Daimler Trucks startet Tests für Brennstoffzellen-Lkw

Daimler Trucks setzt bei der Elektrifizierung seiner Lkw für flexible und anspruchsvolle Fernverkehrseinsätze auf die wasserstoffbasierte Brennstoffzelle. Das Ziel sind Reichweiten von bis zu 1.000 Kilometer und mehr ohne Tank-Zwischenstopp. Der Lkw-Hersteller hat bereits Ende April mit intensiven Tests des ersten neuen, weiterentwickelten Prototyps seines 2020 vorgestellten Mercedes-Benz GenH2 Truck begonnen – und damit einen wichtigen Meilenstein auf dem Weg zum Serienprodukt erreicht. Die Entwickler von Daimler Trucks prüfen den Brennstoffzellen-Lkw dabei auf Herz und Nieren. Im Fokus der für Fahrzeug und Komponenten höchst beanspruchenden, breit angelegten Versuchsreihen stehen unter anderem der Dauereinsatz, unterschiedliche Wetter- und Straßenbedingungen sowie diverse Fahrmanöver.

Der Entwicklungsplan von Daimler Trucks sieht Tests auf öffentlichen Straßen noch für dieses Jahr vor. Der Beginn der Kundenerprobungen ist für 2023 geplant und ab 2027 sollen die ersten Serienfahrzeuge des GenH2 Truck an Kunden übergeben werden.

Martin Daum, Vorsitzender des Vorstands der Daimler Truck AG und Mitglied des Vorstands der Daimler AG: „Wir verfolgen konsequent unsere Technologiestrategie bei der Elektrifizierung unserer Lkw. Unser Ziel ist unseren Kunden je nach Anwendungsfall die besten lokal CO2-neutralen Lkw auf Basis von Batterien oder wasserstoffbasierten Brennstoffzellen anzubieten. Wir liegen voll im Plan und es freut mich sehr, dass die intensiven Tests mit dem GenH2 Truck erfolgreich gestartet sind.“

„Der wasserstoffbasierte Brennstoffzellenantrieb wird im CO2-neutralen Lkw-Fernverkehr der Zukunft unverzichtbar sein – das bestätigen auch unsere zahlreichen Partner, mit denen wir mit voller Kraft daran arbeiten, die Technologie in Serie auf die Straße zu bringen. Darüber hinaus sorgt das klare Bekenntnis von Seiten der Regulatoren auf nationaler und europäischer Ebene zum Einsatz von Wasserstoff im Straßengüterverkehr für wichtige Impulse. Die Unterstützung der Politik spielt eine wichtige Rolle, um den Aufbau einer Infrastruktur für grünen Wasserstoff voranzutreiben und die Wirtschaftlichkeit von Brennstoffzellen-Lkw für unsere Kunden zu ermöglichen“, so Daum weiter.

Anspruchsvolle Tests für 1,2 Millionen Kilometer Laufleistung  

Die Entwicklungsingenieure von Daimler Trucks legen den GenH2 Truck für dieselben Anforderungen an die Dauerhaltbarkeit von Fahrzeug und Komponenten wie einen vergleichbaren konventionellen Mercedes-Benz Actros aus. Das bedeutet 1,2 Millionen Kilometer Laufleistung, zehn Betriebsjahre und insgesamt 25.000 Betriebsstunden. Daher muss der GenH2 Truck – genau wie jede neue Actros-Generation auch – höchst anspruchsvolle Tests absolvieren. So hat das Fahrzeug allein in den ersten Testwochen bereits hunderte Kilometer unter Dauerlast auf dem Rollenprüfstand zurückgelegt und zahlreiche extreme Situationen aus der Betriebspraxis wie Vollbremsungen und Bordsteinkantenfahrten auf der Teststrecke durchlaufen.

