Ende September 1998 stellte Mercedes-Benz die S-Klasse der Baureihe 220 am Pariser Automobilsalon vor, welche ab dem 24. Oktober 1998 auch schon beim Händler steht. Die Baureihe 220 kam als Nachfolger der Baureihe 140 auf den Markt.

S-Klasse der Baureihe 220

Die S-Klasse der Baureihe 220 folgte dem Vorgänger als Trendsetter für die Pkw-Technik. So wurden in ihr  mehr als 30 technische Neuentwicklungen mit insgesamt 340 Patenten realisiert. Ein großer Teil der Innovationen, die Mercedes-Benz als weltweit erster Autohersteller anbot, gehörte dabei zur Serienausstattung der S-Klasse.

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Trotz der um 75 Millimeter kürzeren Karosserie bot die S-Klasse ihren Passagieren einen ebenso guten Raumkomfort wie die Vorgängerbaureihe. Die Innenraumlänge vergrößerte sich um 17 Millimeter, bei der Limousine mit langem Radstand sogar um 37 Millimeter. Mit 1503 Millimetern bot das neue Topmodell deutlich mehr Schulterraum als vergleichbare Oberklasse-Limousinen. Die geringeren Außenabmessungen waren Bestandteil des dynamisch-eleganten Grundkonzepts der S-Klasse: Das Karosserie-Design prägte den agilen, sympathischen Charakter der Limousine, deren langgestreckte Silhouette bewusst an ein Coupé erinnerte.

Die S-Klasse Limousine der Baureihe 220 aus dem Jahr 1998

Die S-Klasse Limousine der Baureihe 220 aus dem Jahr 1998

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Mit innovativen Assistenz-Systemen erreichte die S-Klasse der Baureihe 220 neue Dimensionen des Komforts. An der Spitze der Neuentwicklungen, die weltweit erstmals im Automobilbau eingesetzt wurden, stand der auf Wunsch lieferbare Abstandsregel-Tempomat DISTRONIC, mit dessen Hilfe die S-Klasse stets im gewählten Abstand zum vorausfahrenden Auto blieb. Das mit einer speziellen Antenne hinter der Kühlermaske ausgestattete System erwies sich vor allem auf dichtbefahrenen Autobahnen als Komfort-Plus. Neu waren auch die aktiv belüfteten Sitze und die dynamische Multikonturlehne, die Wirbelsäule und Rückenmuskulatur entlastete. Die serienmäßige Klimatisierungs-Automatik an Bord der S-Klasse passte ihre Arbeitsweise an die Anzahl der Passagiere an und berücksichtigte überdies die Sonneneinstrahlung an jedem Sitzplatz. Als erster Personenwagen von Mercedes-Benz verfügte die S-Klasse rundum über grünes Verbundglas, das den Insassenschutz beim Crash optimierte und zugleich die ultraviolette Sonneneinstrahlung in den Innenraum auf rund 1 Prozent reduzierte. Bei den Limousinen mit V8-Motor – und auf Wunsch auch im S 320 – war das Verbundglas zusätzlich mit einer infrarotreflektierenden Folie ausgestattet. Sie reflektierte das Infrarotlicht mit bis zu 80‑prozentigem Wirkungsgrad.

Keyless-Go

Die Funktionen des Tür- und Zündschlüssels übernahm bei der S-Klasse auf Wunsch eine handliche Chip-Karte, die stets in der Hemd- oder Jackentasche bleiben konnte. Zum Einsteigen genügte es, den Türgriff zu berühren, und das System Keyless-Go führte zur Identifizierung per Induktions- und Funksignal einen blitzschnellen Datenaustausch mit dem Fahrzeug aus. Danach wurde die Tür entriegelt. Zum Starten des Motors war ebenfalls kein Schlüssel mehr erforderlich: Der Druck auf eine Taste am Automatik-Wählhebel genügte.

Eine elektrische Lenkradeinstellung gehörte zur Serienausstattung der S-Klasse. Zusätzlichen Komfort bot die Ein- und Ausstiegsfunktion des Lenkrads: Wurde der elektronische Zündschlüssel abgezogen, fuhr das Lenkrad 44 Millimeter nach oben, sorgte so für mehr Beinfreiheit und komfortablen Ausstieg. Auch Fahrer- und Beifahrersitz waren elektrisch einstellbar und ihre Positionen mittels Memory-Schaltung programmierbar. Um die optimale Sitzeinstellung angesichts der vielen Möglichkeiten rasch zu finden, genügte ein Druck auf die neue „Ergo”-Taste, und Rückenlehne, Lordosenstütze, Kopfstütze, Lenkrad, Innen- und Außenspiegel fuhren in die ergonomisch beste Position.

