Während Mercedes-Benz die komplette Motoren-Palette der neuen C-Klasse konsequent elektrifiziert, wird man bei den Plug-In Hybriden nicht nur eine Benzin-Variante, sondern auch eine Diesel-Variante mit anbieten.

C 300 e sowie C 300 de

Die Plug-in-Hybride der neuen C-Klasse in der vierten Generation verfügen über eine elektrische Antriebsleistung von 95 kW bzw. 129 PS und einer rein elektrischen Reichweite von rund 100 Kilometern (nach WLTP). Während man beim C 300 e auf den Vierzylinder M 254 setzt, nutzt man beim C 300 de auf den Vierzylinder Diesel-Antrieb des OM 654.

C 300 de kommt erst 2022

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Die Verkaufsfreigabe für den C 300 e erwarten wir noch nicht zur ersten Verkaufsfreigabe am 30. März 2021, sondern frühestens im Sommer (mit entsprechender Markteinführung im September). Der C 300 de kommt hingegen erst deutlich später – im Jahr 2022. Wann dann die 4MATIC-Varianten der jeweiligen Plug-In Hybriden als C 300 e 4MATIC bzw. C 300 de 4MATIC nachgeschoben werden, ist uns noch nicht bekannt.

Neue C-Klasse Generation auch als Benzin- & Diesel Plug-In Hybrid

Hochvolt-Batterie als Eigenentwicklung des Unternehmens

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Das neue Hochvolt-System ist in der neuesten Generation nun nicht nur kompakter, sondern auch leistungsfähiger als bisher.  das maximale Drehmoment der E-Maschine verfügt über 440 Nm ab der ersten Motorumdrehung und steht bis 140 km/h zur Verfügung.

Die Hochvolt (HV-)-Batterie kommt als Eigenentwicklung und besteht aus insgesamt 96 Zellen in sogenannter “Pouch”-Bauform und nutzt eine innenliegende Kühlung. Die Akku-Gesamtkapazität beträgt hier 25,4 kWh.

Durch die verbesserte Anordnung der Batterie in der neuesten C-Klasse Generation besitzt der Gepäckraum  keine Stufe und bietet eine direkte Durchlademöglichkeit. Besonders deutlich wird die Verbesserung beim T-Modell: Die Länge des Gepäckraumbodens steigt hier um 63 mm auf 1.043 mm. Hohe Getränkekisten können nun problemlos unter die Kassetten von Abdeckrollo und Laderaumnetz geladen werden, da die Höhe des Gepäckraumes um 150 mm auf 732 mm steigt. Das Gepäckraumvolumen wurde gegenüber dem Vorgänger um 45 Liter auf 360 Liter erhöht, bei umgeklappten Rücksitzen passen sogar 1.375 Liter (plus 40) ins T-Modell. Luftfederung und Niveauregulierung hinten sind bei Limousine und Kombilimousine übrigens serienmäßig.

 

Die Fakten zum C 300 e bzw. C 300 de haben die Kollegen von “electric drive” auch schon zusammengestellt:

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2021 Mercedes-Benz C-Klasse C 300 e | C 300 de | Plugin-Hybrid mit 100 km elektrische Reichweite

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Bilder: Daimler AG

55 Kommentare
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Tom Gladis
1 Jahr zuvor

Ich nehme an hier werden wieder die “schwachen” 4-Zylinder mit dem E-Antrieb kombiniert, oder?

MartinBerlin
Reply to  Tom Gladis
1 Jahr zuvor

Ja, so steht es ja im Bericht und Bild.
Schwach sind die aber nicht…in Kombination mehr als ausreichend Power

Herr Gottlieb
Reply to  Tom Gladis
1 Jahr zuvor

Kommt drauf an wie sie “schwach” definieren, aber ja, es werden nicht die jeweiligen Top-Motoren sein.

Arno
Reply to  Tom Gladis
1 Jahr zuvor

“from 147kW” = 200 PS Verbrennerleistung (oder eben mehr, daher “from”) wird ja wohl nicht als “schwacher” 4-Zylinder angesehen, oder? In Verbindung mit der elektrischen Leistung werden da sicherlich Systemleistungen mit über 300 PS auf dem Datenblatt stehen… Könnte mir auch vorstellen, dass man die weggefallenen 6-Zylinder (C 400) später noch mit einem Top-4-Zylinder Hybrid ersetzen wird. Parat liegen die Motoren ja.

Carsten
1 Jahr zuvor

Und ist das zutreffend, daß die elektrische Reichweite 100 km betragen soll (also bei durchschnittlichen Temperaturen – so 15-20 Grad)?

JMK
Reply to  Carsten
1 Jahr zuvor

Ja, hat ja nen 25er Akku, mehr wie ein smart.

