann gibt es nur (!) beiges Interieur! Warum keine Farb- und Materialauswahl? Und ein guter Freund sagt, er findet mit 1,80m keine Sitzposition, er guckt immer über der Scheibe gegen den Rahmen. Trotzdem ist der Actros um Welten besser als der davor, aber ich erwarte von einem Mecedes-Benz das er den Benchmark setzt, und das tut er nicht! Der Sprinter tut es, die S-Klasse auch, aber unsere Trucks sind „nur“ gut.., Aber Verbessern geht ja immer.

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DüdoVans
Reply to  Markus Jordan
3 Jahre zuvor

Kommt vielleicht auch auf die Sitzvariante an, gibt ja verschiedenene Sitze. Mein Bekannter ist relativ leicht, weshalb der Sitz in deren Actros-Flotte weit nach oben fährt. Er hat gewechselt auf einen Volvo.

martin
Reply to  DüdoVans
3 Jahre zuvor

Mal ehrlich:
die Selbstfahrer sterben aus da es sich wirtschaftlicht nicht mehr rechnet für einen Kleinstunternehmer.
Der LKW muss Geld verdienen , sonst nichts. Die Emotionen sind da total fehl am Platz.
Klar kann man immer feiner und schöner, aber es muss sich auch rechnen. Und wer das richtig macht zeigt sich in Marktanteilen und Margen.Und da liegt MB um Längen vor allen anderen.
Und Gott sei Dank entscheiden Unternehmer und nicht Fahrer was gekauft wird. Pleitegeier die ihre Leasingraten nicht zahlen können gibt es schon genug.

Der Markt verlagert sichauch zunehmend in den Osten mit entsprechendem Personal. Da wird sowieo keiner gefragt was er gerne hätte.
Also ist die Strategie die Kernprodukte mit hohen Stückzahlen zu besetzen vollkommen richtig. Nischenprodukte ohne Mehrwert an denen kein Geld zu verdienen ist sollen andere machen.
Wie die Strategie, immer den besten und stärksten machen zu wollen , aufgegangen ist sieht man ja.: Scania und MAN waren froh als sie bei VW unterschlüpfen konnten. Volvo und Renault sind auch nicht ohne Not zusammen gegangen.

Joachim
Reply to  martin
3 Jahre zuvor

: „Schöne“ Zusammenfassung, aber so richtig mit beiden Beinen auf dem Boden der Realität.