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Die S-Klasse Limousine der Baureihe 220 aus dem Jahr 1998

Die S-Klasse Limousine der Baureihe 220 aus dem Jahr 1998

Einen weiteren Beitrag zum vorbildlichen Fahrkomfort der S-Klasse leistete die neuentwickelte, serienmäßige AIRmatic (Adaptive Intelligent Ridecontrol), die Luftfederung und adaptives Dämpfungssystem (ADS) kombinierte. Sie passte die Stoßdämpferkraft automatisch an den Fahrbahnzustand, die Beladung und die Fahrweise an. Das Elektronische Stabilitäts-Programm ESP® und der Bremsassistent BAS gehörten ebenfalls zur Serienausstattung des neuen Mercedes-Modells.

Die Frontscheinwerfer waren mit ihrer geschwungenen Optik nicht nur wichtige Design-Elemente der S-Klasse, sie setzten auch technische Akzente. Unter einer Streuscheibe aus leichtem und kratzfestem Polycarbonat-Kunststoff wurden wichtige Lichtfunktionen zusammengefasst. Auf Wunsch waren Xenon-Scheinwerfer mit Gasentladungslampen lieferbar. Die Blendung des Gegenverkehrs wurde hier durch eine dynamische Leuchtweitenregulierung vermieden, die kurzzeitige Lage-Änderungen des Fahrzeugs kompensierte.

Die S-Klasse Limousine der Baureihe 220 aus dem Jahr 1998

Um die Wahrnehmbarkeit im Straßenverkehr zu verbessern, dienten neben den Glühlampen im Frontscheinwerfer und in den Rückleuchten auch jeweils 18 in die Außenspiegel integrierte Leuchtdioden als Blinker. Sie waren so angeordnet, dass ihr Licht sowohl von vorne als auch von der Seite zu erkennen war. Der Hauptvorteil der Leuchtdioden lag in ihrer hohen Lebensdauer von mehr als zehn Jahren. Auch als Bremslichter setzte Mercedes‑Benz Leuchtdioden ein. Sie leuchteten beim Bremsen rund 150 Millisekunden schneller auf als Glühlampen und leisteten so einen wichtigen Beitrag zur Vermeidung von Auffahrunfällen.

Auf dem Gebiet der passiven Sicherheit entsprach die S-Klasse allen damaligen und zukünftigen Anforderungen. Gesetzlich vorgeschriebene Crash-Tests wie den EU-Frontalaufprall gegen eine deformierbare Barriere oder den ECE-Seitenaufprall erfüllte die Limousine mit deutlich höherer Aufprallgeschwindigkeit als gefordert. Eine weitere Herausforderung für die Ingenieure war das Thema Kompatibilität. Gemeint ist damit ein mit konstruktivem Aufwand erreichter Partnerschutz, der beim Frontal-Crash das Verletzungsrisiko der Insassen kleinerer Automobile senkt. Die neue S-Klasse entsprach diesen aktuellen Anforderungen der Unfallforschung: Die Vorbaustruktur der Limousine wurde so gestaltet, dass sie in einem definierten Bereich auch für das gegnerische Fahrzeug Aufprallenergie abbaute, ohne den notwendigen Eigenschutz der Passagiere zu vernachlässigen. Dies gelang unter anderem durch größere Verformungszonen. Eine aufwendige Vorbau-Konzeption, die vor allem durch die Entwicklung zweier unabhängiger Längsträger-Ebenen verwirklicht wurde, ersetzte das bisherige Gabelträger-Prinzip und ermöglichte ein neuartiges Stirnwand-Konzept. Die sogenannte „Ellipsoid-Stirnwand” bestand aus einem mehrteiligen, ellipsoidförmig nach vorne gewölbten Bauteil aus hochfestem Stahl. Durch massive Verbindungsbleche zu den vorderen Längsträgern konnte dieses Bauteil beim Crash extrem belastet werden.

Neuartige Window-Bags, Sidebags in allen Türen, Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer vorn und hinten sowie ein Beifahrer-Airbag, der sich der jeweiligen Unfallsituation anpasste, gehörten zur serienmäßigen Sicherheitsausstattung. Eine automatische Kindersitz-Erkennung schaltete den Beifahrer-Airbag aus, wenn auf dem rechten Vordersitz ein Reboard-Kindersitz aus dem Mercedes-Benz Zubehörprogramm installiert war. Dieser Kindersitz enthielt über ein spezielles Transponder-System, das die Signale zweier Antennen im Sitzpolster empfing und beantwortete. Durch den Datenaustausch erfuhr die Airbag-Elektronik, dass ein Reboard-Kindersitz montiert ist, und deaktivierte das Luftpolster auf der Beifahrerseite. Gurtstraffer, Sidebag und Window-Bag blieben eingeschaltet und boten dem kleinen Passagier in seinem Kindersitz beim Unfall zusätzlichen Schutz.

