Mit dem EQA hat Mercedes-Benz das Einstiegsmodell für die Technologiemarke vorgestellt, welches eine vollelektrische Reichweite von bis zu 486 km (nach NEFZ) besitzt. Dabei schleppt das Modell eine Hochvoltbatterie mit, die nach markenspezifischer Norm bereits 480 kg auf die Waage bringt.

Hochvoltbatterie des EQA

Die Hochvoltbatterie im EQA – positioniert unterhalb der Passagierkabine in der Fahrzeugmitte – umfasst die Abmessungen von 1.900 x 1.378 x 302 mm und besitzt eine Nominalkapazität von rund 190 Ah. Die maximale Leistung der Batterie liegt bei 260 kW, die netto nutzbare Kapazität bei 66,5 kWh.  Die Batterie selbst besteht aus 200 Lithium-Ionen Zellen in Form von 5 Modulen, dessen Nennspannung der Hersteller mit 368 Volt bzw. die Maximalspannung mit 420 Volt angibt.

Vergleich zum Verbrenner und Plug-In Hybriden

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Betrachtet man das Gewicht des EQA 250, bringt das Modell ein Leergewicht von 2.040 kg auf die Waage, wobei die Zuladung bei 430 kg liegt. Das zulässige Gesamtgewicht liegt bei 2.470 kg. Vergleicht man den EQA 250 hierzu mit dem GLA Verbrenner, beispielsweise mit dem GLA 250 – fallen schnell die unterschiedlichen Gewichtsangaben auf. So wiegt der Benziner leer lediglich 1.485 kg, wobei die Zuladung hier bei 525 kg liegt. Das zulässige Gesamtgewicht liegt hier dann bei 2.010 kg. Der Plug-In-Hybrid GLA 250 e wird hingegen mit einem Leergewicht von 1.775 kg angegeben, dessen Zuladung bei 520 kg (2.295 kg Gesamtgewicht) liegt.

Hochvoltbatterie des EQA wiegt 480 kg

EQA muss sich den Kernwettbewerbern stellen

Gegenüber der Konkurrenz bzw. den Kernwettbewerbern hat Mercedes-Benz den EQA durchaus passend positioniert, wobei man vor allen den BMW i3S sowie den ID.3 von Volkswagen sowie den vollelektrischen Hyundai KONA betrachten muss. Ferne zählen aber auch der XC40 Recharce Pure Electric sowie der Polestar 2 und das Tesla Model Y zur Konkurrenz des EQAs.

Hier die wichtigsten Daten im Vergleich (mit Leistung, Energieinhalt sowie maximale Ladeleistung sowie Reichweite mit Beschleunigung:

Mercedes-Benz EQA 250 140 kW / 375 Nm Netto ca. 66,5 kWh 11 kW (AC), 100 kW (DC) 426 km (WLTP) 8,9 s
BMW i3s (120 Ah Variante) 135 kW / 270 Nm Netto 38 kWh 11 kW (AC), 50 kW (DC) 285 km (WLTP) 6,9 s
VW ID.3 Pro S (77 kW) 150 kW / ca. 310 Nm Netto 77 kWh 11 kW (AC), 125 kW (DC) 550 km (WLTP) 7,9 s
Tesla Model Y (Maximale Reichweite, Dual Motor) 258 kW / ca. 527 Nm Netto 72,5 kWh 11 kW (AC), ca. 250 kW (DC) ca. 505 km (WLTP) 5,1 s
Hyundai KONA Elektro (150 kW) 150 kW / 395 Nm Netto 64 kWh 11 kW (AC), 100 kW (DC) 449 km (WLTP) 7,9 s
Volvo XC40 Recharge Pure Electric 300 kW / 660 Nm 78 kWh 11 kW (AC), 150 kW (DC) 400 km (WLTP) 4,9 s
Polestar Polestar 2 300 kW / 660 Nm 78 kWh 11 kW (AC), 150 kW (DC) 470 km (WLTP) 4,7 s

Bilder: Daimler AG

48 Kommentare
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Marcel
9 Monate zuvor

Das Tesla Model Y hat 505km Reichweite nach WLTP – nicht 425.

