Mit der neuen C-Klasse Generation steigert man nicht nur die Elektrifizierung der normalen Antriebsvarianten, sondern verbessert auch das Plug-In Hybrid Modell. Wir fuhren erstmals den C 300 e Plug-In Hybrid, der es elektrisch bis zu 100 km schaffen soll. Ab September steht der PHEV beim Händler.

So fährt der neue C 300 e Plug-In Hybrid der neuen Generation

C 300 e mit einer Systemleistung von 312 PS

Gegenüber dem normalen Antrieb bietet das Plug-In Hybrid Modell als C 300 e eine Systemleistung von 312 PS, welche sich mit 204 PS aus dem Verbrenner sowie 129 aus E-Motor zusammensetzt. Der E-Motor ist dabei mit in das Neun-Stufen-Automatikgetriebe verblockt, wo auch für die Mild-Hybriden der kleinere E-Antrieb sitzt.

Das 9G-TRONIC Automatikgetriebe hängt nun zusammen mit der Leistungselektronik am selben Kühlkreislauf, wobei die elektrische Abwärme das Getriebeöl wärmt. Die Umrichter hängen direkt am Getriebegehäuse.

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Batteriekapazität mit 25,4 kWh

Gespeist wird das Fahrzeug bzw. der E-Motor von einen von innen gekühltem Akku mit einer Kapazität von 25,4 kWh (brutto), der flach unter dem Kofferraum positioniert ist. Gegenüber dem Verbrenner verzichtet man hier auf rund 130 Liter Kofferraumvolumen, hat nun aber – im Gegensatz zum Vorgänger – keine Stufe mehr im Kofferraum und verfügt nun über eine ebene Ladefläche. Das Ladevolumen im Kofferraum der Limousine gibt man mit 315 Liter an, beim T-Modell 360 Liter. Die Batterie selbst wiegt rund 200 kg und wird flüssig temperiert.

So fährt der neue C 300 e Plug-In Hybrid der neuen Generation

Drucktank mit 50 Liter Volumen

Gegenüber den normalen Motorisierungen mit Tankentlüftung verfügt der C 300 e über einen Drucktank mit 50 Liter Volumen. Hier muss ein Knopf gedrückt werden, um den Druckausgleich über einen Aktivkohlefilter zu aktivieren. Die benzinhaltige Luft wird dazu dem Motor zur Verbrennung zugeführt. Zur Regeneration des Filters muss dazu regelmäßig (spätestens einmal pro Quartal) im Verbrennungsmodus gefahren werden, da ansonsten der elektrische Modus rund zehn Minuten nicht verfügbar sein wird. Eine Option für einen größeren Tank gibt es nicht.

So fährt der neue C 300 e Plug-In Hybrid der neuen Generation - Preise Infos Technische Daten

Testfahrt im C 300 e Plug-In Hybrid der Baureihe 206

Bei unserer Testrunde achteten wir vor allen auf das Fahrwerk und die Reichweite. So fuhren wir knapp 50 Kilometer, was gute 50 % Akkuleistung bei durchaus schon flotter Fahrweise schluckte. Die Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h im rein elektrischen Betrieb erreichten wir verkehrsbedingt nur kurzzeitig. Die magische 100 km-Reichweite erscheint uns aber realistisch, vorausgesetzt das Fahrzeug wird entsprechend bewegt und ist nicht als “Vollausstattung” bestellt. Unser Testverbrauch von gut 22,5 kWh/100 km netto bestätigt die (konkurrenzlose) Reichweite aber ebenso.

Die Energierückgewinnung hat man gegenüber dem Vorgänger deutlich gesteigert, was auch aktiv bei der Reichweitensteigerung hilft. Je nach Einstellung an den Lenkradpaddels, ist selbst ein One-Pedal-Driving möglich. Das funktioniert im Test auch gut und die Rekuperations-Verzögerung der C-Klasse reicht in den meisten Fahrsituationen aus. Die elektrische Bremsleistung liegt bei beachtlichen 100 kW und das macht sich im Fahren auch deutlich bemerkbar. Lediglich bis in den Stand braucht es dann doch die gewöhnliche Bremse und den Einsatz des Bremspedals. Auch die Assistenzsysteme nutzen für den Stilstand noch die hydraulische Bremse.

So fährt der neue C 300 e Plug-In Hybrid der neuen Generation

Neben den Rekuperationsstufen reagiert das Fahrzeug auch weiterhin automatisch u.a. beim Aufladen auf den Vordermann, vor Kreisverkehren oder einer T-Kreuzung, wobei automatisch abgebremst wird. Eine zusätzliche Segelfunktion hilft parallel, verbrauchsarm unterwegs zu sein. Durch eine gezielte Lastpunktveränderung des Motors im Teillastbereich wird zusätzlich Energie erzeugt und in der Batterie gespeichert.