Telematik mit Satelliten-Ortung

Mit der Baureihe 220 begann auf der Straße das Zeitalter der Telematik. Elektronische Assistenten führten Autofahrer per Satelliten-Ortung ans Ziel oder riefen bei Notfällen automatisch Hilfe herbei. Das Auto Pilot System APS hatte Mercedes-Benz durch die dynamische Variante DynAPS perfektioniert, die auch aktuelle Stauhinweise bei der Berechnung der Route berücksichtigte. Die Bedienung von Navigationssystem, Autoradio, Telefon, CD-Wechsler und TV-Empfänger wurde durch das neue Cockpit Management and Data System COMAND komfortabler und übersichtlicher. COMAND fand seinen Platz in der Mittelkonsole der S-Klasse und informierte den Autofahrer mittels großflächigem Farbbildschirm. Bei eingeschaltetem Auto Pilot System erschien hier eine Landkarte der jeweiligen Strecke, die im Maßstab variiert werden konnte. Einzelne COMAND-Funktionen ließen sich an dem neuen Multifunktions-Lenkrad abrufen, das mit einem Zentral-Display im Kombi-Instrument gekoppelt war. So hatte der Autofahrer wichtige Informationen stets im Blick. Das multifunktionale System ermöglichte auch die Programmierung individueller Einstellungen und Anzeigen.

Das elektronische Daten-Netzwerk an Bord der S-Klasse bestand aus zwei CAN-Systemen (Controller Area Network) für Innenraum und Antrieb. Zusätzlich waren die Komponenten der Audio- und Telematik-Systeme erstmals per Lichtwellenleiter vernetzt. Sie ersetzten die herkömmlichen Kupferkabel und zeichneten sich durch wesentlich höhere Übertragungsgeschwindigkeiten aus. Auch die HiFi-Signale der Stereoanlage, das Autotelefon und die Farbbilder des TV-Empfangssystems wurden als Lichtimpulse übertragen.

6- und 8-Zylinder

Das Motorenprogramm der S-Klasse umfasste zunächst ein Sechszylinderaggregat mit 165 kW (224 PS) sowie zwei V8-Motoren mit 205 kW (279 PS) und 225 kW (306 PS). Darüber hinaus stand eine Karosserievariante mit verlängertem Radstand (plus 120 Millimeter) zur Auswahl. Die angebotenen Motoren zeichneten sich nicht nur durch souveräne Leistungsentfaltung, hohe Durchzugskraft und vorbildliche Laufruhe, sondern vor allem auch durch günstigen Kraftstoffverbrauch und niedrige Abgas-Emissionen aus. Das Zusammenspiel moderner Leichtbauverfahren, vorbildlicher Aerodynamik und modernster Motoren-Technik machte sich bei der neuen S-Klasse im NEFZ-Fahrzyklus durch eine bemerkenswerte Kraftstoffeinsparung von 13 bis 17 Prozent gegenüber dem Vorgängermodell bemerkbar. Das wurde beispielsweise beim Typ S 430 deutlich: Die neue V8-Limousine verbrauchte auf 100 Kilometer 2,6 Liter Kraftstoff weniger als das entsprechende Vorgängermodell (12,3 statt 14,9 Liter NEFZ-Gesamtverbrauch).

