Der neue Vierzylinder-Diesel OM 654 markiert den Start einer richtungsweisenden Motorenfamilie bei Mercedes-Benz. Vorbildliche Effizienz- und Emissionswerte machen den Premium-Diesel zukunftssicher und unterstreichen die zentrale Rolle, die der Dieselantrieb beim Erreichen der anspruchsvollen weltweiten Klimaziele spielt. Seine Weltpremiere feiert der erste Vollaluminium-Diesel-Vierzylinder von Mercedes-Benz als E 220 d in der neuen E-Klasse im Frühjahr 2016.

Mercedes-Benz Vierzylinder Premium-Diesel, OM 654, 2016Merced

„In der neuen Motorenfamilie steckt über 80 Jahre Diesel-Know-how von Mercedes‑Benz. Die neuen Premium-Diesel sind sparsamer und stärker, leichter und kompakter – und sie sind darauf ausgelegt, alle künftigen Abgasvorschriften weltweit zu erfüllen“, sagt Prof. Dr. Thomas Weber, Daimler-Vorstand für Konzernforschung und Leiter Mercedes-Benz Cars Entwicklung. „Aus unserer Sicht sind Dieselmotoren in Lkw und Pkw unverzichtbar, wenn der verkehrsbedingte CO2‑Ausstoß weiter sinken soll.“

Mercedes-Benz Vierzylinder Premium-Diesel, OM 654, 2016Merced

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In der Roadmap für nachhaltige Mobilität spielt bei Mercedes-Benz die Optimierung moderner Verbrennungsmotoren neben Hybrid- und Elektrofahrzeugen eine entscheidende Rolle. Insbesondere der sparsame, saubere und vor allem in Europa sehr populäre Diesel leistet einen wesentlichen Beitrag zur weiteren Senkung des Flottenverbrauchs. Mercedes-Benz ist auf einem guten Weg. In zwei Jahrzehnten seit 1995 sank der Durchschnittsverbrauch der Pkw-Flotte von 9,2 l/100 km (230 g CO2/km) auf 5,0 l (125 g CO2/km) fast um die Hälfte. Schon heute emittieren 68 Modelle von Mercedes-Benz Cars unter 120 g/km. Und 108 Modelle tragen das Effizienzlabel A+ oder A.

Mercedes-Benz Vierzylinder Premium-Diesel, OM 654, 2016 Merced

Die modular aufgebaute Motorenfamilie wird breite Verwendung im gesamten Portfolio von Mercedes-Benz Cars und Vans finden. Geplant sind mehrere Leistungsstufen sowie Längs- und Quereinbau in Fahrzeugen mit Front-, Heck- und Allradantrieb. Auch das macht die Neuentwicklung so signifikant, denn die Verbesserungen der Effizienz haben so einen unmittelbaren Einfluss auf den Flottenverbrauch von Mercedes-Benz.

Zielsetzung bei der neuen Motorengeneration war es auch, die Zahl der Varianten soweit wie möglich zu reduzieren. Die kompakten Abmessungen des Motors ermöglichen noch mehr Flexibilität in der Anpassung an unterschiedliche Fahrzeugtypen. Baureihenübergreifend wurden die Schnittstellen zwischen Antriebseinheit und Fahrzeug vereinheitlicht. Insbesondere alle Elemente der Abgasnachbehandlung sind jetzt direkt am Motor selbst angeordnet, nicht mehr am Fahrzeug. Seine Weltpremiere erlebt der neue Vierzylinder OM 654 als 220 d in der neuen E‑Klasse im Frühjahr 2016. Unter dem Strich stehen bei dem neuen Motor rund 13 Prozent weniger Verbrauch und CO2-Ausstoß bei gleichzeitig nochmals erhöhter Leistung (143 kW statt 125 kW).

