Wie alle Mercedes-Benz Fahrzeuge wird der Mercedes-Benz EQC (2019) einer Extrem-Erprobung unterzogen und dies ist der offizielle Teaser dazu.

Der EQC wird intensiv erprobt und durchläuft ein anspruchsvolles Programm mit rund 500 Einzeltests. Dabei legen Prototypen und Vorserienfahrzeuge bis zur Markteinführung mehrere Millionen Kilometer auf vier Kontinenten zurück. Hinzu kommen spezielle Tests für den elektrischen Antrieb, die Batterie und das Zusammenspiel aller Antriebskomponenten. Darüber hinaus muss sich das erste Mercedes-Benz Mitglied der Technologie- und Produkt-Marke EQ auf zahlreichen Prüfständen bewähren. Die Mercedes-Benz Ingenieure können dabei auf den umfassenden Erkenntnissen aus der digitalen Erprobung aufbauen.

Mercedes-Benz EQC 2019: Extreme testing | Teaser

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36 Kommentare
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Stefan
2 Jahre zuvor

Ich bin echt gespannt auf das Auto. Ich denke dass der in ein paar Jahren entwickelte E-Motor keinen Verbrenner schlagen kann der über Jahrzehnte gereift ist. Ist der E-Motor eigentlich zugekauft? Wahrscheinlich ist es der gleiche wie im eTron von Audi…

Wolf
Reply to  Stefan
2 Jahre zuvor

Selten einen Kommentar gelesen der von so viel Unwissenheit zeugt.
Ein Elektromotor ist absolut nicht mit einem Verbrennungsmotor zu vergleichen und hat schon aufgrund seines Funktionsprinzips wesentliche Vorteile.
Volles Moment ab 0rpm quasi über das gesamte Drehzahlband, höhere Effizienz vorallem im Teillastbereich, weniger bewegliche Teile, keine lineare Hubbewegung sondern “von Haus aus” rotierende Bewegung, keine Abgasnachbehandlung, geringere Geräuschentwicklung, etc.
und E-Motoren gibt es ja natürlich auch erst seit gestern …

Joachim
Reply to  Wolf
2 Jahre zuvor

Wer im blog kann für @wolf die Formel für die Berechnung des Drehmomentes in Abhängigkeit von der Drehzahl mitteilen. Ich glaube Mr. Unimog hatte die mal hier eingestellt.
Die Diskussion über die extrem hohen Drehmomentwerte ( mehr als 800 Nm) hatten wir doch erst im Jan / Feb.

Reply to  Joachim
2 Jahre zuvor
Joachim
Reply to  Markus Jordan
2 Jahre zuvor

Danke Markus. Genau da steht es.

Wolf
Reply to  Joachim
2 Jahre zuvor

Aha. Und was steht da? P = M x ( 2 Pi f)? Kann ich dir herbeten ohne irgendwo nachschauen zu müssen. Und noch ne ganze Menge mehr, nicht von ungefähr.
Und was möchtest du jetzt damit aussagen? Kannst du aus deinem Bezug auf diese Formel auch irgendeinen sinnhaften Zusammenhang formulieren?!

Stefan
Reply to  Wolf
2 Jahre zuvor

Wenn der Motor doch so viele Vorteile hat wieso wird nicht schon seit Jahrzenten damit gefahren?
Schließlich gab es schon in den 1920er E-Autos…