Jan
Reply to  Carsten
1 Jahr zuvor

Ja, ich denke schon, bei 26,4kWh sollte das kein Problem sein.
Ein Passat GTE Variant ist mit >60km Reichweite bei 13,0 kWh (10,4 kWh Netto) angegeben.

Ich bin auch mal auf das Gewicht gespannt vom 300e 4-Matic T-Modell im Vergleich zum Volvo V60 T6.

Gruß Jan

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Ch
Reply to  Jan
1 Jahr zuvor

Ich denke eher nicht. Meine Erfahrungen mit einem schwereren GLC der ersten Generation sind ernüchternd. Die Reichweite unter normalen Stadtbedingungen bei 15-20 Grad Außentemperatur liegt bei ca. 15 km. Mit viel Glück im Verkehr auch mal bei 20 km. Im Winter lässt die Reichweite enorm nach, so dass sich ein Laden einfach nicht lohnt. Kommen Verbraucher hinzu (im Sommer Klima und im Winter Heizung), fällt die Reichweite zusätzlich ab. Wenn ich die höhere Kapazität, den technischen Fortschritt der letzten drei Jahre und das etwas geringere Gewicht der C-Klasse einpreise, gehe ich von einer Reichweite von ca. 40 km im Winter und ca. 60 km im Sommer aus. Da muss aber schon alles optimal passen.
Mein Fazit nach etwas mehr als drei Jahren GLC Hybrid: Ich hätte ca. 20 Liter Super auf 100 km verbrennen können und wäre immer noch nicht bei dem Strompreis bei rein elektrischer Fahrt. (aktueller Preis Super, 1,50 Euro/l Super vs. unverschämter Ladekosten an öffentlichen Ladesäulen, bei uns ca. 0,40 Euro/kWh). Demotivierend kommt hinzu, dass der Hybrid ein ca. 10.000,00 Euro(!!) größeres Loch in die Haushaltskasse reißt. Und ja, ich kenne die staatlichen Fördersummen, welche in Abzug gebracht werden können. Nur halte ich es für dreist, Kaufargumente auf Kosten der Steuerzahler zu formulieren.
Jetzt warte ich auf den neuen GLC 2022 und schaue mal, was da verbaut wird. Ich vermute, dass der neue GLC die (Hybrid-)Technik der nun vorgestellten C-Klasse erhält. Vielleicht schaffe ich es ja in dem Jahr Wartezeit, mir den Blödsinn dieser Technologie doch noch irgendwie schön zu trinken::))

HO
Reply to  Ch
1 Jahr zuvor

Also das Hybrid Konzept ist ja nun wirklich dumm, was Kosten und Ressourcenverbrauch angeht. Zwei Autos in einem, das leuchtet wohl jedem ein, dass das keinen wirklichen Sinn macht. Trotzdem finde ich es ok, dass wir das für 10 Jahre als Brückentechnologie nutzen. 100km WLTP bzw 60km echte Reichweite ermöglichen beim Durchschnittsfahrer sicherlich, dass man an den meisten Tagen rein elektrisch fährt. Mir tut mein GTI immer leid, wenn ich im Winter Kurzstrecke fahre, ich hätte somit gerne einen GTE.

Durch die Subventionen sind die Leasingraten bei Hybriden so günstig, dass ich mich auf jeden Fall alleine deshalb dafür entscheiden würde. Wirklich dumm finde ich es, wenn man das Ladekabel in den 2-3 Jahren dann aber nicht einmal in die Hand nimmt. Man sollte also schon Lust auf E-Mobilität haben.

Die 0,5% Besteuerung dürfte dann auch den letzten Firmenwagenfahrer zu einem Hybrid greifen lassen.

MartinBerlin
Reply to  Ch
1 Jahr zuvor

Ich fahre einen GLC 300de, ich komme mit der 15 kW/h Batterie in der Stadt bei zügiger Fahrweise im Winter auf knapp 30 km, auf der Landstraße 45km real…
Und zwar als direkte Verbindung, die Angaben beruhen ja immer auf 100 km, da wird noch einige rekpueriert, das sollte also in etwa passen…(bei nem Benziner mit 6L Vernbrauchsangabe meckert auch keiner wenn er 8L verbraucht, muss man halt bedenken…)

Thomas
Reply to  Carsten
1 Jahr zuvor

weiss man schon näheres zur Avantgarde oder Exclusive Ausstattung?

Kai
Reply to  Thomas
1 Jahr zuvor

Im europäischen Markt, wird es keine Exklusive Line angeboten. Von der Avantgarde Line gibt es schon erste Pressebilder (nur Exterieur)

JMK
1 Jahr zuvor

Ja, hat ja nen 25er Akku, mehr wie ein smart. Im Winter sicherlich eher 60km, dürfte aber trotzdem für fast alle ausreichend dimensioniert sein.