Bereits automatische Zylinderabschaltung

Mit Hilfe einer automatischen Zylinderabschaltung, die auf Wunsch für den S 500 lieferbar war, reduzierte sich der Benzinverbrauch nochmals um durchschnittlich 7 Prozent. Die neuentwickelte automatische Zylinderabschaltung verwandelte den Achtzylinder des S 500 zeitweise in einen Vierzylinder – ohne Einbußen in punkto Laufruhe, Drehmoment und Geräuschkomfort, dafür aber mit einem beachtlichen Einfluss auf den Benzinverbrauch. Durch die bedarfsorientierte Abschaltung von vier der acht Zylinder im so genannten Teillastbereich verminderte sich der Kraftstoffverbrauch des S 500 im NEFZ-Fahrzyklus durchschnittlich um bis zu 7 Prozent. Je nach Fahrweise ließen sich mit Hilfe der Zylinderabschaltung sogar noch größere Einspar-Effekte erzielen: bei Konstantfahrt mit 120 km/h verminderte sich der Benzinverbrauch um etwa 13 Prozent und bei konstant 90 km/h sogar um rund 15 Prozent. Die automatische Zylinderabschaltung wurde aktiv, wenn der V8-Motor nur einen Teil seiner Leistung und seines Drehmoments zur Verfügung stellen musste – beispielsweise im Stadtverkehr, auf Landstraßen oder bei konstanter Autobahnfahrt im mittleren Geschwindigkeitsbereich. Bei solchen Szenarien fiel der Wirkungsgrad eines Achtzylindermotors üblicherweise aufgrund der unvollständigen Zylinderfüllung und der hohen Verluste beim Ladungswechsel ab. Sobald der Motor nur noch im Teillastbereich arbeitete, deaktivierte die elektronische Motorsteuerung auf der rechten Zylinderbank die Brennräume 2 und 3 sowie auf der linken Seite die Zylinder 5 und 8. Dies geschah durch Stilllegung der entsprechenden Ein- und Auslassventile sowie durch Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr für die jeweiligen Zylinder. Die Passagiere an Bord des S 500 bemerkten davon nichts, denn der Motor-Computer verhinderte einen möglichen Drehmomentsprung durch kurzzeitige Veränderung der Drosselklappen-Position und des Zündzeitpunkts. Der gleiche Vorgang wiederholte sich, wenn der Autofahrer kräftiger aufs Gaspedal trat und das V8-Triebwerk seine volle Durchzugskraft mobilisieren sollte: Schnell und ruckfrei schalteten sich in diesem Augenblick die vier stillgelegten Zylinder zu, und der Motor sorgte für die gewohnte souveräne Beschleunigung.

Die S-Klasse Limousine der Baureihe 220 aus dem Jahr 1998

Bei den beiden V8-Triebwerken und dem V6-Motor sorgten Dreiventil-Technik und Doppelzündung für eine optimale Verbrennung. Die beiden Zündkerzen befanden sich in der Nähe der Zylinderwände, um das eingespritzte Gemisch sehr schnell und fast vollständig zu entzünden. Die Doppelzündung ermöglichte eine Steigerung der in den Motor zurückgeführten Abgasmenge, was sich positiv auf die Schadstoff-Emissionen auswirkte. Je nach Last und Drehzahl des Motors wurden die beiden Zündkerzen jedes Zylinders nicht gleichzeitig, sondern in kurzen zeitlichen Abständen angesteuert. Auch die Reihenfolge der Zündkerzen-Aktivierung änderte sich nach jedem Verbrennungstakt. Durch diesen computergesteuerten Wechsel – die Ingenieure sprachen von einer „phasenversetzten alternierenden Doppelzündung” – ließ sich der Druckanstieg in den Zylindern und damit das Verbrennungsgeräusch verringern und die Temperaturbelastung des Kolbens ausgleichen.

Bei der Abgasmessung nach EU- oder US-Norm stellte die Dreiventil-Technik der V-Motoren ihre Vorteile besonders eindrucksvoll unter Beweis. Denn durch den Verzicht auf jeweils ein Auslassventil pro Zylinder verkleinerte sich die Oberfläche der Auslasskanäle gegenüber einem Vierventilmotor um etwa 30 Prozent, so dass auch die Wärmeverluste im Abgasstrom deutlich niedriger ausfielen. Das Ergebnis: Die S-Klasse erfüllte nicht nur die deutsche D3-Abgasnorm, die Autobesitzern einen Steuervorteil ermöglichte, sondern unterschritt auch die strengen Schadstofflimits des US-Bundesstaats Kalifornien. Demzufolge galt das Mercedes-Benz Topmodell als „Ultra Low Emission Vehicle” – als besonders schadstoffarmes Automobil. Dank ihrer zukunftsweisenden Technik hatten die V6- und V8-Motoren auch das Potential zur Erfüllung der für das Jahr 2005 geplanten EU-4-Abgasvorschriften.