Patrick Armbruster
Reply to  Stefan
2 Jahre zuvor

Das ist doch ganz einfach: Der Elektromotor benötigt ordentlich Strom. Um gleichzeitig kurzfristig hohe Leistung abrufen zu können und eine grosse Reichweite zu ermöglichen, musste die Batterietechnologie einige Entwicklungen durchlaufen.
Dazu kommt, dass es neben den zahlreichen und sehr klaren Vorteilen eben auch Nachteile gibt, die gegeneinander abgewogen werden müssen. Z.B. war bis vor kurzem (relativ gesehen) schnelles Laden nicht mit genügend grosser Sicherheit für Material und Menschen möglich. Auch heute noch dauert das “Betanken” deutlich länger als beim Benziner, Diesel oder Gasantrieb.
Deine Frage erinnert mich an eine, die mir zu Zeiten der 24x CD-ROM Laufwerke gestellt wurde: “Warum haben die nicht von Anfang an Laufwerke mit 48-facher Geschwindigkeit laufen lassen und stattdessen Zwischenschritte mit 2x, 4x, 8x etc. gemacht?” 😉 Damit eine Technologie besser wird als eine andere, müssen verschiedene Aspekte beachtet und aufeinander abgestimmt werden. Wir befinden uns in den vermutlich zwei Jahrzehnten, in welchen die Elektromobilität diesen Durchbruch tatsächlich schaffen wird. Ob der erste EQC für Dich das richtige Auto ist, ist eine ganz andere Frage.

Wolf
Reply to  Patrick Armbruster
2 Jahre zuvor

Absolut richtig. Danke @Armbruster. Es hat nichts mit den E-Motoren zu tun sondern der lange Jahre vernachlässigten Batterieentwicklung. Man hatte ja auch keine Not: Öl war günstig und eignete sich gut um es sinnlos auf der Bahn zu verfeuern. Gibts ja auch genug davon^^. In vielen Ländern ist Benzin einfach immernoch nicht teuer genug, als dass ein Umdenken hätte beginnen können. Daher haben auch die Automobilkonzerne keinen Anlass gesehen, Geld in diese Entwicklung zu stecken. Im Gegenteil, man pumpte stattdessen Milliarden in die Verbrennerentwicklung. Und die Auto- aber auch die Öllobby wird alles daran setzen, die Entwicklung zum E-Auto möglichst zu behindern.
Schau dich doch mal um und mach die Augen auf: Was glaubst du wie du mit dem Aufzug in den x-ten stock kommst, wovon die Rolltreppe angetrieben wird, was die Pumpe antreibt, die Wasser aus dem Wasserwerk in dein Haus pumpt? Von der für den “Normalbürger” im Alltag nicht zu sehenden Großindustrie mal ganz abgesehen. Nahezu alles wird von Elektromotoren bewegt. Aber der macht halt nicht so doll brumm brumm, als das die Allgemeinbevölkerung das wahrnehmen würde.
Die Batterieentwicklung läuft aktuell rasant. O-Ton eines BMW Managers in einem Interview in der letzten AMS Ausgabe: “Wir gehen davon aus, dass in 5 Jahren die Batteriezellenentwicklung soweit ist, dass Mittelgroße SUV ohne Einschränkung hinsichtlich Reichweite und Anhängelast als reine E-Autos verwirklichen lassen” (Sinngemäß wiedergegeben).

Elon Murks
Reply to  Stefan
2 Jahre zuvor

Die ersten Autos waren elektrische Batteriefahrzeuge – es gab anfangs mehr Elektrofahrzeuge als Verbrenner. Problem damals: die benötigte Elektronik für das Batterie Mgmt System war noch nicht so weit…der Computer war noch nicht erfunden. Die Probleme sind heute behoben. Es ist nur noch eine Frage der Zeit…

Elon Murks
Reply to  Stefan
2 Jahre zuvor

Äh…nö. Ich wette, jeder der eine Probefahrt mit der Kiste macht wird dem Verbrenner für immer den Rücken kehren. Jetzt kann es nur noch Ionity verk*cken, wenn der Ausbau der Schnelllader nicht mindestens auf Tesla-Niveau erfolgt 🙂

wolfi
2 Jahre zuvor

Alleine die Tatsache, dass für dieses Fahrzeug keine Abgaszertifizierung entwickelt und durchgeführt werden muss, bedeutet doch eine enorme Reduktion der Arbeitsumfänge!
Sollte der E-Motor tatsächlich zugekauft werden, dann gibt es in der Entwicklung doch eigentlich fast nichts zu tun!
Kein Motor, kein Getriebe….