Joachim
1 Jahr zuvor

Erstmal ist es sehr gut, dass jetzt der moderne M254er eingebaut ist.

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Homer
Reply to  Joachim
1 Jahr zuvor

Der alte M274 ist sparsamer dank Schichtladung. Der neue kann nur bessere Abgaswerte.

Der Arme
1 Jahr zuvor

Es wäre schön irgendwann einen 220e mit 10-15kw Batterie zu haben. Für passendere Preis..

Stranger
1 Jahr zuvor

Beeindruckende Zahlen, aber halt ein “technisches Monster”, dessen Reparaturanfälligkeit in der 2. Lebenshälfte enorm steigen wird.
Den Elektromotor etwas stärker, dafür nur einen Mini-Benziner, der im optimalen Betriebszustand nur die Batterie nachlädt, und man würde sich sehr viele Komponenten, insbesondere die schwere 9G-tronic sparen.
Mehr Komfort, weil ausschließlich E-Antrieb, mind. 300 kg leicher und nennt sich “hyper hybrid” von Obrist powertrain.
Das wäre ein intelligenter Schritt in die Zukunft gewesen…..

Snoubort
Reply to  Stranger
1 Jahr zuvor

Genau dafür gibt es ja Leasing. Gerade für eine „Brückentechnologie“ in Kombination mit der Förderung (=Anzahlung) optimal.

JMK
Reply to  Stranger
1 Jahr zuvor

Wow, also genauso ein Flop wie der i3 mit Range Extender? Nee bei 35% Wirkungsgrad, kommen aus einem Liter Sprit gerade einmal 3 kWh, das ist einfach viel zu wenig. gab schon einen Grund warum BMW den eingestellt hat.
Was sich aus Umweltschutz Sicht lohnen würde, wäre ein CNG REX, aber selbst da ist der Wirkungsgrad einfach zu gering.

Homer
Reply to  JMK
1 Jahr zuvor

Wirkungsgrad spielt keine Rolle wenn das Ding gute 100km E-Reichweite hat, so selten wie der Motor laufen müsste, es wäre nur eine Notlösung. Außerderm jeder Verbrenner hat nur gut 35%, dennoch fährt man damit rum. Man hätte 2 fache Umwandlungsverluste, dh jedes mal gehen gut 10% verloren, bleiben am Ende 27% Gesamtwirkungsgrad, dh ein Mehrverbrauch von 30%. Und? Man spart hunderte an Kilogramm, das sollte es auf 25% drücken. Die im Getriebe integrierten E-Motoren drehen zu langsam (so langsam wie ein Verbrenner), haben daher viel zu hohe innere Widerstände. Eine richtige elektrische Antriebsachse würde 20% ggü. der Getriebenotlösung sparen. Dh am Ende reden wir von knapp unter 1l mehr auf 100km, darauf kommt es jetzt an? Wieviel günstiger wäre das Auto? Tausende, davon kann man sich einige Liter kaufen. Außerdem siehe Satz 1, wie oft betreibt man den REX bei über 100km Reichweite?
Ein kleiner 3 Zylinder mit 100PS ohne Turbo ohne Ladeluftkühlung reicht um das Auto dauerhaft auf einem Tempo von 160kmh zu halten. Um 100kmh zu fahren genügen 30-40PS. Fährt man langsam bleibt genug übrig um sogar den Akku zu laden (ineffizient), aber besser wäre man steuert eine Ladesäule an. Der Threatersteller hat recht, man spart viel Gewicht bei Motor und Antriebsstrang ein. Die Ladeelektronik und Konverter kann dann nach vorne, für bessere Gewichtsverteilung.

Stranger
Reply to  JMK
1 Jahr zuvor

Es geht um die Ressourcen-Schonung, die das Gesamtsystem incl. Herstellungs- sowie Wartungs/Reparatur-Aufwände aufweist und der Wirkungsgrad des Range-Extenders, der effizienter als beim i3 ist und nur selten genutzt wird, spielt alleine keine entscheidende Rolle, sondern geringere Kosten, Wartung und Gewicht sowie der niedrigere CO2-Ausstoß bei der Herstellung sind die benefits.
Außerdem ist der Wirkungsgrad des Verbrenners eines klassischen Hybrids, der direkt die Achse antreibt, auch nicht viel besser (erst recht, wenn 300 kg mehr geschleppt werden müssen).
Auch ggü. reinen BEVs könnte das hyper hybrid Konzept der Königsweg für die nächsten 10-20 Jahre sein bis Strom 100 % grün erzeugt wird (weltweit betrachtet ohne politisch motivierte BEV-Subventionierung).
Und vielleicht sogar noch länger, wenn eFuels aus grünem Überfluss-Strom kommen, denn dann hat man Null CO2 beim Fahren plus weniger CO2 bei der Herstellung aufgrund der kleineren Batterie ggü. der eines BEV (bei Überfluss-Strom ist der schlechte eFuel-Wirkungsgrad “quasi egal”; alternativ ggf. eMethanol = “verlüssigte Sonnenenergie”)
Schauen wir mal, wie’s Rennen weitergeht…..