Fünfgang-Automatikgetriebe in Serie

Alle Motorvarianten der S-Klasse waren serienmäßig mit einem Fünfgang-Automatikgetriebe ausgestattet, das sich unter anderem durch zwei Fahrprogramme, schlupfgesteuerte Wandlerüberbrückung und eine moderne Leichtbau-Konstruktion auszeichnete. Damit leistete auch das Getriebe einen wichtigen Beitrag zur Kraftstoffeinsparung. Die Bedienung der Fünfgang-Automatik hatte Mercedes-Benz durch eine so genannte Tipp-Schaltung weiterentwickelt: Während die Positionen „ P”, „R”,, „N” und „D” in bewährter Weise angewählt werden konnten, ließen sich in Stellung „D” die Fahrstufen 4 bis 1 durch leichtes Antippen des Wählhebels nach links oder rechts einlegen. Die Getriebe-Elektronik wachte über diese manuelle Fahrstufenwahl und führte nur solche Schaltbefehle aus, die im jeweils zulässigen Drehzahlbereich lagen. Ein Display im Kombi-Instrument informierte den Autofahrer über den aktuellen Schaltbereich.

Die S-Klasse Limousine der Baureihe 220 aus dem Jahr 1998

Die S-Klasse Limousine der Baureihe 220 aus dem Jahr 1998

Alle Modelle der S-Klasse der Baureihe 220 fuhren ab Werk auf Leichtmetallfelgen und Reifen der Größe 225/60 R 16. Auf Wunsch konnte auch ein 18-Zoll-Format bestellt werden. Da Individualisierung von Automobilen bei Mercedes-Benz eine lange Tradition hat, wurde auch bei der S-Klasse Individualität in den Vordergrund gerückt: Bereits zur Weltpremiere der neuen Oberklasse-Limousine wurde ein speziell entwickeltes designo-Programm vorgestellt. Mit ihm konnte die Baureihe 220 ab Mai 1999 nach ganz persönlichen Wünschen mit verschiedenen Lederarten, Hölzern und Lacken ausgestattet werden.

Im März 1999 hatten die S-Klasse-Typen S 500 und S 600 auf dem Genfer Automobilsalon als Sonderschutzmodell und Flaggschiff der „ Guard”-Modellpalette eine weitere Weltpremiere. Die Top-Limousinen von Mercedes-Benz waren in zwei Schutzversionen zu haben die – je nach Anspruch – den europäischen Widerstandsklassen B4 (Hochschutz) oder B6/B7 (Höchstschutz) entsprachen. Damit hielten die von unabhängigen Institutionen erfolgreich geprüften Karosserien Angriffen mit Pistolen, Gewehren, Handgranaten oder Sprengstoff-Attentaten stand. Für die extrem hohe Widerstandskraft sorgten unter anderem Armierungen aus hochmodernen Werkstoffen wie Glas-Kunststoff-Kombinationen und hochfester Spezialstahl (Hochschutz-B4) oder Spezialstahl im Verbund mit Kunststoffelementen (Höchstschutz-B6/B7). Äußerlich waren die Sonderschutzmodelle S-Guard kaum von einer serienmäßigen Limousine der S-Klasse zu unterscheiden.

Topmodell mit 12-Zylinder

Ein neues Topmodell der S-Klasse hatte seinen ersten Auftritt im Jahr 1999 auf der IAA in Frankfurt: der Typ S 600. Ausgestattet war er mit einem neuentwickelten 270 kW (367 PS) starken V12-Motor, der den Wagen in 6,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigte. 530 Newtonmeter maximales Drehmoment standen ab 4100/min bereit und garantierten in jeder Fahrsituation ein Höchstmaß an Durchzugsvermögen, Elastizität und Fahrkomfort. Beim Kraftstoffverbrauch erzielten die Ingenieure ebenfalls nennenswerte Fortschritte: Der S 600 verbrauchte 13,4 Liter je 100 Kilometer im europäischen Fahrzyklus (NEFZ-Gesamtverbrauch) – das waren rund 20 Prozent weniger als beim Vorgängermodell. Überdies erfüllte das neue V12-Triebwerk die strengen EU-4-Abgaslimits, die erst im Jahr 2005 gültig wurden.

Darüber hinaus rundete Mercedes-Benz ebenfalls Ende des Jahres 1999 das Lieferprogramm der S-Klasse mit zwei Diesel-Neuheiten ab. An der Spitze aller Selbstzünder aus Stuttgart stand nun der neue S 400 CDI mit V8-Motor. Er leistete 175 kW (238 PS) und beeindruckte durch ein maximales Drehmoment von 560 Newtonmetern, das schon ab 1800/min zur Verfügung stand. Auf 100 Kilometer Fahrstrecke verbrauchte der S 400 CDI 9,0 Liter Kraftstoff. Die Diesel-Direkteinspritzung des Achtzylinders arbeitete nach dem modernen Common-Rail-Prinzip. Für die souveräne Kraftentfaltung sorgten ein Bi-Turbosystem mit elektrisch verstellbaren Leitschaufeln, eine Wasser-Ladeluft-Kühlung sowie die mercedestypische Vierventil-Technik für Dieselmotoren.