Reply to  wolfi
2 Jahre zuvor

@wolfi
Auch ein Elektrofahrzeug muss Abgaszertifiziert werden – WLTP Messung gilt auch für E-Autos

Wolfi
Reply to  Philipp Deppe
2 Jahre zuvor

@Philipp Deppe
Beim WLTP für E-Autos wird aber doch nur bestimmt, welche realistische Reichweite ich erreiche. Es gibt doch keine Abgas-Grenzwerte, die da eingehalten werden müssen, wie bei den Normen für Euro 5, Euro 6, …. Oder?????
Ein E-Auto kann nicht durch eine WLTP Messung fallen. Ein Verbrenner kann sehr wohl durch einen Abgastest fallen und muss daher viel intensiver auf diesen Test hin entwickelt werden.
Das wollte ich damit ausdrücken.

Reply to  Wolfi
2 Jahre zuvor

@Wolfi
Ein Elektroauto muss die Abgasnorm Euro 6c oder Euro 6d-temp erfüllen und wird auch dahingehend zertifiziert. Das beim E-Auto kein Abgas entsteht ist zwar jedem klar aber es muss dennoch hinreichend bewiesen werden. Die aktuellen smart EQ musste beispielsweise auch ganz aktuell alle neu zertifiziert werden, da sie bislang nur Euro 6b hatten und sonst ab 01. September nicht mehr zulassungsfähig gewesen wären. WLTP dient bei Elektrofahrzeugen vorrangig der Verbrauchsmessung – wieviel Energie verbrauche ich pro 100 km – das ist korrekt

mb190e
Reply to  wolfi
2 Jahre zuvor

Stichwort “kein Getriebe”:

Es ist leider ein weit verbreiteter Irrglaube, dass E-Fahrzeuge kein Getriebe hätten.

Absolut jeder der heutigen Elektro-PKW hat ein Getriebe:

– in der Regel ein fester Gang, realisiert über zwei Zahnradstufen
– das Ausgleichsgetriebe (“Differential”) welches den Drehzahlunterschied zwischen kurveninnerem und -äußerem Rad ermöglicht.

Warum benötigen auch Fahrzeuge mit Elektromotor ein Getriebe? Aus dem selben Grund, weshalb ein Verbrenner ein Getriebe braucht: um die Leistungs-/Drehmomentcharakteristik vernünftig an den Leistungsbedarf des Fahrzeugs anzupassen.

Bsp.:
Der Anfahrvorgang. Selbst mit einem sehr kräftigen E-Motor mit sagen wir 500Nm Drehmoment würde man ohne ein Getriebe an der Ampel von jedem Renault Twingo stehen gelassen werden. Dem 60PS-Twingo stehen beim Anfahren ca.80-100Nm Motormoment zur Verfügung, das macht im 1.Gang bei einer Übersetzung von sagen wir i=14 ein Radmoment von 1100-1400 Nm – Der eigentlich kräftige E-Motor wäre chancenlos.

Da die E-Fahrzeuge aber ein Getriebe mit einer festen Übersetzung im Bereich von ca. 8-12 haben, stehen dem beispielhaften Fahrzeug beim Anfahren eben 500Nm x 8…12, also 4000-6000 Nm am Rad zur Verfügung 😉
Und das lässt dann eben auch die meisten Porsches oder AMGs beim Ampel-Sprint alt aussehen (zumindest beim 1.Versuch, wenn der E-Motor noch nicht zu heiß ist…)

Was Elektrofahrzeuge hingegen nicht benötigen ist ein “Anfahrelement”, es wird also weder eine Kupplung noch ein Drehmomentwandler gebraucht.