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Arno
Reply to  Stranger
1 Jahr zuvor

“Hyper Hybrid” Konzept. Das Konzept ist einfach ein BEVx/REEV und ist schon gefloppt und wird auch mit besseren Wirkungsgraden des Generators floppen. Nicht umsonst verabschieden sich alle davon.

JMK
Reply to  Stranger
1 Jahr zuvor

Also REX ist aus Sicht aller OEMs die ich kenne, eine Sackgasse, insofern kann ich Ihnen sagen, wie das Rennen ausgeht. REX is dead, long live the (battery) King!
Die meisten Planungen gehen für in 10 Jahren davon aus, dass wir dort in bei BEVs in <5min 100km laden können. Für in 20 Jahre würde ich von Hybriden auf Basis BEV + FC/H2 ausgehen. Synthfuels werden sicherlich kommen, aber eher für ganz spezielle Umfelder (Shipping, Air, Construction).

Stranger
Reply to  JMK
1 Jahr zuvor

Ich sagte ja nur, “vielleicht sogar noch länger….”.
Dass es als Brücken-Lösung sinnvoller als ein klassischer hybrid ist, steht für mich jedoch außer Frage. Die OEMs suchen halt Skalen-Effekte und bauen daher lieber einen E-Motor ins Getriebe ein als ein neues Antriebslayout plus effizientem REX zu entwickeln..
Alle OEMs verabschieden sich übrigen nicht: Mal sehen, wie sich der Mazda MX-30 REX schlagen wird, auch wenn er nicht nach D kommt.
Weiter befürchte ich, dass es in 10 Jahren in vielen Ländern noch keine Ladeinfrastruktur für 100 km in 5 Minuten geben wird.

JMK
Reply to  Stranger
1 Jahr zuvor

Mazda hatte ja schon immer einen Hang zu ganz besonderes exotischen Antrieben. 😉

Aber im Ernst, klassische PHEVs lassen sich relativ leicht in eine ICE Plattform integrieren. Prinzipiell ging das sicherlich auch mit einem REX, aber de facto wäre dieser am besten bei einer reinen EV-Plattform aufgehoben. Wahrscheinlich nutzt Obrist deswegen auch einen Tesla als Plattform. Faktisch sind die Batteriegrößen und auch Batteriepreise, aber schon so weit gediehen, dass die relativ komplexe Integration eines Verbrenners als Reichweitenverlängerung in eine EV Plattform deutlich zu aufwendig ist. Technisch machbar, aber konstruktiv zu teuer und on top bisher am Markt gefloppt. Bitter, aber Realität.

Start Ups
Reply to  Stranger
1 Jahr zuvor

Aufforderung an MB: Könnt Ihr @Stranger nicht einen Beratervertrag geben? Wer hier schon : “intelligente Schritte in die Zukunft” anbietet ( vorallem auch für die Premium Konkurrenz nachvollziehbar lesbar !!! ) der sollte doch sofort , für bestimmt kleines Geld, von MB übernommen werden.
So einfach und preiswert kann zukunftsfähige Unternehmensführung sein!!!
oder mache ich da einen großen Denkfehler??

Hibbert
1 Jahr zuvor

Wisst ihr schon, wann generell der Produktionsbeginn des W206 erfolgt? Der 205 sollte doch bereits nicht mehr produziert werden, oder?

Tim
1 Jahr zuvor

Die 25,4kWh sind wahrscheinlich Brutto. Weiß man schon wie viele kWh Netto, also nutzbar, sein werden?

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JMK
Reply to  Tim
1 Jahr zuvor

Ich glaube MB gibt eigentlich immer Netto an. Allerdings fahren die PHEVs den Akku eigentlich nie komplett leer, so dass man nicht alles für eAntrieb nutzen kann.

Racer1985
1 Jahr zuvor

Ich finde es immer noch total bescheuert einen Diesel-PHEV anzubieten, aber man muss ja scheinbar auch die Kunden bedienen, denen es nur um die niedrigere Versteuerung als Dienstwagen geht. Hoffentlich schaffen die diese Steuer-Regelung möglichst bald wieder ab.

