Während man die neue GLC Generation als Coupé noch nicht präsentiert hat, man Mercedes-Benz bereits die neue SUV-Variante präsentiert. Gleich zum Beginn hat man bereits die Plug-In Hybrid Variante mit mehr als 100 km elektrische Reichweite vorgestellt.

Blick auf den Kofferraum der neuen GLC SUV Plug-In Hybrid Variante

Drei Plug-In Hybrid Modelle für den GLC

Mit der neuen GLC Generation bringt Mercedes-BEnz bereits die vierte Generation seines Plug-In Hybridantriebs zum Kunden – und das diesmal auch in drei Leistungsstufen. Unter Verwendung der identischen Grundmotoren macht die Elektrifizierung sogar einen weiteren großen Schritt und bietet eine Systemleistung von bis zu 280 kW / 381 PS und bis zu 750 Nm Drehmoment mit einer rein elektrischen Reichweite von mehr als 100 Kilometern (nach WLTP) an. Die Plug-In Hybride kommen dazu in zwei Benzin- sowie einer Diesel-Variante und erhalten serienmäßig eine Luftfederung an der Hinterachse.

Kompaktes Hochvoltsystem

Das neue Hochvoltsystem ist dazu kompakter und leistungsfähiger, wobei die Zahl der Hochvolt-schnittstellen deutlich reduziert wurde. Die Integration der Leistungselektronik ins Getriebegehäuse verringert die benötigten Bauräume und vereinfacht Montageprozesse im Fahrzeugwerk. Außerdem steigt durch eine angehobene Systemspannung die Antriebsleistung, ohne dass dafür größere Leitungsquerschnitte notwendig sind. Die hohe Leistungsdichte des Hybridtriebkopfs erzeugt eine permanenterregte Innenläufer-Synchronmaschine. Das maximale Drehmoment der E-Maschine von 440 Nm ist ab der ersten Motorumdrehung bereit und bewirkt eine hohe Agilität beim Anfahren und ein dynamisches Fahrverhalten. Die volle elektrische Leistung steht bis 140 km/h zur Verfügung.

Blick auf den Kofferraum der neuen GLC SUV Plug-In Hybrid Variante

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31,2 kWh Batterie – 40 Liter weniger Kofferraumvolumen als die Serie

Die Hochvoltbatterie ist eine Eigenentwicklung von Mercedes-Benz. Insbesondere die Gesamtkapazität von 31,2 kWh im Zusammenspiel mit einer effizienteren Rekuperation und einer verbesserten Aerodynamik ermöglichen eine rein elektrische Reichweite von mehr als 100 Kilometern. Um der hohen Leistungsdichte Rechnung zu tragen, verfügt die Hochvoltbatterie über eine innenliegende Kühlung. Über das Thermomanagement kann so die Betriebstemperatur unabhängig von der Innenraumklimatisierung geregelt werden. Dies ermöglicht neben dem Dauerbetrieb in Heiß- und Kaltländern auch das Schnellladen mit Gleichstrom.

Blick auf den Kofferraum der neuen GLC SUV Plug-In Hybrid Variante

Selbst bei entladener Batterie ist eine volle Aufladung mit dem optionalen 60-kW-DC-Lader in rund 30 Minuten realisierbar. Für das Laden am heimischen Wechselstromnetz ist serienmäßig ein 11-kW-Charger (marktabhängig) für das dreiphasige Laden an der Wallbox verfügbar. Das serienmäßige Ladekabel kann dazu griffgünstig in einem Bodenfach gleich hinter der Kofferraumklappe untergebracht werden.

Ein verbessertes Hybrid-Fahrprogramm für den elektrischen Fahrmodus des Plug-In Hybriden sieht den elektrischen Fahrmodus für den jeweils sinnvollsten Streckenabschnitt vor – so wird z.B. im urban Gebieten priorisiert elektrisch gefahren.