Schneeleopard
2 Jahre zuvor

@wolfi
Weil ein Auto ja auch nur aus Motor und Getriebe besteht….
Die Kollegen in Sifi würden wie getretene Hunde aufjaulen wenn sie Deinen Kommentar lesen würden.
Gerade das Thema Geräuschdämmung wird doch bei einem Elektrofahrzeug durch den Entfall von Motor und Getriebe erst doch so richtig spannend.

Wolfi
Reply to  Schneeleopard
2 Jahre zuvor

@Schneeleopard
Aber Du stimmst mir doch zu, dass mit dem Verbrenner-Antriebsstrang eine Baugruppe entfällt, die massive Entwicklungsressourcen erfordert. Wenn ich an die Abgastests für die Euro X Normen denke oder die aufwändigen Systeme für EOBD. In den USA ist das Thema ja noch viel komplizierter.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass da die Geräuschdämmung beim Elektrofahrzeug auch nur annähernd ähnlich aufwändig ist.

Patrick Armbruster
Reply to  Wolfi
2 Jahre zuvor

Das war ja auch nur ein Beispiel, das durch die Umstellung neue Beachtung benötigt und Aufwand generiert. Das Zusammenspiel von Leistung, Rekuperation, bei wieviel Millimeter “Gaspedal” runterdrücken soll wieviel Leistung freigesetzt werden, damit das für einen Mercedes-Fahrer ein angenehmes und sich luxuriös anfühlendes Fahrgefühl ergibt, sind weitere Beispiele, die ebenfalls durchaus aufwendig sind. Und egal, ob der E-Motor eine Eigenentwicklung oder ein gekauftes Teil ist, es muss das Zusammenspiel mit den Batterien getestet, wieder getestet und entsprechend programmiert werden, damit am Ende die Restreichweitenanzeige auch irgendwie Sinn ergibt. Und das sind wieder nur Beispiele. Der Aufwand ist nicht generell geringer, er ist primär mal einfach ein anderer.

Carlos
2 Jahre zuvor

Abgesehen davon entwickeln sowohl Daimler als auch Audi ihre E-Motoren komplett selber…

Stefan
Reply to  Carlos
2 Jahre zuvor

Ok, danke das wusste ich nicht deshalb die Frage. Ich habe mal irgendwo gelesen dass manche E Motoren von LG stammen (also die Batterien)

Patrick Armbruster
Reply to  Stefan
2 Jahre zuvor

Die Batterien sind *nicht* die Motoren. So wie beim Benziner der Tank nicht der Motor ist.

mb190e
Reply to  Carlos
2 Jahre zuvor

Das stimmt so nicht ganz, ein Teil des Audi-e-Tron Antriebs wurde vor kurzem auf der DriTev (ehemals VDI Getriebetagung) vorgestellt und stammt vom Zulieferer Schaeffler.

Daimler entwickelt bisher “nur” seine Hybrid-E-Motoren selbst, der E-Antrieb der ehemaligen Elektro-B-Klasse stammte von Tesla.

Bleibt abzuwarten wie es beim EQC aussieht – ich denke Anfang September wissen wir mehr 🙂

Marc W.
2 Jahre zuvor

Alle, die gerade aus Traumurlauben mit ihren Hochleistungsdieseln und 1100km Reichweite zurückkehren, werden sich den Wagen lächelnd anschauen – und in 11 Jahren dazustoßen 😉
Wünsche ihm dennoch viel Erfolg und viel Erfahrungsberichte !

Elon Murks
Reply to  Marc W.
2 Jahre zuvor

Verstehe das Problem nicht? Kommen gerade aus Italien zurück. Hatten bei 700 km Strecke drei Ladestopps a 30 Minuten und jedes Mal musste der Wagen auf UNS warten 🙂

Brandt
Reply to  Elon Murks
2 Jahre zuvor

Genau diese 3x 30-min Stopps sind für viele eben doch ein Problem. Das sind im Vergleich zu anderen Konzepten schon mal 1,5 h die man früher losfahren muss bzw. später am Ziel ankommt.