Kommt wohl auch noch ein PHEV mit dem 200er Benziner?

Nexusband
Reply to  Racer1985
1 Jahr zuvor

Und warum? Ich bin mit meinem E300de super zufrieden, mit etwas umsichtigen Fahren, schaffe ich auch im Winter 40 km Elektrisch und auf der Autobahn und über lange Landstraßenetappen liege ich bei deutlich unter 3 Litern – was für ein 2,2 Tonnen Auto nicht verachtenswert ist. Das soll ein Benzin PHEV erst mal nach machen.

Und im reinen Elektrobetrieb lieg ich bei um die 18 kWh auf 100 km (berechnet!), was sich gegenüber einem Tesla Model S definitiv nicht verstecken muss. Bei Temperaturen über 15°C schaffe ich sogar ohne Mühe zwischen 16 und 17 kWh.

Und ich hab ihn zwar wegen des Steuervorteils genommen, Lade aber täglich min. ein mal Voll (meistens zwei mal). Zählt man die CO2 Emissionen zusammen, liege ich DEUTLICH unter meiner Vorgänger C-Klasse.

Diesel PHEV ist für mich das beste aus beiden Welten. Mein nächster wird auch wieder einer. Rein elektrisch kommt mir nicht vor die Tür.

Racer1985
Reply to  Nexusband
1 Jahr zuvor

Der Wagen rechnet sich aber doch wahrscheinlich nur durch die günstigere Besteuerung oder?
Das Problem was ich hier sehe ist folgendes: einen Diesel holt man sich doch eigentlich wegen dem niedrigen Verbrauch auf regelmäßiger Langstrecke. Für Langstreckenfahrten lohnt sich ein PHEV jedoch sehr wenig, wegen dem geringen Anteil der rein elektrischen Fahrten. Gerade hier ist es doch wichtig auf das Gewicht zu achten, wäre also ein kleiner Akku oder nur ein Mildhybrid-Systen am sinnvollsten.
PHEV machen grundsätzlich am meisten Sinn für Personen, deren regelmäßige Fahrten rein elektrisch erledigt werden können und quasi nur am Wochenende oder für den Urlaub der Verbrenner gebraucht wird.

Nexusband
Reply to  Racer1985
1 Jahr zuvor

Das kommt ganz drauf an welchen Maßstab man für “der Wagen rechnet sich” ansetzt. Die Leasingrate ist günstiger als ein vergleichbarer 300d, Verbrauch bzw. Kosten auf 100km sind sehr ähnlich – einzig den 300d kann man mit etwas günstigeren Reifen fahren.

Den Diesel holt man sich u.A. aber auch weil man vom Konzept überzeugt ist. Für mich ist der Diesel der Alltagsmotor schlechthin. Benziner macht für mich nur zum Spaß haben sinn – als V8 oder V12 zum dahincruisen und dem Motorklang lauschen. Als 4-Zylinder macht ein Benziner in meinen Augen keinen Sinn, vor allem weil die heute genau so aufwendig sind wie Diesel, aber mehr Nachteile haben. Den Otto-Partikelfilter frei zu brennen bedeutet wesentlich mehr Verbrauch.

Und für Langstrecken lohnt sich auch ein PHEV, weil man die unvermeidlichen Kurzstrecken dann voll Elektrisch fahren kann. Das mehr an Gewicht macht keinen Unterschied, sobald der Wagen mal rollt. Man vernichtet keine Energie beim Bremsen, was auf der Autobahn durchaus mal vor kommt und 13 kWh beim aktuellen Modell halte ich für klein genug. Die knapp 25 kWh beim neuen Modell sind tatsächlich fraglich.

Mein Diesel läuft auch fast täglich min. 15 km, weil mir die 50 km nicht immer reichen und ich dann den Motor einfach ganz bewusst an mache, zur Schonung von Mechanik und ihn “warm zu fahren” Trotzdem liege ich deutlich unter dem, was mein C300h vorher verbraucht hat und vom C220 CDI ganz zu schweigen.

Für mich ist es das Ideale Konzept. Ich hätte vllt gerne einen 6-Zylinder Diesel gehabt, der OM654 ist dann doch etwas Rappelig und unsouverän, besonders im Vergleich zum elektrischen Dahingleiten. Aber wahrscheinlich wird das noch als letzte Ausbaustufe dann im S auch kommen…

Nexusband
Reply to  Racer1985
1 Jahr zuvor

Das kommt ganz drauf an welchen Maßstab man für “der Wagen rechnet sich” ansetzt. Die Leasingrate ist günstiger als ein vergleichbarer 300d, Verbrauch bzw. Kosten auf 100km sind sehr ähnlich – einzig den 300d kann man mit etwas günstigeren Reifen fahren.