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Blick auf den Kofferraum der neuen GLC SUV Plug-In Hybrid Variante

Rekuperation deutlich optimiert

Rekuperation gewinnt kinetische Energie beim Verzögern oder Bergabfahren zurück, indem die E-Maschine im Schubbetrieb und beim Bremsen als Generator betrieben wird. Die durch die Bewegungsenergie des Fahrzeugs gewonnene elektrische Energie wird in der Hochvoltbatterie gespeichert und kann dann wiederum für elektrische Fahrt genutzt werden. Im neuen GLC ist das Zusammenspiel mit der hydraulischen Bremse deutlich optimiert: Dort setzt Mercedes-Benz einen vakuumunabhängigen, elektromechanischen Bremskraftverstärker ein. Dieser steuert je nach Fahrsituation automatisch den flexiblen Wechsel zwischen hydraulischem Bremsen und Rekuperation und erzielt so immer die beste Energierückgewinnung. Dadurch kann häufiger die maximale Rekuperationsleistung von bis zu 100 kW erreicht werden als mit einem konventionellen, rein hydraulischen Bremsgerät. Das verbessert die Gesamteffizienz des Hybridsystems deutlich und kommt der elektrischen Reichweite zugute.

Wer die Rekuperationsleistung selbst beeinflussen möchte, kann diese in allen Fahrprogrammen außer SPORT direkt über Wippen hinter dem Lenkrad in drei Stufen wählen. Im Programm D erlebt der Fahrer zum Beispiel das „One Pedal Feeling“: Nimmt er den Fuß vom Gaspedal, verzögert das Fahrzeug rein elektrisch so stark, dass er die hydraulische Fußbremse oft gar nicht benötigt. Außerdem kommuniziert die Betriebsstrategie mit den Sensoren der Assistenzsysteme und unterstützt so den Fahrer effizient in vielen Situationen.

Zwei Fahrprogramme erlauben dem Fahrer, die Möglichkeiten des Plug-in-Antriebs besonders zielgerichtet zu nutzen:

  • BATTERY HOLD: Vorrangiger Erhalt des Ladezustands der Hochvoltbatterie, etwa für das spätere Fahren in einer Innenstadt oder Umweltzone. Das Hybridantriebssystem wählt die geeignete Antriebsart in Abhängigkeit von Fahrsituation und Fahrstrecke.
  • ELECTRIC: Elektrisches Fahren bis 140 km/h, einstellbare Schub-Rekuperation, Aktivierung des Verbrennungsmotors über den Druckpunkt des Fahrpedals.

Aktiviert man in beiden Fahrprogrammen die streckenbasierte Betriebsstrategie, werden bei aktiver Zielführung Daten zum erwartenden Streckenverlauf ausgewertet. Sie berücksichtigt unter anderem Navigationsdaten, Topografie, Geschwindigkeitsvorschriften und die Verkehrsverhältnisse für die gesamte geplante Route. Mit der streckenbasierten Betriebsstrategie lassen sich die beiden Energieformen des Hybridfahrzeugs bestmöglich verteilen. Die Antriebssteuerung wählt dabei automatisch die am besten geeignete Betriebsart aus, sodass der Ladezustand der Hochvoltbatterie gezielt beeinflusst werden kann. So lässt sich beispielsweise elektrische Energie für die E-Fahrt sparen, um bei Bedarf später innerstädtisch oder in Umweltzonen rein elektrisch fahren zu können.

Blick auf den Kofferraum der neuen GLC SUV Plug-In Hybrid Variante

In den Fahrprogrammen HYBRID und ELECTRIC sowie außerdem in BATTERY HOLD wertet der ECO-Assistent die Daten des Streckenverlaufs ebenfalls aus und unterstützt größtmögliche Effizienz und Rekuperationsenergie entsprechend der Fahrtroute. Erkennt das Fahrzeug anhand der Navigationskarte oder mittels Sensoren und Kameras zum Beispiel einen nahenden Kreisverkehr, eine S-Kurve, eine enge Kurve, eine T-Kreuzung, ein Gefälle, ein vorausfahrendes Fahrzeug oder eine Geschwindigkeitsbegrenzung, berechnet der ECO-Assistent aus Abstand, Geschwindigkeit und Gefälle die optimale Fahrzeuggeschwindigkeit.

Mit haptischen Fahrpedalmodul

Die Plug-in-Hybride des neuen GLC erhalten ein haptisches Fahrpedalmodul. Im Fahrprogramm ELECTRIC signalisiert es über einen wahrnehmbaren Druckpunkt den Wechsel vom elektrischen Fahren zum Fahren mit Verbrennungsmotor. Wird der Druckpunkt überdrückt, schaltet sich der Verbrennungsmotor hinzu und liefert zusätzliches Antriebsmoment.