Engelbert
9 Monate zuvor

2,5 t für nen Kompakten. Kaum zu glauben. Das ist doch alles ein schlechter Witz…

Helge
9 Monate zuvor

Da hat sich wohl ein Fehler im Text eingeschlichen:

Zitat: „Der Plug-In-Hybrid GLA 250 4MATIC wird hingegen…“

Das der GLA 250e Allrad hat, wäre mir neu.

Schade, daß nicht unten in der Tabelle mit den Konkurrenten auch die Einstiegspreise zum Vergleich mit aufgelistet sind.

Chris
9 Monate zuvor

Wo habt ihr denn die WLTP Reichweite des Tesla Model Y her? Hier sind 505 km nach WLTP (geschätzt, offizielle Zahlen gibt es wohl noch nicht) angegeben: https://www.tesla.com/de_de/modely/design#battery

Schöne Übersicht, passend zum eigentlichen Thema hätte ich mir auch noch einen Gewichtsvergleich gewünscht.
Der ID3 Plus wiegt glaube ich so 1.800 kg, Model Y auch knapp 2.000 kg und der Kona Electro knapp unter 1,8 Tonnen.

Chris
Reply to  Chris
9 Monate zuvor

Sorry, kleine Korrektur, Gewicht von der 77 kWh Akku Variante des ID3 liegt wohl eher bei 1.900 kg.

Racer1985
Reply to  Chris
9 Monate zuvor

@Markus Jordan:
Das beschriebene Modell des ID.3 lautet „Pro S“ und nicht „Plus“ und die Beschleunigung liegt bei 7,9 s.

Uwe
9 Monate zuvor

Ach Leute, die Peak-Ladeleistungen sind auch für die Tonne.

Hier mal der id3…da bleibt im Integral vielleicht 60 kW über.
https://support.fastned.nl/hc/de/articles/360013336618

Bei Tesla ist der Unterschied zwischen Peak und Mittelwert noch schlimmer, da bleibt nicht mal die Hälfte hängen (und beim LiFeP-Tesla ist es noch gruseliger).

Wenn Euch das zu viel Recherche-Aufwand ist, dann solltet ihr solche irreführenden Zahlen einfach weglassen.

MarcS
Reply to  Uwe
9 Monate zuvor

Es ist ja schon berechtigt, die Werte mit aufzuführen, immerhin stammen sie von den Herstellern. Jedoch gebe ich Ihnen auch Recht. Die Peak-Werte sind ohne eine Ladekurve Bauernfängerei.

Macht die Ladezeit von 10-80% in Minuten oder die km/Minute oder etwas in der Art nicht mehr Sinn?

Chris
Reply to  MarcS
9 Monate zuvor

10-80% ist eigentlich relativ uninteressant, wenn schon eher km/Minute. aber auch hier würde es wieder auf Prüfstandswerte im Idealfall hinauslaufe. Es werden ja auch nirgendwo Realverbräuche angegeben, sondern ein einheitlich gemessener Vergleichswert (der de facto auch immer zu niedrig ist).

MarcS
Reply to  Chris
9 Monate zuvor

Ich kann schon nachvollziehen, wieso man diese Werte angibt. Der Unterschied zu den Prüfstandswerten, die ohnehin nicht „real“ sind, ist, dass es sich bei den Angaben ja nur um Peak-Werte handelt (oder gibt es da bestimmte Anforderungen an die Dauer?), die wirklich absolut keine Aussagekraft haben. Man schaue sich nur einmal die Ladekurve der verschiedenen Fahrzeugen an. Wenn ich auf dem Papier eine gute Figur machen will, lasse ich für 2 Minuten 200KW in den Akku fließen – das kann ja auch nicht Sinn der Sache sein.