Den Diesel holt man sich u.A. aber auch weil man vom Konzept überzeugt ist. Für mich ist der Diesel der Alltagsmotor schlechthin. Benziner macht für mich nur zum Spaß haben sinn – als V8 oder V12 zum dahincruisen und dem Motorklang lauschen. Als 4-Zylinder macht ein Benziner in meinen Augen keinen Sinn, vor allem weil die heute genau so aufwendig sind wie Diesel, aber mehr Nachteile haben. Den Otto-Partikelfilter frei zu brennen bedeutet wesentlich mehr Verbrauch.

Und für Langstrecken lohnt sich auch ein PHEV, weil man die unvermeidlichen Kurzstrecken dann voll Elektrisch fahren kann. Das mehr an Gewicht macht keinen Unterschied, sobald der Wagen mal rollt. Man vernichtet keine Energie beim Bremsen, was auf der Autobahn durchaus mal vor kommt und 13 kWh beim aktuellen Modell halte ich für klein genug. Die knapp 25 kWh beim neuen Modell sind tatsächlich fraglich.

Mein Diesel läuft auch fast täglich min. 15 km, weil mir die 50 km nicht immer reichen und ich dann den Motor einfach ganz bewusst an mache, zur Schonung von Mechanik und ihn “warm zu fahren” Trotzdem liege ich deutlich unter dem, was mein C300h vorher verbraucht hat und vom C220 CDI ganz zu schweigen.

Für mich ist es das Ideale Konzept. Ich hätte vllt gerne einen 6-Zylinder Diesel gehabt, der OM654 ist dann doch etwas Rappelig und unsouverän, besonders im Vergleich zum elektrischen Dahingleiten. Aber wahrscheinlich wird das noch als letzte Ausbaustufe dann im S auch kommen…

Nexusband
Reply to  Racer1985
1 Jahr zuvor

Das kommt ganz drauf an welchen Maßstab man für “der Wagen rechnet sich” ansetzt. Die Leasingrate ist günstiger als ein vergleichbarer 300d, Verbrauch bzw. Kosten auf 100km sind sehr ähnlich – einzig den 300d kann man mit etwas günstigeren Reifen fahren.

Den Diesel holt man sich u.A. aber auch weil man vom Konzept überzeugt ist. Für mich ist der Diesel der Alltagsmotor schlechthin. Benziner macht für mich nur zum Spaß haben sinn – als V8 oder V12 zum dahincruisen und dem Motorklang lauschen. Als 4-Zylinder macht ein Benziner in meinen Augen keinen Sinn, vor allem weil die heute genau so aufwendig sind wie Diesel, aber mehr Nachteile haben. Den Otto-Partikelfilter frei zu brennen bedeutet wesentlich mehr Verbrauch.

Und für Langstrecken lohnt sich auch ein PHEV, weil man die unvermeidlichen Kurzstrecken dann voll Elektrisch fahren kann. Das mehr an Gewicht macht keinen Unterschied, sobald der Wagen mal rollt. Man vernichtet keine Energie beim Bremsen, was auf der Autobahn durchaus mal vor kommt und 13 kWh beim aktuellen Modell halte ich für klein genug. Die knapp 25 kWh beim neuen Modell sind tatsächlich fraglich.

Mein Diesel läuft auch fast täglich min. 15 km, weil mir die 50 km nicht immer reichen und ich dann den Motor einfach ganz bewusst an mache, zur Schonung von Mechanik und ihn “warm zu fahren” Trotzdem liege ich deutlich unter dem, was mein C300h vorher verbraucht hat und vom C220 CDI ganz zu schweigen.

Für mich ist es das Ideale Konzept. Ich hätte vllt gerne einen 6-Zylinder Diesel gehabt, der OM654 ist dann doch etwas Rappelig und unsouverän, besonders im Vergleich zum elektrischen Dahingleiten. Aber wahrscheinlich wird das noch als letzte Ausbaustufe dann im S auch kommen…

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Vicky Pollard
1 Jahr zuvor

Wie sieht es mit dem kombinierten Systemdrehmoment aus? Bisher hatte der PHEV ja 700Nm. Auf jesmb heißt es 650Nm in der FAZ nur 550Nm. Das wäre bei einem 2 Tonnen Fahrzeug ja ziemlich enttäuschend.

Homer
Reply to  Vicky Pollard
1 Jahr zuvor

550nm stimmen. Es wird eine geringe Ausbaustufe des 9G verwendet, die nur max 550nm kann.