Mercedes-Benz Vierzylinder Premium-Diesel, OM 654, 2016 Merced

Die wichtigsten Innovationen des neuen Motors:

  • Erstmals Vollaluminium-Bauweise beim Vierzylinder-Diesel
  • Stahlkolben mit Stufenmulden-Brennverfahren, NANOSLIDE® Zylinderbeschichtung, Common-Rail-Einspritzung der vierten Generation
  • Anordnung aller Abgasreinigungstechnologien direkt am Motor
  • Deutlich leichter und kompakter: 168,4 kg vs. 202,8 kg (-17%), zwei Liter Hubraum statt 2,15 Liter, Zylinderabstand 90 mm vs. 94 mm
  • Niedrigeres Geräuschniveau und Top-Schwingungskomfort durch eine Vielzahl von Maßnahmen

Abgas-Emissionen: Für die Zukunft gerüstet
Der neue Dieselmotor ist auf die Erfüllung der zukünftigen Emissionsgesetzgebung (RDE – Real Driving Emissions) ausgelegt. Der WLTP-Zyklus (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) hat gegenüber dem derzeitigen NEFZ-Messzyklus zum Ziel, dass die Werte für Norm- und Realverbrauch künftig nahe beieinander liegen. Zusätzlich soll in Europa ein Messverfahren für die Real Driving Emissions (RDE) eingeführt werden, was ebenfalls von Mercedes-Benz aktiv unterstützt wird.

Mercedes-Benz Vierzylinder Premium-Diesel, OM 654, 2016 Merced

Alle für die effiziente Emissionsminderung relevanten Komponenten sind direkt am Motor verbaut. Unterstützt durch Isolationsmaßnahmen und weiterentwickelte Katalysatorbeschichtungen kann ein motorseitiges Temperaturmanagement im Kaltstart- und Niedriglastbetrieb vollständig entfallen. Neben den Vorteilen bei den Emissionen ergeben sich daraus Verbrauchseinsparungen insbesondere bei kurzen Wegstrecken. Durch die motornahe Anordnung hat die Abgasnachbehandlung einen geringen Wärmeverlust und optimale Arbeitsbedingungen. Der neue Motor verfügt über eine Mehrwege-Abgasrückführung (AGR). Sie kombiniert die gekühlte Hochdruck- und Niederdruck-AGR. So können bereits die Rohemissionen des Motors im gesamten Kennfeld bei verbrauchsoptimaler Lage des Verbrennungsschwerpunkts deutlich weiter abgesenkt werden.

Mercedes-Benz Vierzylinder Premium-Diesel, OM 654, 2016Merced

Das Abgas aus dem Abgasturbolader gelangt zunächst in einen Diesel-Oxidations-Katalysator. Es passiert weiter den Fallstrommischer, in dem die AdBlue® Flüssigkeit mit Hilfe eines wassergekühlten Dosiermoduls beigemischt wird. Durch eine speziell entwickelte Mischstrecke gelingt es, die AdBlue® Flüssigkeit auf kürzestem Weg im Abgasstrom zu verdampfen und sehr gleichmäßig auf der Oberfläche des folgenden sDPF (Partikelfilter mit Beschichtung zur Verminderung von Stickoxiden) zu verteilen. Hinter dem sDPF ist noch ein SCR-Katalysator zur weiteren katalytischen Reduktion der Stickoxide angeordnet. Erst danach gelangt das gereinigte Abgas in die Auspuffanlage.

Mercedes-Benz Vierzylinder Premium-Diesel, OM 654, 2016 Merced

Weitere Details zum OM 654 – auch im Bezug auf den „Vorgänger“ OM 651 – findet man hier bei uns.

Quelle: Daimler AG

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Marc W.
5 Jahre zuvor

Bedeutet die Konzentration heißer bis sehr heißer Bauteile im Motorraum
– Nachteile in Sachen Wärmeabgabe an Fahrgastraum (Dämmaufwand / auch zu A/C)
– Vorteile in Sachen Heizung (kleinerer Zuheizer)
– Vorteile in Sachen Wischwasser (seltener Einfrierungen) ?

werwennnichtich
5 Jahre zuvor

„In der neuen Motorenfamilie steckt über 80 Jahre Diesel-Know-how von Mercedes‑Benz…..“