Christian
2 Jahre zuvor

Die E-Motoren kommen NOCH für die erste Generation EQ vom Gemeinschaftsunternehmen mit Bosch genannt EM-Motive. In Untertürkheim gibt es aber das “Projekthaus eATS” wo der elektrische Antriebsstrang der nächsten Generation entwickelt wird.

CH-Elch
2 Jahre zuvor

Durch den Entfall des ganzen Verbrenner-Antriebsstrangs fällt logischerweise einen Grossteil an komplexer Entwicklungsarbeit weg, andere komplexe Bauteile kommen doch dazu, der Elektromotor alleine dürfte da das einfachere sein. Knacknuss ist und bleibt der Energiespeicher, wo wir wohl noch Jahre oder eher -Zehnte von Dieselreichweiten entfernt sind. Klar find ich die rund 800km Range von meinem W176 200 CDI angenehm. Aber Leute, wo liegt das Problem, wenn’s auch nur 300-400km effektive Reichweite sind? Wie häufig fährt Otto Normal solche Strecken in einem Riemen? Wir sinds uns ja heute gewöhnt, das Smartphone allabendlich schon fast Zeremoniell ans Kabel zu hängen. Sofern man zuhause einen fixen Standplatz mit der Möglichkeit hat eine Wallbox zu installieren, sehe ich da keine wirklich grossen Sorgen. Meine Tendenz wär sogar eher zu: lieber nur 300kg und dafür ein relativ leichtes Fahrzeug als 500km und mehr und dafür 2 Tonnen oder mehr Fahrzeuggewicht. Ok bei den Plug-ins sollte es aber schon mind. 50km effektiv sein. Apropos, was ist mit denen? Aktuell null Angebot im Konfigurator, weder C, GLC, S, E wohl auch nichts? Irgendwie die Krise, bei Audi (A3) und Golf zurzeit auch kein Angebot…?

Reply to  CH-Elch
2 Jahre zuvor

@CH-Elch
Plug-In in C- und E-Klasse haben im Oktober auf der Messe in Paris Weltpremiere und kommen 2019 auf den Markt

driv3r
2 Jahre zuvor

Generell ist zu sagen, dass die gesamte Technologie der Elektrofahrzeuge für die gesamte Mobilitätsbranche “neu” ist. Sicherlich je Unternehmen unterschiedlich stark “neu”. Insofern ist der Entwicklungsaufwand an sich eigentlich auch (für den Moment) gar höher.
Die Umfänge für das Thema Eigen- und Fremdfertigung ist (wie eigentlich bei den Verbrennern bisher auch) mit jeder Modellgeneration neu zu diskutieren und es ist durchaus möglich das heute selbstgefertigte Komponenten morgen eingekauft werden und umgekehrt. Kernkompetenzen werden dabei mit Sicherheit inhouse bleiben, wie heute auch.
2019 wird ein sehr sehr spannendes und kritisches Jahr werden, bei dem sich zeigen wird inwieweit sich ein Audi E-Fahrzeug beim Fahrgefühl noch von einem Mercedes, Porsche oder Tesla E-Fahrzeug unterscheiden wird. Das ist durchaus dann Basis für weitergehende Entwicklungsansätze beim Thema EQ.

Peter Maier
2 Jahre zuvor

Tesla hat derzeit die modernsten Autos am
Markt, da sind sich denke ich alle einig.

Daimler hat einiges aufzuholen, was aber noch 5-10 Jahre dauern dürfte.

driv3r
Reply to  Peter Maier
2 Jahre zuvor

Woran machst du denn “modern” fest? Und nein, ich bin absolut nicht einig mit dir, dass Tesla die “modernsten” Autos baut und das aus vielen Gründen.

Elon Murks
Reply to  Peter Maier
2 Jahre zuvor

Tesla mag die modernsten Autos bauen im Sinne von “modern = der herrschenden bzw. neuesten Mode entsprechend”.