Mit Direkteinspritzung, VNT-Turbolader (Variable Nozzle Turbine), Ladeluftkühlung und anderen technischen Innovationen war auch der Sechszylindermotor des Mercedes-Benz S 320 CDI ausgerüstet, der ab Ende 1999 lieferbar war. Er leistete 145 kW (197 PS) und sorgte ab 1800/min mit 470 Newtonmeter maximalem Drehmoment für kraftvolle Beschleunigung. Damit war der moderne 3,2‑Liter-Motor das drehmomentstärkste Triebwerk seiner Hubraumklasse. Bei einem Kraftstoffverbrauch von nur 8,0 Litern je 100 Kilometer (NEFZ-Gesamtverbrauch) war der S 320 CDI mit einer Tankfüllung von 88 Litern rund 1100 Kilometer unterwegs.

Die S-Klasse Limousine der Baureihe 220 aus dem Jahr 1998

AMG-Variante S 55 AMG

Innerhalb der breiten Modellpalette der Mercedes‑Benz S-Klasse nahm Ende des Jahres 2000 der S 55 AMG die Rolle der betont luxuriösen Sport-Limousine ein. Der AMG V8-Motor mobilisierte 265 kW (360 PS), zusammen mit dem Drehmoment von 530 Newtonmetern ermöglichte dies Fahrleistungen, die ansonsten reinrassigen Sportwagen vorbehalten waren. Der Spurt von 0 auf 100 km/h dauerte exakt 6 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit betrug elektronisch abgeregelt 250 km/h – der S 55 AMG war aber auch ohne Geschwindigkeitslimitierung erhältlich. Auf Wunsch konnte das äußere Erscheinungsbild dem sportlichen Charakter angepasst werden. Dafür sorgte das dynamisch gestaltete AMG-Styling, das überarbeitete Front- und Heckschürzen sowie spezielle Seitenschwellerverkleidungen und den markanten AMG-Nachschalldämpfer umfasste. Die Innenausstattung entsprach der ohnehin luxuriös und komplett ausgestatteten S-Klasse. Edles Leder und ausgesuchte Edelhölzer waren selbstverständlich. Lediglich der Tachometer war AMG-spezifisch und reichte bis 320 km/h.

Die S-Klasse Limousine der Baureihe 220 aus dem Jahr 1998

Im Herbst 2002 präsentierte Mercedes-Benz die S-Klasse der Baureihe 220 in modellgepflegter Ausführung. Mit neuen herausragenden technischen Leistungen dokumentierte sie auch weiterhin ihre Rolle als Vorbild und Trendsetter für die gesamte Pkw-Entwicklung.

Bilder: Mercedes-Benz Group AG

25 Kommentare
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Sternfahrer87
21 Tage zuvor

Der 220er hat mir schon immer gefallen, hat eine elegante Linie wie ich finde. Habe mir im Februar einer 320er als Drittwagen geholt, natürlich hat er Rost doch der Ersthalter hatte ihn knapp über zehn Jahre und dabei 38tkm gefahren, stand immer in der Garage. So ist der sehr überdurchschnittlich was dieses Thema angeht. Vom Fahren her ist es immer schön, für gezielte Genussfahrten mit ihm zu gleiten, macht mir einfach sehr viel Spass. Ein 500er wäre natürlich noch souveräner, der 320er allerdings hat auch einen ausreichenden Durchzug mit einem leichten V Motor fauchen.

Dr.med. Alexander
21 Tage zuvor

Eine der größten Rostkübeln – ever !

Jerome Reuter
21 Tage zuvor

Ich habe mir vor mehreren Jahren einen V220 mit M137 zugelegt und mit viel Aufwand quasi wieder in Neuzustand versetzt. Es ist ein fantastisches Langstreckenfahrzeug und entgegen aller Unkenrufe stets äußerst zuverlässig gewesen. Auch Rost war ein Thema, aber mit überschaubarem Aufwand in den Griff zu kriegen. Der W220 ist ein gänzlich anderes Auto als der W140. Aber für sich genommen ein herausragendes, technisch beeindruckendes Produkt. Man sollte sich nicht täuschen lassen von all den vernachlässigten Rostkübeln, die Youtube-Prolls mit Spraydosen lackieren. S-Klasse-Fahren kostet. Und wer nicht bereit ist, die erforderlichen Investitionen zu tätigen, sondern an jeder Ecke spart und pfuscht, der hat keine Freude an einem so komplexen Auto. Der W220 ist weitaus besser als sein Ruf und in manchem auch dem W140 deutlich überlegen.