Chris
Reply to  Uwe
9 Monate zuvor

Was soll man denn angeben, wenn nicht diese Werte? Man gibt ja auch den angegebenen Verbrauch bei Verbrennern an auch wenn der in Realität durch zahlreiche Faktoren beeinflusst wird?

Genauso wie einem klar sein sollte, dass der WLTP Verbrauch nur eine Vergleichswert ist, ist es auch bei der Ladeleistung so. Kenntlich gemacht vom Autor auch durch das Wort „maximal“.

Uwe
Reply to  Chris
9 Monate zuvor

Der WLTP-Verbrauch wird unter festgehaltenen Randbedingungen ermittelt und läßt schon eine Vergleichbarkeit zwischen den Fahrzeugen zu, auch wenn man den Absolutwert vielleicht nicht erreicht.
Die Peak-Ladeleistung sagt halt gar nichts über die Dauer des Ladestops aus. Die km/h (Geladene Reichweite über der Zeit) sind halt auch nicht wirklich vergleichbar (weil hier der individuelle Verbrauch eine Rolle spielt).

Ich habe bewußt auf Fastnet verlinkt, die zeigen eine gemessene Ladekurve. Das ist das einzig wahre (wenn das Auto korrekt für die Ladung konditioniert war). Da sieht man dann z.B., daß beim e-tron die 150 kW wirklich sehr lange anliegen.

So lange solche Daten für den EQA nicht vorliegen, würde ich solche Vergleiche einfach nicht zeigen bzw. auf die Schwäche der Peak-Ladeleistung hinweisen.

Wettermeister
9 Monate zuvor

Klasse Bericht.
Man kann festhalten: Tesla und Volkswagen das aller Dinge bei der Elektromobilität.
Ein guter Anfang, es bleibt noch eine lange Strecke bis
Daimler den Anschluss findet.

Leser
Reply to  Wettermeister
9 Monate zuvor

Und warum?? Verstehe ich nicht. Schielst Du etwa nur auf die Reichweite? Dabei mußt Du aber doch auch den beliebig größenmäßig veränderbaren Netto-Energieinhalt berücksichtigen. Oder meinst Du mit einem 66,5 l fassenden Benzintank kommst Du genausoweit wie mit einem 77 l fassenden Benzintank ????
Das ist doch bei Elektro der Netto-Energieinhalt. Oder mache ich einen Denkfehler?

FrohesNeues
Reply to  Leser
9 Monate zuvor

Guter Punkt. Interessant ist vor allem der Verbrauch kWh/100km. Und da sind VW und Mercedes (mit dem EQA, der nicht mal eine dedizierte Elektro-Plattform hat) auf jeden Fall gut dabei.

Stefan Camaro
Reply to  Markus Jordan
9 Monate zuvor

Ob man den EQS SUV überhaupt noch mit Autoführerschein fahren darf? 😉

Thomas
9 Monate zuvor

Solange die Reichweiten und/oder Ladedauern nicht in alltagsatugliche Regionen kommen, ist eine Angabe einiger Eckdaten durchaus hilfreich. (für 90% der Kunden ist das heute bereits der Fall, aber offensichtlich haben viele immer noch ein schlechtes Gefühl, wie Umfragen immer wieder zeigen. Und es hilft nicht besserwisserisch zu sein, sondern man muss auch diese Menschen versuchen mitzunehmen.)
WLTP Verbrauch, um die Energiekosten abschätzen und Fahrzeuge untereinander vergleichen zu können
WLTP Reichweite, um das Thema Nachladen bei längeren Strecken einzuschätzen
Ladedauer 10-80% in mm:hh an DC Ladern. Damit lässt sich die notwendige Pausendauer bewerten.

Wenn in naher Zukunft die Batterien soweit sind, dass sie höhere Reichweiten ermöglichen bzw. schnell laden, werden die Werte evtl. unwichtiger.