Geladen werden kann das Fahrzeug maximal dreiphasig mit 11 kW AC – Serie ist jedoch ein 3,7 kW Lader. Optional gibt die CCS-Lademöglichkeit (DC) mit bis zu 55 kW. Hier spricht Mercedes-Benz von einer Ladekurve, welche innerhalb von einer halben Stunde die Batterie wieder komplett füllt.

So fährt der neue C 300 e Plug-In Hybrid der neuen Generation

Anfahrt immer rein elektrisch

Das Fahrzeug selbst startet grundsätzlich rein elektrisch, was auch gut zum gesamten Bild des Modells passt. Sobald man die maximale Leistung vom Fahrzeug fordert, die Batterie zuneige geht oder über 140 km/h gefahren werden soll,  schaltet sich nahezu unbemerkt der Benzinmotor hinzu – was wir so vom Vorgänger schon kannten. Wer hier nicht auf dem Drehzahlmesser achtet, wird also auch weiterhin sehr wenig davon mitbekommen, ob der Verbrenner aktiv ist. Das Zusammenspiel der beiden Motoren zeigt sich vor allem bei gemäßigtem/gleichmäßigem Tempo mit niedrigen Verbrauchswerten. Ein Grund ist die Hilfe des E-Motor: er greift immer öfter unterstützend während der Fahrt kurz als Boost mit ein und federt die ungünstigen Lastspitzen des Verbrenners ab.

Die C 300 e als Limousine fährt sich insgesamt durchaus spritzig, – und das trotz Mehrgewicht gegenüber dem Mild-Hybrid Antrieben.  Die Leistungsdaten des Antriebs geben eine sportliche und dynamische Fahrweise locker her. Die Antriebskombination zeigt aber auf jeden Meter der Testfahrt mit jeder Menge an Souveränität. Es macht Spaß, auch mal flott auf einer Kurvenreichen Landstraße zu fahren und mit viel Kraft aus den Kurven zu beschleunigen.

So fährt der neue C 300 e Plug-In Hybrid der neuen Generation

Der Plug-In Hybrid (PHEV) kommt serienmäßig mit einem Luftfahrwerk an der Hinterachse, welche immer neutral einregelt und die Fahrzeughöhe trotz voller Beladung mit Gepäck im Kofferraum immer gleich hält. Der C 300 e bzw. sein Fahrwerk fährt sich trotz des höheren Fahrzeuggewichts sehr harmonisch. Zugute kommt dem Fahrzeug, das die Achsverteilung relativ ausgeglichen ist. Durch das Gewicht der Fahrbatterie auf der Hinterachse ist selbst ein (später verfügbarer) Allradantrieb nicht unbedingt notwendig, da die Batterie gut auf die Hinterachse drückt und so für entsprechenden Grip sorgt.

Das Drehmoment wird dabei stets gut auf die Antriebsachse übertragen. Das Fahrverhalten in der Kurve ist ebenfalls sehr überzeugend. Stabil und mit geringer Aufbaubewegung meistert die Limousine im Fahrtest auch dynamische Strecken. Der Mix aus Stahlfederung an der Vorderachse und Luftfeder an der Hinterachse schluckt Schlaglöcher und Wellen satt weg ohne das ein Poltern wahrnehmbar wäre. Insgesamt ist die C-Klasse als Hybrid komfortabel und dennoch knackig abgestimmt. Sowohl auf der Schnellstraße als auch auf der Landstraße machte das Fahrwerk einen überzeugenden Eindruck.

So fährt der neue C 300 e Plug-In Hybrid der neuen Generation

Fazit: optionaler AC 22 kW Lader fehlt 

Das C-Klasse Plug-In Hybrid Modell ist wohl aktuell ein mehr als interessanter Antrieb. Die Kombination aus Verbrenner und Elektro bietet verschiedene Vorteile und eigentlich keine Nachteile. Der C 300 e fährt sich von allen Antriebsvarianten vielleicht sogar am angenehmsten, gerade mit der Luftfederung an der Hinterachse wirkt alles sehr stimmig in Punkto Fahrwerk/Federung und obendrauf macht die Kombination aus Verbrenner und Elektro auch noch sehr viel Fahrfreude.

Die elektrische Reichweite sollte hier für die meisten Anwendungsfälle im Alltag auch ausreichen. Wir hätten uns für den urbanen Bereich zur Ladung an Ladestationen jedoch noch einen optionalen 22kW AC Lader gewünscht, zumal die DC-Ladesäulen bislang meist nur an den Autobahnen stehen. Die 55 kW DC-Option passt dafür gut für die Langstrecke.