Die Teslas fahren aber technisch gesehen den anderen Herstellern hinterher. Es gibt nur drei – allerdings sehr wichtige – Aspekte, bei denen Tesla vorausfährt: Akku, OTA und Datensammlung für MachineLearning.

Dieser Vorsprung wird aber immer kleiner – in zwei Jahren spielt Tesla keine Rolle mehr 😉

Joachim
Reply to  Elon Murks
2 Jahre zuvor

OTA-Updates sind schon sehr praktisch.
Aber einschränkend ist auch festzustellen, dass damit bei tesla am PKW “Dinge” nachträglich in eine erstmalige bzw. erstmalig optimale Funktion bzw. verbesserte Funktion gebracht wurden:
Vieles von dem, was seit 2015 als OTA kam, hätte eigentlich schon von Anfang an vorhanden sein sollen. Bei anderen Herstellern sind diese Updates gar nicht erforderlich, weil bestimmte “Dinge” schon beim Auslieferungszustand funktioniert haben.
Beispiele: Elektrische Kopfstützen, die nicht verstellt werden können, bis ein Update kommt: das ist nun wirklich nicht als positiv ( Verbesserung) anzusehen, sondern eindeutig negativ.
Ein funktionsloses AP1, bis ca. ein Jahr später ein Update das System freischaltet: Ebenfalls eindeutig unmöglich.
Genügend andere negative Beispiele gibt es noch. Aber grundlegend muss man sagen, dass die Möglichkeit von OTA-Updates eine tolle Sache ist. Aber nicht um offensichtliche Produktions-/ Entwicklungsunzulänglichkeiten auszubügeln.
Und wenn heute bekannt wird, dass bei Tesla ein sehr hoher Prozentsatz an PKWs vor Auslieferung nachgebessert werden muss ( 86 % beim Modell Tesla 3), passt das doch wieder in die “Unternehmensphilosophie” von Tesla. Ach wäre das schön, wenn man auch diese Nachbesserungen durch OTA und nicht durch “Handanlegen” beseitigen könnte.
Die Anzahl der zu behebenden kleineren und größeren Mängel ist bei Tesla wahrscheinlich so groß, dass OTA-Updates eine totale Notwendigkeit sind.
Ohne OTA-Updates: Die Servicecenter könnten das nie bewältigen. Das Tesla Werk schafft es jetzt ja noch nicht mal mit den nachzubessernden handwerklichen Mängeln.
So , und nun mal zu Daimler: deren PKW haben solche gravierenden Unzulänglichkeiten nicht.
Aber auch bei MB gibt es natürlich immer noch Sachen zu verbessern. Aber es wäre auch schlimm, wenn es nicht so wäre.

Elon Murks
2 Jahre zuvor

Als das Model S in 2012 zum Kunden kam war OTA in der Tat eine notwendige Voraussetzung um (Basic)Features nachzuliefern. So wie damals beim ersten iPhone.

Richtig ist aber auch, dass Tesla die Features für den Kunden im Nachhinein hinzugefügt hat, ohne dafür im Vorfeld Versprechungen zu machen oder Dollars zu kassieren. In 2014 war noch keine Rede vom Autopiloten – es gab noch nicht mal ACC und eine Entwicklung in die Richtung wurde durch JB verneint. So gesehen eine tolle Sache. Auch die nachträgliche Freischaltung der elektrischen Kopfstützen, die mit keinem Wort im Verkaufsprospekt erwähnt sind und schwupps über Nacht plötzlich da waren.

Ich denke Daimler steht mit OTA in den Startlöchern – traut sich vielleicht aber noch nicht so richtig.

Zurück zum EQC:
Warum hat der vordere “Motorblock” so einen komischen Stahlrohrrahmen/käfig?

driv3r
Reply to  Elon Murks
2 Jahre zuvor

Bei Daimler gab es vor MBUX bereits auch schon OTA-Updates in einigen Baureihen.
Tesla hat das Rad nicht (!) neuerfunden.