Völlig neues Fahrzeugkonzept und neue Komponenten

Beim GenH2 Truck handelt es sich um ein von Grund auf neu konzipiertes Fahrzeug mit völlig neuen Komponenten, auf welche die Entwickler bei den Tests ihr besonderes Augenmerk legen. Dazu zählen das Brennstoffzellensystem, der vollelektrische Antriebsstrang und alle dazugehörigen Systeme wie beispielsweise die spezielle Kühlung. Das individuelle Gewicht der neuen Komponenten und ihre jeweilige Position im Fahrzeug haben zudem Auswirkungen auf die Fahreigenschaften des Lkw. Dadurch wirken beispielsweise bei Schwingungen durch Straßenunebenheiten und vor allem in Extremsituationen andere Kräfte auf den Lkw als bei konventionellen Fahrzeugen. Um hier frühzeitig umfassende Erkenntnisse zu gewinnen wird bereits der aktuelle Prototyp – wie es auch für die Serienvariante des GenH2 Truck geplant ist – im Rahmen der Tests mit bis zu 25 Tonnen Zuladung für rund 40 Tonnen Gesamtgewicht beladen.

Flüssigwasserstoff bietet zahlreiche Vorteile

Daimler Trucks präferiert flüssigen Wasserstoff, da der Energieträger in diesem Aggregatzustand im Gegensatz zu gasförmigem Wasserstoff eine deutlich höhere Energie­dichte in Bezug auf das Volumen aufweist. Dadurch kommt ein mit Flüssigwasserstoff betankter Brennstoffzellen-Lkw mit wesentlich kleineren und aufgrund des geringeren Drucks auch erheblich leichteren Tanks aus. Dies lässt einen größeren Laderaum und ein höheres Zuladungsgewicht der Lkw zu. Gleichzeitig kann mehr Wasserstoff getankt werden, was die Reichweite deutlich vergrößert. Somit eignet sich der Serien-GenH2 Truck wie entsprechende konventionelle Diesel-Lkw für schwer planbare, mehrtägige Fernverkehrstransporte, bei denen der tägliche Energiedurchsatz hoch ist.

Die Experten von Daimler Trucks treiben die Entwicklung der Flüssigwasserstoff-Tanktechnologien auf Basis eines vordefinierten Entwicklungsplans kontinuierlich voran. Die Ingenieure planen, bis Ende des Jahres den entsprechenden Reifegrad neuer Tanksystem-Prototypen zu erreichen, um mit diesen die laufenden anspruchsvollen Tests des GenH2 Truck fortzusetzen. Bis zur Serienreife sollen die Fahrzeug-Tests dann ausschließlich mit Flüssigwasserstoff-Tanksystemen durchgeführt werden. Für die bis dahin stattfindenden intensiven Tests des GenH2 Truck wird als interne Zwischenlösung ein Tanksystem mit gasförmigem Wasserstoff eingesetzt. Damit demonstriert Daimler Trucks, dass beide Varianten – gasförmig und flüssig – technisch umsetzbar sind.

Quelle: Daimler AG

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Benzfahrer
2 Jahre zuvor

Gute Sache.
in meinen Augen ist das die einzig sinnvolle Alternative zu fossilen Brennstoffen im Verkehrsbereich.
Leider wird dieselbe (Vorschungs-)Energie nicht im Pkw-Bereich eingesetzt, weil es offensichtlich politisch nicht gewollt ist.

Max
Reply to  Benzfahrer
2 Jahre zuvor

Wie sieht es mit E-Fuels aus?

Benzfahrer
Reply to  Max
2 Jahre zuvor

Das ist auch eine gute Idee, will man aber auch nicht wirklich fördern.

Chris
Reply to  Benzfahrer
2 Jahre zuvor

Naja, jemand muss die Forschung ja auch bezahlen und für die meisten (klar gibt es immer Ausnahmen) dürften BEV im Alltag vollkommen ausreichen und die Mehrkosten eines FCEV würden sich niemals lohnen. Geschweige denn von anderen Nachteile die ein FCEV im Alltag für viele noch so hat.