Bilder: © Phillip Deppe / MBpassion.de sowie Daimler AG

27 Kommentare
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Gregor
23 Tage zuvor

Habt Ihr in Erfahrung bringen können, ob es für die PHEV-Modelle auch die Hinterachslenkung geben wird oder ist dies aufgrund der Luftfederung hinten ausgeschlossen?

Benzfahrer
Reply to  Markus Jordan
21 Tage zuvor

Eine kurze Frage:
Wie wirkt das neue Spektralblau im Vergleich zu Brilliantblau in Natura.
Auf dem Bild sieht es für mich etwas”satter” aus und nicht so metallisch.

Benzfahrer
23 Tage zuvor

Das hört sich alles sehr gut an.
Ich bin gespannt auf die Laderaumhöhe und-länge beim T-Modell. Und auf die Stützlast und Anhängelast.

Zuletzt editiert am 23 Tage zuvor von Benzfahrer
Helge
23 Tage zuvor

Klingt überzeugend. Eine Frage zum Drucktank: Ist das Prinzip in den Kompakten identisch? Hier muß ja auch erst ein Schalter zur Öffnung des Tankdeckels betätigt werden. Einen Hinweis (im Werk) habe ich aber zum B250e nicht bekommen, daß ich einmal im Quartal mit Benzin fahren soll.
Vielleicht hat der B 250e im Gegensatz zum C 300e keinen Aktivkohlefilter.

Da kann es schon mal sein, daß eine Tankfüllung 4 Monate hält oder länger, da ich fast ausschließlich mit Strom fahre.

Max Roberge
Reply to  Helge
23 Tage zuvor

Hi, das Prinzip ist genauso wie bei den kompakten. Und auch dort wird einmal pro Quartal der Motor angeworfen. Fällt aber meistens nicht auf.
LG

Tob
Reply to  Helge
19 Tage zuvor

Ohne Aktivkohlefilter gehts doch bei modernen Autos nicht mehr.

Zuletzt editiert am 19 Tage zuvor von Tob
Marc W.
23 Tage zuvor

Im -elektrifizierten- Verbrenner steckt noch so viel, da kann man wirklich mal die 90g CO2 schaffen. Bitte die Vorteile des Drucktanks erläutern (Gewicht? Volumen?).
Möge es immer auch Nicht-Vollelektrische Mobile geben und möglichst lange “Motorenbaukunst” aus Deutschland.

Cornelius
Reply to  Marc W.
23 Tage zuvor

Als Laie würde ich jetzt mal schätzen, dass im Drucktank das Benzin nicht ständig mit Frischluft in Kontakt kommt und so länger hält

Carlos
Reply to  Cornelius
23 Tage zuvor

Die Gründe für diesen besonderen Tank, den auch die Wettbewerber nutzen, liegt in der Vorschrift der Norm 6d EVAP. Dort wird nämlich untersucht, wie viel Benzindämpfe das Fahrzeug absondert (evaporiert). Wenn ein neuer hybrid tagelang, wochenlang den Verbrenner nicht nutzt, zirkuliert nichts im Tank und dann fängt das Benzin an zu verdampfen – aus dem Tank In die Umgebungsluft. Um das zu verhindern, ist der Tank unter Druck gesetzt und muss geregelt durch einen Filter entlüftet werden, bevor man tankt. Die Luft wird dann dem Motor zugefügt.

PupNacke
Reply to  Carlos
19 Tage zuvor

“Die Luft wird dann dem Motor zugefügt” hört sich an, als würde dann noch viel mehr Schlamm und Ablagerungen in der Luftzufuhr abgelagert werden im Alter…

Tanker
Reply to  Marc W.
23 Tage zuvor

Hallo,
Hybride haben Druck Tanks weil z.B. durch hohe Außentemperatur Kraftstoff verdampft – auch bei elektrischer Fahrt. Da dann nicht über den Verbrenner „regeneriert“ werden kann, müssen die Dämpfe im geschlossenen System gesammelt werden.
Also kein Kosten / Gewichts – Vorteil sondern technisch notwendig.

Holger
Reply to  Marc W.
23 Tage zuvor

Der Drucktank wird benötigt um die EVAP-Anforderungen (Verdunstungsemissionen) im Rahmen EU6d Gesetzgebung einzuhalten und ist Hersteller-übergreifend der Stand der Technik. Die Kraftstoffdämpfe werden praktisch im Drucktank eingeschlossen.