Blick auf den Kofferraum der neuen GLC SUV Plug-In Hybrid Variante

Zum Marktstart stehen für den GLC SUV lediglich Mild-Hybride (GLC 200 4MATIC, 300 4MATIC sowie GLC 220 d 4MATIC) zur Verfügung. Das Modellangebot wird erst später durch die Plug-In Hybride erweitert.

 Modellangebot der Plug-in-Hybride:

GLC 300 e 4MATIC GLC 400 e 4MATIC GLC 300 de 4MATIC
Ottomotoren Diesel
Hubraum cm³ 1.999 1.999 1.993
Nennleistung Otto-/Dieselmotor kW/PS 150/204 185/252 145/197
bei 1/min 6.100 5.800 3.600
Nenndrehmoment Otto-/Dieselmotor Nm 320 400 440
bei 1/min 2.000-4.000 2.000-3.200 1.800-2.800
Nennleistung E-Motor kW 100 100 100
Nenndrehmoment E-Motor Nm 440 440 440
Systemleistung kW/PS 230/313 280/381 245/335
Systemdrehmoment Nm 550 650 750
Nennkapazität Batterie kWh 31,2 31,2 31,2
Höchstgeschwindigkeit km/h 218 237 217
Höchstgeschwindigkeit elektrisch km/h 140 140 140
Beschleunigung
0-100 km/h
s 6,7 5,6 6,4
Verbrauch kombiniert, gewichtet (WLTP)[2] l/100 km 0,8-0,6 0,8-0,6 0,7-0,5
CO2-Emission kombiniert, gewichtet (WLTP) g/km 19-14 19-14 17-13
Stromverbrauch kombiniert, gewichtet (WLTP) kWh/100 km 26,8-24,0 26,8-24,0 27,2-24,4
Reichweite E-Fahrt (EAER kombiniert) (WLTP) km 104-120 104-120 102-117

 

Bilder: Philipp Deppe / MBpassion.de

25 Kommentare
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Eric
15 Tage zuvor

Von den Daten her hört es sich nicht schlecht an.
Vor allem das schnellere Laden, das wird zu einer besseren Nutzbarkeit auch suf Langstrecke führen.

langstrecke
Reply to  Eric
14 Tage zuvor

Nein, die jetztigen GLC pluginhybrid laden schneller als der neue GLC X254. Der X253 hat zwar nur 2-phasiges Laden, aber dafür einen kleineren Akku. In der Summe geht es schneller. In 1,5 Stunden ist er voll. Beim X254 werden es eher 3 Stunden sein.

langstrecke
Reply to  langstrecke
14 Tage zuvor

Korrektur, ich habe übersehen dass Du DC Laden meinst, das ist wirklich hilfreich auf der Langstrecke.

Snoubort
15 Tage zuvor

Schönes Auto – nutzbarer Kofferraum trotz viel größerer Batterie – aber ohne Förderung!?

Marc W.
Reply to  Snoubort
15 Tage zuvor

Zum Glück. Jedwede Förderung von Mobilität ist vollkommener Unsinn.

Ralf
Reply to  Snoubort
15 Tage zuvor

Fehlende Förderung fände ich schade.
Das Konzept mit ordentlicheM Akku und kaum Einschränkungen finde ich sehr gelungen – und nachhaltig, da man u. U. auf ein zweites kleines Elektroauto verzichten kann.

Sven
15 Tage zuvor

Das Gesamtpaket klingt interessant, man darf auf den Preis gespannt sein…
Ich wundere mich über die reduzierte Höchstgeschwindigkeit gegenüber dem Vorgänger. Der GLC300de X253 ist mit 230km/h angegeben

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Oliver
15 Tage zuvor

Was ich nicht verstehe, dass nicht der 265 PS Dieselmotor herangezogen wird. Denn dann macht das ganze Konzept mehr Sinn, wenn ich in Städten rein elektrisch fahre und außerhalb mit halbwegs gut motorisiertem Dieselmotor. die 197 PS sind halt doch etwas lahm und daher kann man sich die Batterie für die reine Innenstadt nicht wirklich aufheben.

Snoubort
Reply to  Oliver
14 Tage zuvor

Dito – wobei ich mir die Frage vor allem beim GLE stelle – das wäre aus meiner Sicht die optimale Fahrzeug-Antriebskombination für alle, die ein großes Langstrecken-/Familienfahrzeug auch für den Bereich um die Haustür nutzen können und wollen.
Sparsam und dennoch ausreichend souverän auf der Langstrecke, lokal emissionsfrei, und das auch für mehr als 10km dahoim.