Ich hoffe das know-how vom 651 hat zu sehr sehr sehr sehr vielen Verbesserungen geführt…

sonst steht wieder ein Debakel ins Haus!

perplexed
Reply to  werwennnichtich
5 Jahre zuvor

Das hoffe ich auch, noch einen OM651 braucht niemand!

perplexed
Reply to  Markus Jordan
5 Jahre zuvor

Richtig, die Problematik rund um die Injektoren wurde nach und nach behoben -u.a. gab es beim Rückruf Kapazitätsprobleme beim Zulieferer und der Austausch der Injektoren lief alles andere als reibungslos ab, ich habe diese Aktion mit drei Firmenfahrzeugen quasi live mitverfolgt-, später gab es noch Probleme mit dem Steuerkettenspanner -und weil Murphy nie schläft hatten wir in der Firma auch da ein Fahrzeug dabei-, ein Ruhmesblatt in der Geschichte von MB ist der OM651 nicht.

mehrzehdes
Reply to  Markus Jordan
5 Jahre zuvor

nicht nur, die langhubigkeit stellte sich als konstruktionsfehler heraus – brachte in der praxis nur nachteile, der nockenwellenantrieb hat durchaus probleme mit ketten und spannern, zwar kurze kette, aber ungünstiger kettenlauf. der motor kämpft grundsätzlich mit zu viel innerem widerstand, die extrem aufwändige und teure peripherie von 220 und 250 (zwei lader) schlägt sich nicht in leistung nieder. der motor ist wartungsfeindlich und weist eine zu hohe serienstreuung auf.
der schlechteste motor in daimlers dieselgeschichte war er aber nicht. das war das erste baujahr des om 615.912, der übrigens auch ein langhuber war. kaum ein motor des ersten baujahres erreichte 100tkm. aber das weiß heute keiner mehr.

Bernd
Reply to  mehrzehdes
5 Jahre zuvor

Da hatte ich Glück, mein OM 616 im /8 Mopf Jg 73 hat die 100.000 überstanden :-), aber der war durch die grössere Bohrung auch kein „Langhuber“ mehr. Und er hatte in der ersten Serie ob der brachialen Leistung (65PS) noch einen Oelkühler (später im 123er nicht mehr), zur Sicherheit.
Viele Probleme mit Motoren drangen ja gar nicht an die Öffentlichkeit. In den 80er Jahren gab es ein Chaos mit den Ventilsitzringen bei den Benzinern. Die hatten anfangs nur eine Teilenummer für Motoren die bleifrei vertrugen oder auch nicht. Anhand der Teilenummer konnte man/frau nicht vorhersagen ob der Motor bleifrei verträgt oder nicht.

Wird denn der OM 654 wartungsfreundlicher mit all dem Auspuffkram rund um den Motor? Und die Steuerkette ist ja wieder ausserhalb der Knautschzone, also möglichst weit weg vom Mechaniker. Ich freue mich, wenn der OM 654 ein Erfolg wird, bleibe aber skeptisch.

Kai
5 Jahre zuvor

Das ist jetzt der kleine 220D 1950 cm³ 195 PS
Vorgänger OM651 2143 cm³ 170 PS
Reduzierung des Zylinderabstand von 94 auf 90 mm erhöht die Thermische Belastung.

BENZINER
5 Jahre zuvor

Kritik kann ich nicht nachvollziehen.
Mein E 200 CDI T mit Baujahr 08/2012 hat mittlerweile 179.000 Km runter ohne
einen einzigen ausserplanmässigen Werkstattaufenthalt.
Mein Vorgängerfahrzeug E 220 CDi (Baujahr 2008) war da wesentlich anfälliger.
Werde mir das Auslaufmodell S212 nochmal holen in diesem Jahr. Sicherheitshalber!

perplexed
Reply to  BENZINER
5 Jahre zuvor

Freu dich, nur ist Sample = 1 nicht so besonders aussagekräftig, dass der OM651 einige Rückrufaktionen ausgelöst hat ist allgemein bekannt, da brauchst du nichts nachzuvollziehen!

