Im Oktober 2021 erhielt der weiterentwickelte Prototyp des wasserstoffbasierten Brennstoffzellen-Lkw Mercedes-Benz GenH2 Truck die Straßenzulassung von den zuständigen deutschen Behörden. Der Lkw-Hersteller hatte bereits im April begonnen, den weiterentwickelten Prototyp seines 2020 vorgestellten Mercedes-Benz GenH2 Truck auf abgesperrten Teststrecken des Unternehmens zu erproben. Dort konnte der wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-Lkw, der in der Serienvariante für Reichweiten von bis zu 1.000 Kilometer und mehr ohne Tank-Zwischenstopp konzipiert ist, bereits mehrere tausend Test-Kilometer erfolgreich absolvieren. Nun wird seine Erprobung auf öffentliche Straßen ausgeweitet. Unter anderem auch auf die B462 bei Rastatt, wo im Rahmen des Projekts eWayBW der Warentransport mit dem Betrieb von Oberleitungs-Lkw testweise elektrifiziert werden soll. Hierbei sollen auch Vergleichstests des rein batterieelektrischen Mercedes-Benz eActros mit den Oberleitungs-Lkw bzw. Brennstoffzellen-Lkw anderer Fahrzeughersteller stattfinden. Daimler Truck selbst plant keine Oberleitungs-Lkw. Bereits seit Juli 2019 bewährt sich der eActros bei der Firma Logistik Schmitt in der Region um Rastatt im intensiven Praxistest.

Mit der Straßenzulassung des GenH2 Truck hat Daimler Truck einen wichtigen Meilenstein auf dem Weg zur Serienproduktion erreicht – ab 2027 will der Lkw-Hersteller die ersten Serienfahrzeuge an Kunden übergeben und hat überdies die Ambition, bis zum Jahr 2039 in Europa, Japan und Nordamerika nur noch Neufahrzeuge anzubieten, die im Fahrbetrieb („tank-to-wheel“) CO2-neutral sind. Hierfür setzt der Lkw-Hersteller auf die Elektrifizierung seiner Fahrzeuge und verfolgt mit dem Einsatz batterieelektrischer Antriebe oder auf Basis von Wasserstoff eine Doppelstrategie („dual-track strategy“). Mit dieser Technologiekombination kann Daimler Truck seinen Kunden je nach Anwendungsfall die besten Fahrzeug-Optionen anbieten: Je leichter die Ladung und je kürzer die Distanz, desto eher wird die Batterie zum Einsatz kommen. Je schwerer die Ladung und je länger die Distanz, desto eher wird die Brennstoffzelle das Mittel der Wahl sein.

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Benzfahrer
1 Monat zuvor

So eine Doppelstrategie wünsche ich mir auch für den Pkw-Bereich.
(Ist ja bald Weihnachten 😉 )

BENZINER
Reply to  Benzfahrer
1 Monat zuvor

Das stimmt! BMW ist da viel schlauer!

Marc W.
Reply to  BENZINER
1 Monat zuvor

Dafür sind selbst die Daimler-Truck-Grills schöner als jede Niere 😉

Racer1985
Reply to  Benzfahrer
1 Monat zuvor

Ich hoffe und rechne auch weiterhin damit, dass das FCEV wenn überhaupt nur einen sehr kleinen Bereich bei PKWs einnehmen wird. Die Annahme, der Kunde würde davon wirklich profitieren, ist eh viel zu kurz gedacht. Da würde man als Kunde deutlich mehr von eFuels profitieren, weil man (günstige) Gebrauchtwagen und das bestehende Tankstellennetz weiternutzen könnte.

Achim
1 Monat zuvor

Was leistet denn so ein Truck im Vergleich zu den HDEP Motoren? Ich vermute da liegt noch der Hase im Pfeffer begraben. Die 800PS mit 4.000Nm auf die sich die Diesel hinbewegen sind utopisch.

Südhesse
Reply to  Achim
1 Monat zuvor

Die Leistungsdaten sind doch seitens Daimler schon kommuniziert: Zwei Brennstoffzellen mit jeweils 150kW, dazu eine Batterie die bis zu 400kW zusätzliche Leistung bereitstellen kann. Die beiden e-Maschinen haben jeweils 330kW Spitzeleistung und ein max. Drehmoment von 4142Nm. Steht also von Leistung und Drehmoment den Dieselmotoren in nichts nach.

Thorsten Baier
Reply to  Achim
1 Monat zuvor

Der GenH2 hat im Peak 2x 330 kW Maximalleistung und 2x 2071 Nm Drehmoment.

Frank E.
Reply to  Achim
1 Monat zuvor

Naja, aktuell sind mit Stern auch mit Diesel bei 625PS Schluss. Wobei da eher das Drehmoment limitiert. Mehr Leistung würde nicht unbedingt mehr nutzbare Kraft bedeuten. Auch wenn die Skandinavier die „7“ vorne brauchen. Aber wer BRAUCHT beim PKW den „63er“???

Der eActros ist mit „330 kW kontinuierlicher Leistung und 400 kW Spitzenleistung“ angegeben. Der Wasserstoff ist je nur eine andere Energiespeicherform gegenüber Batterien. Daher unterstelle ich da mal die gleichen E-Motoren wie beim eActros.

Achim
Reply to  Frank E.
1 Monat zuvor

Es muss global betrachtet werden! Während hierzulande „nur“ 40T gefahren werden, sind es in anderen Ländern sogar 100T und mehr! Da sind 625PS nicht viel. Zum Beispiel in Neuseeland oder Australien, oder in Südamerika. Dann sind da noch die On-/Off-Highway Anwendungen. Hatten bis vor ca. 5 Jahren die meisten Landmaschinen als Topmotorisierung ein MB Aggregat, sind es heute eher Volvo, Scania, MAN oder Liebherr, weil Leistungen bis inzwischen weit über 1000PS verlangt werden. Stichwort Krone Big X 1180. Diesen Markt überlässt man dem Wettbewerb. Und die Ausrede, man könne bei den geringen Stückzahlen nicht wirtschaftlich produzieren kann ich nicht gelten lassen, wenn andere, sehr viel kleinere Hersteller es auch können. leistungsmäßig ist der OM473 abgehängt. Daher hoffe ich bei Wasserstoff wird der Leistungsanforderung des Marktes Rechnung getragen. Und vergessen wollen wir auch nicht die SLT, bei immer größeren Lasten jenseits der 500T kann man nie genug Leistung haben.

Lilalo
Reply to  Achim
1 Monat zuvor

Gehören da auch die nordamerikanischen Trucks mit dazu? Freightliner ist doch auch ein Tochterunternehmen der Daimler AG, wenn ich mich nicht irre. Weiß man was die planen? Oder sind die zu weit weg vom Pkw-Geschäft?