BENZINER
Reply to  Thomas
9 Monate zuvor

Genau. Und deshalb warte ich noch bis etwa 2028/2030, bis das Thema „Vollelektrisch“ deutlich ausgereifter ist als aktuell. Bis dorthin wird ein S213 Diesel (Baujahr 2023) mein treuer Begleiter sein mit 1.000 km Reichweite, niedrigem Verbrauch. Ich verstehe den Stress nicht, den sich hier manche antun. Kaum gibt der Staat eine Förderung, dann drehen viele durch und der Verstand schaltet sich aus.

Stefan Camaro
Reply to  BENZINER
9 Monate zuvor

Eben. Sehe ich genauso. In der E Mobilität tut sich noch so viel in den nächsten 10 Jahren. Da kann man ja dann immer noch einsteigen.
Bsp: Nissan Leaf. Wenn man vergleicht was sich technisch zwischen Gen 1 zu Gen 2 verändert hat, ist das sehr viel.
Vergleicht man da ein Verbrenner Modell, z.B. Nissan Qashqai der alten und neuen Generation gab es natürlich viel weniger technische Neuerungen.
Fazit: Hat man einen alten Nissan Leaf ist man mit der neuen Generation komplett abgehängt. Fährt man einen alten Qashqai, ist es nicht so tragisch mit Blick auf die neue Generation 🙂
Genauso wird es wohl auch den privaten Leuten gehen die sich aktuell ein E-Auto kaufen

Marc W.
Reply to  Stefan Camaro
9 Monate zuvor

Wusste gar nicht mehr, dass sich private Menschen Autos kaufen 😉
Für die ist es echt Harakiri, JETZT auf E-Autos zu schauen.
Cool, was man mit Fördergeldern so auslöst 🙂 Mehr, als es sowjetrussische Gehirnwäsche je konnte….

R.
Reply to  Marc W.
9 Monate zuvor

Es ist doch eher Harakiri, jetzt noch einen neuen Verbrenner zu kaufen. Wer soll den in 5-10 Jahren noch kaufen? Bei der Kfz Steuer, steigendem CO2 Preis ( bei 55 Euro wird nicht Schluss sein), min. Innenstadt Fahrverbote wenn nicht großflächiger.

Wenn die Förderung von eautos die nächsten Jahre ausläuft, dann wird sich das auch wieder pos auf die Restwert auswicken

Snoubort
Reply to  Marc W.
9 Monate zuvor

Leasen hilft

Racer1985
Reply to  Marc W.
9 Monate zuvor

Zurzeit ist wohl nur sinnvoll einen neuen Verbrenner zu kaufen, wenn man vor hat diesen aufzufahren. Ich behaupte jedoch, dass BEV zurzeit nur beim Leasing Sinn machen. Die Förderung als Sonderzahlung einsetzen, da kommen teilweise unterirdische monatliche Raten zusammen 😀 Ich denke erst mit der nächsten Akkugeneration kann man wirklich über einen Kauf nachdenken… die Frage ist halt, wie sich die aktuellen BEVs als Gebrauchte preislich entwickeln werden, wenn die Förderung ausgelaufen ist. Zurzeit Gebrauchte BEV wie Blei beim Händler. Auch das Thema Akkutausch wird bestimmt interessanter werden. Unter Umständen werden die Hersteller sogar Lösungen schaffen müssen, dass man von alter auf neue Akkugeneration switchen kann. Auch wenn dies nicht zwangsläufig zu mehr Reichweite, sondern eher weniger Gewicht führen dürfte.

AMG Power
Reply to  BENZINER
9 Monate zuvor
Messi
9 Monate zuvor

Zu Tesla Modell Y. Hat Eisenphosphat Batterien. Die Ladeleistung im Winter ist sehr gering. Max 70 kW. Die Reichweite bei EQA kann man durch Softwareupdates erhöhen da dieser einen Brutto 77 kW Batterie hat. Das Gewicht des ID3 ist gering da dieser mehr Plastik verbaut hat. Außerdem ist der EQA in der Serie sehr gut ausgestattet. Dadurch auch der etwas höhere Preis.