Tom
21 Tage zuvor

Ja, qualitätstechnisch eine mittlere Katastrophe, aber trotzdem empfinde ich die Baureihe 220 als einer meiner persönlichen Favoriten. Das Design ist zeitlos elegant, wobei mir der Vormopf sogar noch eher gefällt. Als S 400 CDI würde er mir sehr gefallen, vielleicht nicht die zuverlässigste Art, sich fortzubewegen, aber dank V8-Turbodiesel sicherlich einzigartig.

Phil
21 Tage zuvor

Wer bei Mercedes hat es durchgesetzt, dass die Seitenairbags hinten bei der S-Klasse nicht mehr Serie sind? Welchen Anspruch an die Sicherheit der Insassen hat Mercedes noch? Vor – angeblicher – Luxury sollte stets Safety stehen.

Ralf
Reply to  Phil
21 Tage zuvor

Teilweise sind Kindersitze nicht kompatibel, bzw. nicht gut geeignet für Seitenairbags. Nur mal so ein Gedanke.
Man könnte es natürlich als Serienausstattung mit Abwahlfunktion machen.

Phil
Reply to  Ralf
21 Tage zuvor

Mag ja sein, dass ich mich täusche, aber in einem S580 Maybach wird wohl die Montage von Kindersitzen nicht die höchste Priorität genießen.
Außerdem: weshalb ging es denn früher?

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Ralf
Reply to  Phil
20 Tage zuvor

Weiß nicht, ob Maybach-Besitzer nicht auch Kinder haben. Kann ich nicht beurteilen.
Aber ich schrieb ja auch, dass man das besser lösen kann.

Wann waren die Serie? (Gefühlt musste man das immer extra anwählen. Hat mich auch schon immer ein wenig gestört.) Waren damals auch schon die Windowbags mit dabei?

(Und ganz klar: Die Luxury-Strategie kann man sehr oft vergessen!)

Phil
Reply to  Ralf
20 Tage zuvor

Bei unserem W222 Vormopf waren hintere Seitenairbags noch Serie.
Und laut einiger Recherche beeinträchtigen die Seitenairbags die Sicherheit der Kinder in Kindersitzen nicht, im Gegenteil. Jedenfalls waren und sind bei uns Seitenairbags in jedem Fahrzeug – soweit verfügbar – stets an Bord, da gibt es kein Vertun.

Ralf
Reply to  Phil
17 Tage zuvor

Gut. Wenn die Kindersitze da jetzt auch drauf angepasst sind, dann sollte das schon Serie sein (oder zumindest kostenlos sein), sehe ich auch so.

PupNacke
Reply to  Ralf
21 Tage zuvor

Die Airbags kann man doch deaktivieren?

Ralf
Reply to  PupNacke
20 Tage zuvor

Echt? Die Fondseitenairbags?
Die Beifahrerairbags ja.

Zuletzt editiert am 20 Tage zuvor von Ralf
Marc W.
Reply to  Ralf
20 Tage zuvor

Im Gegensatz zu den großen Beifahrerairbags sind Sidebags auch bei Kindersitzen nicht ganz ohne Sinn (Risikoabwägung).
Sind die Airbags denn nicht auch mit Sitzerkennung gekoppelt? Wenn unbesetzt, löst dort ja nicht aus. Andererseits ergab die Logik (früheres Auslösen wenn nicht angeschnallt), dass bei einem (widersinnig) lagernden Laptop auf dem Beifahrersitz (=Sitzerkennung bei Gurtfehlerkennung) dort unnötig ausgelöst wurde.

Philip
Reply to  Ralf
17 Tage zuvor

Laut der Publikation sind auch bei Kindern Seitensairbags meistens vorteilhaft: https://www.bast.de/DE/Publikationen/Archiv/Infos/2005-2004/11-2005.html

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Markus R.
21 Tage zuvor

Okay, dann auch mal eine meiner Stories zum 220er:

1999 war ich Dauermietwagenfahrer und quer durch die Rebublik Stammkunde bei Sixt, Europcar & Co. Damals hatte ich bei Europcar in Berlin/Zoo einen VW Passat/Audi A4-Klasse bestellt. Sie hatten aber nix für mich, trotz Buchungsbestätigung kein Auto. Nix frei, gar nix! Außer… vielleicht noch diesen einen, einen S 320 CDI, aber den durften sie mir als – wegen arg teuerem – Upgrade nicht geben. Kurzum, haben sie dann doch.