Markus R.
Reply to  Snoubort
13 Tage zuvor

Wollte der Markt einen stärkeren PHEV-Diesel, dann würde der Daimler das bauen (für Boomer, die „ausreichend souverän auf die Langstrecke“ gehen wollen, gibt es den 400 d, noch).

Jerome Reuter
Reply to  Oliver
14 Tage zuvor

Etwas lahm? Sind Sie den 300de je gefahren? Ich würde mal vermuten: Nein.

Markus R.
Reply to  Jerome Reuter
13 Tage zuvor

Jap! Der Antrieb bewegt sogar den weit schwereren GLE 30 de PHEV + schwererem 30-kWh-Akku sehr, räusper: souverän.

Markus R.
Reply to  Markus R.
13 Tage zuvor

PS. Jerome Reuter
„Auto, Motor und Sport“ hat die Tage den Benziner-PHEV GLE 350 e getestet: „unharmonisch“ (Benziner rödelt schon bei mittlerer Last oft bei 3.000/min).

https://www.auto-motor-und-sport.de/test/mercedes-gle-350e/

Julian
Reply to  Jerome Reuter
2 Tage zuvor

Ich durfte GLE 350de & B250e vergleichen und letzterer Beschleunigt von der Ampel weg deutlich schneller, auch subjektiv.

Im B fühlt sich das auch schnell an, für den GLE würde ich aus Kundensicht mehr erwarten.

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Markus R.
Reply to  Oliver
13 Tage zuvor

Ein großer Diesel mit 265 PS im Plug-In ist überflüssig. Das Systemmoment von 700 Nm des „kleinen“ PHEV (200-PS-Diesel + 122 Elektro-P) übertrifft 8-Zylinder-Niveau.

Snoubort
Reply to  Markus R.
13 Tage zuvor

Vergiss „Systemdrehmoment“ solange wir immer noch von einem verhältnismäßig kleinen Akkus sprechen – ich will ja auch im Zielgebiet noch Strom haben.
Der Reiz an einem 6Zylinder Diesel-PHEV GLE wäre nicht der Hybrid-Einsatz, sondern der reine Diesel Einsatz auf der Autobahn kombiniert mit reinem Elektroeinsatz in der Stadt (wofür dann auch noch genug Akkuladung vorhanden ist).
Und dabei ist der 656 gerade bei diesem Fahrzeuggewicht eine gänzlich andere Liga als der 654.

langstrecke
Reply to  Snoubort
12 Tage zuvor

Schoneinmal einen Plugin Hybrid gefahren? Auch auf der Autobahn schiebt der Elektromotor bei jedem Beschleunigungsvorgang kräftig mit. Das macht er auch wenn man in dem Modus fährt, bei dem er die Batterie bis zum Ziel aufspart. Das einzige was der Plugin nicht kann ist permanent mit Höchstgeschwindigkeit zu fahren.

Martin
14 Tage zuvor

Klingt nicht schlecht, wann werden die Hybrid-Modelle bloß die Bestellfreigabe bekommen?
Vermutlich nicht mehr in diesem Jahr und dann auch ohne Förderung, bin gespannt auf die Preise…

Ralf
Reply to  Martin
14 Tage zuvor

Es wurde die Verkaufsfreigabe im Herbst mit Auslieferung noch im Dezember kommuniziert.

Martin
Reply to  Ralf
14 Tage zuvor

Eine Auslieferung von Hybrid-Modellen noch im Dezember wäre sehr schön, ich hab bloß meine Zweifel…
Es soll ja am 13.07.22 eine Verkaufsfreigabe geben, allerdings nur für reine Verbrenner (200, 300 und 220d)

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Martin
Reply to  Markus Jordan
14 Tage zuvor

Richtig, so habe ich es auch verstanden, bin gespannt wann die zweite Verkaufsstaffel mit PHEV kommt…
Traurig nur, dass soviel von den Hybridmodellen kommuniziert wird, die Modelle aber nicht zu kaufen sind oder nur sehr spät und dann mit extremen Lieferzeiten.

Helge
Reply to  Martin
10 Tage zuvor

Ja, bis die ersten GLC-Hybride ausgeliefert werden, dürfte es wohl keine Förderung mehr geben.

Helge
13 Tage zuvor

Da hat Mercedes mal wieder Einen “rausgehauen”, allen Kritikern von Hybriden und E-Fahrzeugen zum Trotz…Tolles Auto.