R.
Reply to  Messi
9 Monate zuvor

Das ist nicht korrekt, das aktuelle Modell y aus USA hat kein Eisenphosphat und das Model y aus Deutschland, wird auch keins bekommen, sondern die neuesten Tesla Batterien, welche eine noch bessere Ladeleistung haben wird als es aktuell der Fall ist

Snoubort
Reply to  Messi
9 Monate zuvor

Völlig richtig, in Wahrheit gewinnt der GLA (sorry, EQA) bei jedem einzelnen Merkmal, ein wahrer „best or nothing“…
Fairerweise muss man aber sagen, dass der Slogan unter Ola auch gar nicht mehr propagiert wird – heute gilt eher, dass es völlig wurscht ist was die anderen für Daten / Qualitäten bieten, sie dürfen sich halt nicht Mercedes nennen.

Justin
9 Monate zuvor

Mich hätte hier auch die Höchstgeschwindigkeit der Modelle interessiert. Ich kann mir nicht vorstellen das beim einem Verbrenner Vergleich diese fehlen würde, warum hier?

Fritz
Reply to  Justin
9 Monate zuvor

Höchstgeschwindigkeit beim

EQA 160 km/h
EQC 180 km/h

Phil
9 Monate zuvor

Bleibt zu hoffen, dass die batterieelektrischen Wackersteine, die dazu noch Unsummen an Investitionen in Ladeinfrastruktur bedingen, nur eine vergleichsweise kurze Episode bleiben:
https://www.fraunhofer.de/de/presse/presseinformationen/2021/februar-2021/wasserstoffantriebe-fuer-e-scooter-und-co.html
Je mehr umweltfreundliche Perspektiven es gibt, desto besser.

Klaus
Reply to  Phil
9 Monate zuvor

Die Investitionen in Wasserstoff werden um ein Vielfaches höher sein. Strom ist überall und eine Wasserstoff Tankstelle kostet Millionen

Christian Becker
Reply to  Klaus
9 Monate zuvor

Das es immer noch Leute gibt, die in Wasserstoff den Antrieb der Zukunft sehen… xD

Real-Satire wie die heute-show

Phil
Reply to  Christian Becker
9 Monate zuvor

Wasserstoff ist und war noch nie ein Antrieb. Wasserstoff ist ein Energieträger.

Snoubort
Reply to  Phil
9 Monate zuvor

Das ändert dann natürlich alles an der Aussage…
Aber vielleicht sollte man diesen Hinweis auch mal all die Benziner und Diesel weiterleiten….

Mathias
Reply to  Phil
9 Monate zuvor

»Aber vielleicht sollte man diesen Hinweis auch mal all die Benziner und Diesel weiterleiten…«

Wasserstoff (H) ist ein chemisches Element und steht an erster Stelle des Periodensystems. Die Trivialausdrücke »Benziner« und »Diesel« beschreiben hingegen Wärmekraftmaschinen von unterschiedlicher Konstruktion und unterschiedlicher Arbeitsweise.

Die verwendeten Ausdrücke stellen auch einen Bezug zum üblicherweise verwendeten Kraftstoff her, allerdings müssen diese Motoren nicht per se mit Benzin oder Leichtöl (Diesel) betrieben werden, denn es handelt sich um so genannte Vielstoffmotoren.

Snoubort
Reply to  Phil
9 Monate zuvor

@Mathias: mein Kommentar bezog auf „Energieträger“ – sehe aber weiter keinen Unterschied von Wasserstoff-Antrieb zu Benzin-Antrieb oder Diesel-Antrieb.
Und vor allem weiterhin keinen Anhaltspunkt, was die Wortglauberei an der Aussage von @Christian Becker ändern soll!?