Alleine die Kosten für den Rückruf wegen der Injektoren betragen rund 0,5 Mrd, von den Kosten des Rückrufs wegen der Steuerketten reden wir da noch gar nicht!

Bernd
5 Jahre zuvor

Wenn man die Piezoproblematk ausklammert (Lieferant) und die Stückzahl berücksichtigt, ist der OM 651 aus meiner Sicht besser als sein Ruf.
In meinem X204 Bj. 2014 arbeitet er als 220er zu meiner vollsten Zufriedenheit. Leise, laufruhig, sparsam. Aber auch der Vorgänger war bis zu seinem Turboschaden bei 160.000km nach 11 Jahren im W211 o.k.
Arbeitskollegen (n=3) mit diversen VW Motoren (Diesel und Benziner) hatten wesentlich mehr Sorgen. Alle mit komplettem Motorwechsel (<50.000km, Polo, Passat, Scirocco) , teilweise mit relevanter eigener Zuzahlung.
Den OM 654 würde ich mir als Privatkäufer aktuell nicht holen. Auf dem Papier toller Motor, hochgelobt wie sein Vorgänger (manche sprachen damals von einem Wundermotor), aber bei so vielen Veränderungen insbesondere was den Auspufftrakt und die mögliche Hitzeproblematik angeht, würde ich abwarten bis er in relevanten Stückzahlen unterwegs ist, weil 0,5l weniger Verbrauch ist in der Gesamtkostenrechnung unerheblich und EU6 haben auch die aktuellen Motoren.

mehrzehdes
5 Jahre zuvor

der 200 cdi ist in der tat der stabilste om651. es ist auch nicht unbedingt gesagt, dass ein om651 probleme kriegen wird. es gibt indessen eine reihe pkw mit diesem motor und sehr hohen laufleistungen.
aber der motor war für mercedes sicher ein desaster: der rückruf der 220 und 250 war nämlich keinesfalls nur ein injektorentausch. vielmehr musste eine rücklaufleitung für den kraftstoff gelegt werden, die ursprünglich nur beim 200 vorhanden war. auch wurde das motorsteuergerät und ein teilkabelbaum getauscht. bei den magnetinjektoren gibt es drei produktionsnummern. ältere fahrzeuge hatten also einen mehrfachen tausch der injektoren mit entsprechenden kosten für mercedes.
da kann der om654 schon rein von der wahrscheinlichkeit her nur besser laufen. zumal man vermutlich die prozesse nach dem desaster optimiert hat. ich werde den om654 trotzdem nicht bestellen, aber nicht weil ich ihm nicht traue.
im x204 ist übrigens ein om651 mit bosch einspritztechnik verbaut. also kein vergleich.

Vmatz
Reply to  mehrzehdes
5 Jahre zuvor

Und wie schauts mit der 120 PS Variante (C 180 CDI) aus?

Christian
5 Jahre zuvor

Wird es analog zur C Klasse auch einen 300h-Diesel geben?

Christian
5 Jahre zuvor

Wird es analog zur C-Klasse auch einen 300e-Diesel geben?

Höller Christoph
5 Jahre zuvor

Bin gespannt was sich beim M 254 ändert: der hat ja schon 90mm Zylinderabstand und Vollaluminium Bauweise. Könnte mir nur eine höhere Verdichtung und auch die Nanoslidebeschichtung vorstellen. Vielleicht weiß jemand schon mehr? Soll ja schon 2017 kommen.

Hans
5 Jahre zuvor

Was heißt denn Common Rail der 4. Generation? Sind es Injektoren von Bosch oder Delphi? Mit welchem Einspritzdruck laufen die? Sind es Piezos oder Magnetventile?
Hat er auch bereits drucksensierte Glühkerzen?

MK
5 Jahre zuvor

Wann ist die Einführung in der C-Klasse C220d geplant?

Philipp Deppe(@sternfreak)
Admin
Reply to  MK
5 Jahre zuvor

@MK
Wir rechnen mit dem neuen OM654 im C 220 d erst mit der Modellpflege der C-Klasse in 2017