Vicky Pollard
Reply to  Homer
1 Jahr zuvor

Mmh, eigentlich gehen mir die Co-Foristen, die bei ähnlichem Kontext immer „Das Beste oder Nichts“ schreiben etwas gegen den Strich, aber ich entwickle gerade Verständnis…

RoboJr
1 Jahr zuvor

Also: ein C300de (W205) im Schnitt auf 5 Liter zu bringen gefährdet akut die Fahreerlaubnis. Wenn der Ladestecker täglich zum Einsatz kommt, schaffe ich zw 25 – 59% elektro Anteil. Easy. Die reine EL. Km Leistung (am Stück) ist völlig irreführend – es muss realistisch betrachtet IMMER die Rekuperation dazu gerechnet werden. Das kann der W206 noch besser als der aktuelle. Bremsenergie wieder zu verwenden ist sehr wohl sehr gut möglich und bringt einiges, was vorher nicht geladen wurde. Vorausgesetzt, man agiert nicht all zu digital mit dem Fahrpedal, dieser Widerstand / kick up/down sagt es einem schon, wo es passt, als ewiger Diesel Fahrer weiß man aber, was sprit schluckt. Minimal 2, 5 Liter / 100 km sind jetzt schon drin, und das aktuell, nagelneu der Ofen, um 1000km Lauf Leistung, frische Winterreifen. Heyy, jetzt mal ehrlich!

Im Sommer dann, mit 50 Liter im Tank 1200km seehr einfach, Strom gibt’s dazu, ggf. umsonst (Aldi & Co.) oder vom eig. Dach ab 7ct /kWh. Netto.

Der Spass beginnt beim Ablesen der Nm im g-force – die 700 fühlen sich Sau gut an, wo der Diesel sonst nur krach machen kann. Das wird der neue S206 dann wohl nicht mehr können, aber warten wir es ab.

Fazit: Mega happy mit dem 205 zur Zeit.

LG Rob

Nexusband
Reply to  RoboJr
1 Jahr zuvor

Deswegen gibt es keine reine Elektrische Kilometerleistung, sondern nur eine Kilometerleistung bei der der Verbrenner aus war.

Christian W.
Reply to  RoboJr
1 Jahr zuvor

Ich finde den Antrieb im C300de (auch W205) top!
Allerdings fahre ich nur innerorts rein elektrisch und auf Landstraßen und BABs im E-Save Modus, weil mir der Stromverbrauch bei höheren Geschwindigkeiten zu hoch ist. Das trifft aber vermutlich auf alle PHEV und BEV zu.

Jens
1 Jahr zuvor

Wird es – wie im GLE – eine Rekuperationsfunktion geben, oder gilt wie in der E-Klasse, dass der Akku nur über Stecker wieder neuen Strom bekommt?

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Jens
1 Jahr zuvor

Wird es – wie im GLE – eine Rekuperationsfunktion geben, oder gilt wie in der E-Klasse, dass der Akku nur über Stecker wieder neuen Strom bekommt?

JMK
Reply to  Jens
1 Jahr zuvor

Ich würde davon ausgehen, dass es künftig keinen Charge Modus geben wird. Sehr schlechter Wirkungsgrad und es gibt sicherlich einige, die das nur nutzen, um mehr Energie in die Batterie zu bekommen, damit sie danach “noch mehr Gas” geben können.
Beim derzeitigen Wirkungsgrad braucht man sicherlich an die 10 Liter, um Strom für hundert Kilometer zu erzeugen. Das wären dann mehr als 200g CO2 pro Kilometer. Elektrisch betrieben, mit 25kWh/100km, läge der CO2 Ausstoß beim deutschen Strommix bei lediglich 100 Gramm auf einen Kilometer, also nicht einmal der Hälfte.

JMK
Reply to  Markus Jordan
1 Jahr zuvor

Ja, aber da viele Dienstwagenfahrer zuerst mit dem Geldbeutel denken, wären die PHEVs die dann wirklich eifrig mit dem Verbrenner ge-Charge-ed werden, in der Tat eine Sünde an der Umwelt.
Schon richtig so, dass MB diese Möglichkeit wieder eingestellt hat, sonst wären die Steuervergünstigungen schnell vom Tisch – wir ich meine, auch zurecht.

Erik
1 Jahr zuvor

Die wichtigste Frage ist:
Wie groß ist der Kraftstofftank?
Schon bei den 250e MFA2 Modellen stört mich massiv der 35l Spielzeugtank.