Racer1985
Reply to  Klaus
9 Monate zuvor

Wasserstoff (korrigiere FCEV)? Nur im Nutzfahrzeugsektor und für Vielfahrer. Letzterer wird sich jedoch wundern, wenn man trotzdem 30 Minuten an der Tanke steht, weil gerade vorher dort getankt wurde 😀 … und mal eben (mindestens) 1/3 höhere Treibstoffkosten hat im Vergleich zu BEV.

Snoubort
Reply to  Racer1985
9 Monate zuvor

Für „Vielfahrer“ wird es denke ich eher bei einer Verbrenner-Variante bleiben (als Nische völlig unproblematisch).

Racer1985
Reply to  Snoubort
9 Monate zuvor

Das hast du jetzt vermutlich etwas falsch verstanden, denn unproblematisch würde ich es nicht bezeichnen. Man sollte hier nämlich nicht zwei Faktoren vermischen:
– Anteil der Vielfahrer am gesamten Fahrzeugmarkt
– Anteil des durch Vielfahrer verbrauchten Treibstoffs am Kraftstoffmarkt
Ich denke schon, dass Wasserstoff einen nicht unerheblichen Anteil für die Mobilität von morgen beitragen wird. Biokraftstoffe oder E-Gas halte ich für wenig zielführend und für die Autohersteller einen unnötigen Mehraufwand. Der Antrieb ist ja quasi identisch. Für Vielfahrer macht ein BEV wohl schlussendlich nur keinen Sinn (selbst mit besseren Akkus), weil das ausschließliche Laden über schnelle DC-Lader im Endeffekt genauso hohe Kosten verursacht, wie das Fahren mit Wasserstoff. Ich rechne nämlich durchaus damit, dass schnelles DC-Lader weiterhin merklich teurer sein wird. Viele Autofahrer werden diese eh nur zur Fahrt in den Urlaub nutzen.

JMK
Reply to  Racer1985
9 Monate zuvor

Da Hybride auf H2 Basis sicher noch eine Weile auf sich warten lassen, ist ja genügend Zeit, die Ladegeschwindigkeit bzw Tank-Geschwindigkeit nach oben zu bekommen.

Racer1985
Reply to  JMK
9 Monate zuvor

Die Tankgeschwindigkeit hat bei H2 weniger etwas mit dem Fahrzeug zutun, sondern mit der Tankstation selbst. Wenn vorher jemand dran war, fehlt der Druck für ein schnelles tanken.

Uwe
9 Monate zuvor

Sind die Akkus eigentlich Wechselbar zum Beispiel nach einem zehnjährigen Fahrzeugleben?
Gibt es belastbare Daten zum Verlust der Akkukapazität bezogen auf Alter und LadeVorgänge?

Ralf K.
9 Monate zuvor

Den BMW i3s könnt ihr rauslassen, das ist kein Konkurrent. Und stattdessen lieber den BMW iX3 hinschrieben.

Genau so könnt ihr den id.3 durch den id.4 ersetzen – das passt besser vom Vergleich her.

Und bei den ganzen Gewichtsangaben ist sehr wichtig, dass ihr die 75 kg aus der EU-Messung (68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck) nicht an der einen Stelle mit hinein nehmt und an anderen Stellen weglasst. Nur dann wird es wirklich vergleichbar.
Mein Verdacht: eure Werte für GLA250 und GLA250e sind ohne diese 75 kg aus der EU-Messung.
Und die 2040 kg sind mit den 75 kg aus der EU-Betrachtung.

Unbedingt ergänzen solltet ihr in der Tabelle, was davon Modelle mit 2 Elektromotoren (Vorderachse UND Hinterachse) und was Modelle mit 1 Elektromotor (nur Vorderachse oder nur Hinterachse) sind. Und ihr solltet nach Möglichkeit eben auch mit Single Motor Varianten vergleichen wie es auch der EQA 250 ist.