Jürgen Schmidt
Reply to  Benzfahrer
2 Jahre zuvor

* Wasserstoff Energieverlust
*
* 40 Prozent bei der Herstellung von Wasserstoff durch Elektrolyse von Wasser
* 20 Prozent bei der Komprimierung für den Transport
* 30-50 Prozent an der Wasserstoff-Tankstelle
* 50 Prozent bei der Stromerzeugung in der Brennstoffzelle
Insgesamt blieben so nur 15 Prozent Wirkungsgrad, sehr wenig verglichen mit den 70 Prozent von Elektroautos.

Benzfahrer
Reply to  Jürgen Schmidt
2 Jahre zuvor

Wenn man den ganze Strom, der wegen zur Zeit nicht in ausreichendem Maße vorhandenen Leitungskapazitäten immer wieder abgeschalteten Windkraftanlagen nicht produziert werden kann, vor Ort zur Elektrolyse nutzen würde, wäre der Wirkungsgrad zweitrangig.

Die Niederländer denken da weiter. Die bauen in der Nordsee entsprechende Anlage.

Und mit eFuels könnte man die meisten heute vorhandenen Verbrenner noch umweltfreundlicher weiter betreiben.
Das wäre nachhaltig.

Zuletzt editiert am 2 Jahre zuvor von Benzfahrer
Chris
Reply to  Benzfahrer
2 Jahre zuvor

Wasserstoff wird als Energieträger auch kommen, aber halt nur nicht im PKW, weil es da nur im Ausnahmefall Sinn macht.

Funtron
Reply to  Benzfahrer
2 Jahre zuvor

Esist Trotzdem Energie verschwendung H2 und E Fuels.
Einfach die Energie in BEVs Speichern wei mit der Energie für H2 und E-Fuels können 4 bis 6 mal soviele BEV fahren

FrohesNeues
Reply to  Jürgen Schmidt
2 Jahre zuvor

Macht keinen Sinn.

Cornelius
2 Jahre zuvor

Schön. Allerdings tut es mir leid, dass Daimler gerade die Hälfte seiner Brennstoffzellentechnik für schlappe 500 Mio EUR an Volvo verkauft hat. Nikola hat zur Zeit immer noch eine Marktkapitalisierung von 4 Mrd. EUR, und die haben noch nicht mal einen Prototypen. Als der Markt noch dachte, Nikola hätte einen, war das Unternehmen noch mehr als 5 mal so viel wert.

martin
Reply to  Cornelius
2 Jahre zuvor

Nikola ist m.E. ein Haufen Betrüger die Geldeinsammln ohne einen Gewegwert zu lifern , mal gespannt wir das weitergeht. Mir kommt es vor als hätten die das Geschäftsgebahren von Wirecard übernommen.

Cornelius
Reply to  martin
2 Jahre zuvor

Das mag ja sein. Aber wenn der Kapitalmarkt nur eine Vision für die Mobilität der Zukunft schon wie bei Nikola mit 4 Mrd EUR bewertet, dann sind doch 500 Mio. EUR für einen 50%-Anteil an konkreter, funktionierender Technologie, die Daimler jahrzehntelang entwickelt hat, ein Witz.

Achim
2 Jahre zuvor

Wie sind die Werte für Leistung und Kraft im Gegensatz zum Dieselmotor?

Dieseltrucker206
2 Jahre zuvor

Fahre zur Zeit eine Neuzulassung als SZM im Silotransportsegment

Allerdings hab ich das Kamerasystem nicht genommen

Aber diese Technologie würde gerne mal für längere Zeit bei uns im Alltagsbetrieb ausprobieren

Bin ein kritischer Betrachter der Fahrzeugtechnik bei Mercedes

Beruflich wie Privat da ich mittlerweile auch mein 2tes E – Klasse Modell mit Adblue Abgastechnologie fahre

War schon Klasse so eine SZM auch zufahren

Aber Bitte mit einem Rückspiegelsystem das auch 3D wieder gibt

Gruß Rainer