Homer
Reply to  Erik
1 Jahr zuvor

Den Tank zu verkleinern ist die einzige Möglichkeit den Ruf der Hybride zu retten.
Bei einem zB 25l Tank kaufen ihn nur noch Kunden die auch Laden wollen.
Man wird gezwungen elektrisch zu fahren.
Das ist wichtig, denn die EU wertet die Ladezyklen aus und die Hersteller werden sonst bestraft.
Sucht die Schuld nicht bei Mercedes, sondern bei der EU, also unserer Öko-Regierung.
Ein 25l Tank bietet aber immer noch Reichweiten von 300km bei 130kmh bis die Reservelampe angeht.
Das entspricht einem großen Elektroauto ala Tesla, nur das Befüllen dauert nur 4min.
So gesehen, klar, nicht so schön wie früher, aber immer noch besser als sich 40min an der Ladesäule die Füße in den Bauch zu stehen.
Wir haben 2 Hybride, einen CLA250e und einen C300e. Wenns weiter weg geht kommt immer der 300e mit 50l Tank zum Einsatz. Der Vorgänger (c220d) bot eine echte Reichweite von 1400km wenn man den Tank bis zum Stutzen hoch befüllte (70l) 🙁

Erik
Reply to  Homer
1 Jahr zuvor

Wie weit kommst du mit dem CLA wenn der Akku und Tank voll ist?

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Homer
Reply to  Erik
1 Jahr zuvor

Kommt aufs Tempo an. Über Land 600km. Autobahn um die 130kmh knapp 500km. Jeweils bis Reserve an ist (ca. 5l verbleibend). Aber meist wird er elektrisch bewegt, täglich 2x30km.

Markus
1 Jahr zuvor

Bei reiner Stadtfahrt ist das klar, es wird ja ein WLTP Zyklus als vergleich herangezogen.
Mit Überland/Autobahn hab ich im Sommer auch schon über 50km geschafft (im Verkehr mitschwimmen). Im Winter ca. 35km.
Reine Stadtfahrt kann bei mir, da hügelig im Winter auch auf 10-15km fallen.

Chris Beree
1 Jahr zuvor

Ist schon beeindruckend und lustig wie viele Meinungen Contra und Pro in Sachen PHIV unterwegs sind. Meine Erfahrung ist klar Pro. Habe eine ausgiebige Probefahrt gemacht, um zu testen, wie sich das bei Langstreckenpendlern verhält. Der Akku war beim Start leider leer, aber trotzdem gab es ein positives Fazit:
340 km zwischen Wohn- und Arbeitsort. Fahrweise Hybrid, erst ca. 35 km Landstraße, dann 250 km Autobahn (Tempo meistens 130-140). Danach 50 km Mix aus Autobahn und Bundesstraße, hauptsächlich bergab. Durchschnittsverbrauch 2 Liter weniger als bei meinem aktuellen Diesel (180 PS) und als kleines, durch Fahrweise und Streckenverlauf generiertes Rekuperationsgeschenk gab es am Ziel eine fast volle Batterie….. und somit ca. 30 km rein elektrische Reichweite in der Stadt fahren kostenlos dazu.
–> 300 de ist die beste Übergangstechnologie, auch für Langstrecke. Daumen hoch. Neues Auto ist bestellt.

PeterR
Reply to  Chris Beree
1 Jahr zuvor

Kann mich dem nach fast 6000 km Erfahrung seit Nov. mit einem GLE 350 de (ständig Winterreifen) nur uneingeschränkt anschließen. Trotz Minusgraden waren ohne Einschränkung des Komforts und normaler Fahrweise stets zumindest 70 km elektrisch möglich. Somit waren die meisten Fahrten elektrisch möglich. Geladen wurde fast ausschließlich zu Hause. Ca. zweimal pro Woche waren 140 km ohne Lademöglichkeit am Ziel notwendig. Dann braucht er halt knapp 3 l Diesel im Durchschnitt. Einmal auch eine längere Strecke mit 400 km bei leerer Batterie ausprobiert, 6,9 auf 100km (Autobahn und Landstraße). Das erscheint mir wirklich als optimale Antriebsvariante derzeit. Von einem reinen Elektro Fahrzeug hält mich vorerst die völlig unübersichtliche Preisgestaltung für Strom und sicherlich schwierige Suche einer Lademöglichkeit in Hauptreisezeiten ab. Da muss man sich ja manchmal an normalen Tankstellen anstellen. Möchte gar nicht wissen wie es an IONITY Stationen im Juli zugeht, wenn einmal mehr E Autos unterwegs sind.
Daher derzeit uneingeschränkt für PHEV und die, die dagegen reden haben das noch nicht wirklich ausprobiert.

werwennnichtich
Reply to  PeterR
1 Jahr zuvor

tolles Statment und Erfahrungsbericht!

Markus
1 Jahr zuvor

Hallo, kommt die größere Batterie dann auch in der aktuellen e Klasse (e300 e)? Und falls ja, wann? Habe nämlich momentan einen e300e für August bestellt.

Dankeschön