Helge
Reply to  Holger
23 Tage zuvor

@Holger. Dann werden also die Benzindämpfe im Vergleich zu früher auch mit verbrannt. Oder anders gesagt. Nach der neuen Norm darf kein unvebrannter Kraftstoff bzw auch Dämpfe in die Umwelt gelangen.

Phil
23 Tage zuvor

Gleichgültig, welchen Test man liest, schneiden die Diesel und der 2 l – Benziner bestens ab. Nur das 1,5 l – Triebwerk erfährt immer wieder Kritik. Bei einer Kaufentscheidung sollte man dieses wohl außen vor lassen?

Timom
Reply to  Phil
22 Tage zuvor

Ja, den 1.5er würde ich wirklich nicht nehmen. Hatten wir im 205 und der wurde einem Daimler echt nicht gerecht. Der Unterschied zum 2 Liter ist sehr groß (Laufruhe, Klang, Turboloch, Souveränität)

Søren Dyrmose
23 Tage zuvor

Gibt es immernoch die erhöhte Bodenfreiheit an die Hybridversionen, oder ist es durch das Luftfederung an die Hinterachse tiefer wie an den Verbrennern?

Heiko
22 Tage zuvor

Es ist zwar nicht nicht mehr lange bis zum 20.07., gibt es jedoch schon ein Preisstempel ? Die C Klasse als Hybrid scheint ja sehr viel Grundausstattung mitzubringen und die normalen Verbrenner haben ja bereits einen happigen Preisaufschlag gegenüber den Vorgänger bekommen..

Björn
22 Tage zuvor

hi, danke für den Bericht.

Wie hoch ist denn nun tatsächlich das max. Gesamt-Drehmoment, man liest was von 550Nm, der W205 hatte als Systemleistung 700Nm im C Hybrid.
Da die Antriebsleistung im Grund gleich geblieben ist, das Gewicht offensichtlich nicht merklich reduziert wurde, würde ich erwarten, dass der Wagen weniger agil als der Vorgänger ist.

Gibts dazu Angaben? Danke

PS wo gibt es Gewichtsangaben für den C Hybrid?

Homer
Reply to  Björn
22 Tage zuvor

Der neue ist deutlich schwerer 2,1 t 100kg mehr Batterie und Stahl statt Alu.
550nm stimmen wegen einer kleineren Leistungsstufe des 9G. Spart Kosten…

Bernd das Brot
Reply to  Homer
21 Tage zuvor

Zum Kotzen. Immer Kosten Kosten Kosten. Jetzt hat der Wagen das selbe Drehmoment wie die Kompakten… super! Es ist ja nicht wenig, aber mich regt dieses Thema Kosten so dermaßen auf… Ola soll seinen Hut nehmen und verschwinden. Er spart die Marke kaputt.

Björn
Reply to  Homer
21 Tage zuvor

danke, d.h. die Fahrleistung werden erheblich träger? Gibts schon nen Vergleich.

Homer
Reply to  Björn
21 Tage zuvor

Bisher kein Vergleich. Der Alte lief mit 5,1s auf 100 (schneller als angegeben) fast auf Niveau des C43. Ich denke die Werksangabe wird zwar ähnlich sein, aber der Alte dürfte dennoch in Realität ca 0,4s schneller auf 100 sein. Auf 200 wird es nicht viel ausmachen, da oben raus beide recht ähnliche Leistungsgraphen haben. Der kommende C400e soll ja flotter werden, vielleicht darf der die vollen 700NM ableisten, aber mit spürbarem Mehrpreis, sozusagen eine versteckte Kostenerhöhung zum Alten mit ebenfalls 700NM. Außerdem muss der W206 in den Leistungsdaten unter dem W214 laufen, so etwas wie bei W205/W213 wird es nicht noch einmal geben, das war eine Kurzfristhandlung den gleichen Antriebsstrang in den W205 zu bauen um Flottenverbräuche zu drücken, die zu einer Co2 Strafe geführt hätten.

Dr. med. Rolf Humbert
19 Tage zuvor

Wie ist das wenn ich Rückwärts fahre mit der Hinterachslenkung! Muss ich dann anderes das Lenkrad drehen? Und wie schnell reagieren die Hinterräder.

Phil
Reply to  Dr. med. Rolf Humbert
17 Tage zuvor

Der Frage nach zu schließen sind Sie kein praktischer Arzt!? 😉

Cromone
15 Tage zuvor

Hallo Blog-Leserinnen, -Leser und Redakteur,
Danke für diesen Bericht, der die Hybrid-Lösung von Mercedes richtig schmackhaft machen.
Dazu habe ich folgende Fragen. Wird es einen Kilometerzähler geben für den rein elektrischen Betrieb geben, und einen weiteren für den thermischen?Resultieren daraus unterschiedliche Wartungsintervalle ?