Fun I
Diesen 320er stellte mir der Wagenpfleger dann hin: „Bitteschön“. Ich dankte und bat den jungen Mann um eine kurze „Knopf-Einweisung“. Ihr wisst schon, das „Klavier“, vor allem das Command-Navi. Worauf der Europcarmann erblasste. Ich nahm ihn sodann – bildlich gesprochen – väterlich in den Arm, sagte „Scherzle, Sie haben Glück … ich komme wohl klar – kann ICH Ihnen was erklären?“ ( 🙂 ).

Fun fact II.:
Später bei meinem Schwiegervater (passionierter 320 CE/CLK-Fahrer, schwarz,schwarz,schwarz + AMG-Felgen) angekommen fragte der mich, was für einen „Honda, oder?“ sie mir diesmal als Mietwagen gegeben hätten (O.K., es war schon fast dunkel). Was haben wir dann gelacht!

Fun III
2003 präsentierte BMW für deren 7er einen neuen V12 mit 400 PS (<= googelt selbst). Kurz danach köpfte der Daimler den 220er V12 mit Turbo: statt 367 satte 500 PS! Was haben sie da beim Daimler gelacht.

Fun IV – KWIZZ!!!
Welcher sehr, sehr seltene „AMG 63“ hatte einen 12-Zylinder Sauger?
(wieviele PS?)

Zuletzt editiert am 21 Tage zuvor von Markus R.
Pano
Reply to  Markus R.
21 Tage zuvor

Zu IV: 2001 oder 2002 gab es kurz vor der Mopf so einen AMG S 63 V12, der jedoch kurz danach vom S 65 abgelöst wurde. War glaube ich ein limitiertes Sondermodell, das es ebenfalls limitiert auch als CL gab. Hatte so um die 400 PS. Sollte mich meine Erinnerung trügen, korrigieren Sie mich bitte.
Grüße
Pano

Zuletzt editiert am 21 Tage zuvor von Pano
Markus R.
Reply to  Pano
21 Tage zuvor

Nisch schläääsch 🙂

Ja, 2002 gab es 70 mal den S 63 mit einem 6,3-Liter-V12: 444 PS.

Dr.med. Alexander
Reply to  Markus R.
21 Tage zuvor

Hatte der BMW 750I mit 12-Zylinder 400 PS? Ich meine er hatte 300 PS

Jerome Reuter
Reply to  Dr.med. Alexander
21 Tage zuvor

Das war der E65 760i mit Sauger-V12 und 445 PS. Eine tolle Maschine.

Dr.med. Alexander
Reply to  Jerome Reuter
21 Tage zuvor

Danke, ich hatte den E65 als 12-Zylinder nicht auf dem Schirm. Fuhr aber selbst einige Jahr den E65 als 730D und im nachhinein war das auch ein tolles Auto und das Bangle-Design hat mich nicht gestört.

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XRT 78
Reply to  Dr.med. Alexander
18 Tage zuvor

Der Bangle-Butt hat mich nicht im Geringsten gestört, weder damals noch heute. Der E65 war “die beste S-Klasse”, die damals je gebaut wurde, besser sogar als der 220 von Mercedes. Der neue 7er hätte sich mehr am E65 orientieren sollen, anstatt Designelemente vom E38 zu übernehmen. Für mich ist der neue 7er meilenweit davon entfernt, ein begehrenswertes Auto zu sein, auch wenn er von innen punktet. Von außen stören mich die nüsternen “Skoda-Nieren”, die so aussehen, als hätte ein Skoda-Designer seine Hand im Spiel gehabt. Anspielungen auf Jozef Kaban, der tatsächlich seine Finger im Spiel hatte, das es besser geht zeigt der neue X1, und mit den seltsamen ( Split Headlights) geteilten Scheinwerfern , die so kein hohes Statussymbol-Markengefühl vermitteln wollen, gab es übrigens bei den Low-Budget-Marken Citroen und Hyundai zuerst, kann ich mich auch nicht anfreunden. Da bleibt einem nur, der guten alten Zeit nachzutrauern. Noch heute schaue ich einem E65 hinterher, aber der schönste 7er ist und bleibt der zeitlos elegante E38.

Matthias
Reply to  Dr.med. Alexander
21 Tage zuvor

Das war der Vorgänger, auf den Mercedes mit dem W140 600 mit 300 kW antwortete.

Mittelgebirgler
20 Tage zuvor

Schönes Auto. Vorallem innen sehr schön.

Doc_Blues
19 Tage zuvor

Ich besitze den Wagen in Coupé Form mit dem V12 Biturbo und das ist heute noch ein Top Fahrzeug