Wir haben uns das C 300 e Plug-In Hybrid Modell als Limousine nun mal genauer angeschaut – die kleinere PHEV-Variante der C-Klasse mit 204 PS aus einen 4-Zylinder Benziner sowie zusätzliche 129 PS aus dem E-Antrieb, den es wahlweise auch mit Allradantrieb 4MATIC gibt.

Die C 300 e Plug-In Hybrid Limousine mit 150 + 95 kW im Fahrtest

Mit dem C 300 e bietet Mercedes-Benz die C-Klasse mit Hybridantrieb an, der mittels 4-Zylinder Benziner und E-Motor eine Leistung von 150 kW / 204 PS sowie bis zu 95 kW / 129 PS leistet. Das Modell selbst ist aktuell für 56.168 Euro inkl. 19 % MwSt. bestellbar, alternativ auch mit Allradantrieb als C 300 d 4MATIC für 58.548 Euro. Wer mehr Leistung als Plug-In Hybrid benötigt, kann aber auch zum C 400 e 4MATIC mit 185 kW / 252 PS greifen, dessen E-Motor unverändert bei 95 kW bleibt.

Zum Fahrtest stellte uns Mercedes-Benz den C 300 e zur Verfügung, absichtlich die kleinste verfügbare Plug-In Hybrid Variante in der C-Klasse, welche aktuell mit einer elektrischen Reichweite von 116 Kilometer beworben wird. Im Vergleich zu den anderen „e“-Variante der C-Klasse jedoch das deutlich effektivste Modell. So glänzt die Variante nicht nur beim Stromverbrauch mit dem kleinsten Wert, sondern auch beim Kraftstoffverbrauch. Interessant also, inwieweit man von den zertifizierten Normwerten überhaupt im realen Fahrbetrieb abweicht.

Die C 300 e Plug-In Hybrid Limousine mit 150 + 95 kW im Fahrtest

Vorzüge des Hybridkonzeptes

Vorab haben wir uns die Vorzüge der C-Klasse mit Ladestecker angeschaut, die durchaus nicht zu verachten sind. Dies fängt bereits beim Start mit der Möglichkeit der Vorklimatisierung des Fahrzeuges an, was mit entsprechenden Ladestand der Batterie auch abseits eines Ladesteckers funktioniert. Hier sind selbst die Sitze vorab (sowie separat einstellbar) temperierbar.

Aber auch der geräuschlose Start des Fahrzeuges zeigt den Vorteil des Plug-In Hybriden aus seinen zwei Welten. So fährt man in der Stadt rein elektrisch, während man auf längeren Stecken von der Reichweite des Verbrennungsmotors profitiert. Dabei fährt man nicht nur in Summe effizienter, zumal man auch beim Bremsen Energie zurück in die Batterie rekuperieren kann.

Anzeige:
Anzeige:

Die C 300 e Plug-In Hybrid Limousine mit 150 + 95 kW im Fahrtest

DC-Ladung nur optional

Geladen werden kann der C 300 e mittels 11 kW AC-Lader, sowie optional mittels DC-Schnellladung mit 55 kW. Inwieweit das praktikabel ist, haben wir bei unserem Fahrtest ebenso getestet: auf der Kurzreise von Nürnberg nach Köln und Essen & zurück.

Federungskomfort

Bei unserer Fahrt fällt uns zuerst der Federungskomfort des Modells auf, der serienmäßig mit einer luftgefederten Hinterachse mit Niveauregulierung sowie 535 Kilo Zuladung ausgeliefert wird. So sind auch viele Querfugen auf der Strecke souverän weggebügelt. Das Fahrwerk selbst regelt immer neutral ein und hält die Fahrzeughöhe auf gleiches Niveau. Trotz des hohen Fahrzeuggewichts fährt sich das Fahrzeug sehr harmonisch. Spürbar bleibt jedoch das Gewicht der großen 25,4 kWh Batterie im Heck, was auf die Hinterachse drückt.

Das Drehmoment wird problemlos auf den Antrieb übertragen, wobei das Fahrverhalten des Fahrzeuges sich sehr gut und bequem zeigt. Dabei zeigten sich sehr geringe Aufbaubewegungen und eine stabile Straßenlage, selbst auf kurvigen Strecken. Das Fahrwerk mit Mix aus Stahlfederung vorne sowie Luftfeder im Heck schluckt dabei die üblichen Schlaglöcher problemlos weg, ohne dass hier ein Poltern bleibt. Dabei ist das Fahrzeug noch komfortabel abgestimmt, aber dennoch leicht knackig.

Anzeige:

Bei der Motorisierung stehen dem 204 PS des 4-Zylinder Motos zusätzlich ein 129 PS starker E-Motor zur Verfügung, was beim Kickdown für eine Systemleistung von stolzen 313 PS sorgt. Rein elektrisch kann das Fahrzeug bis 140 km/h bewegt werden.

Die C 300 e Plug-In Hybrid Limousine mit 150 + 95 kW im Fahrtest

Die C 300 e Plug-In Hybrid Limousine mit 150 + 95 kW im Fahrtest

Fahrtest auf der Autobahn

Im Fahrtest starten wir in Nürnberg und fahren über die Autobahn A3 Richtung Frankfurt / Main und danach weiter nach Düsseldorf und Köln. Gestartet wurde mit vollem Akku und ebenso vollen Tank. Die Navigation des MBUX Systems programmierten wir dazu problemlos per Spracheingabe. Auffällig dabei zeigte sich die fehlende Berücksichtigung von Ladesäulen der Routenführung, unabhängig des Fahrprogrammes selbst. Zwar erlaubt das System die Anzeige von Ladesäulen – sortiert nach Anbieter bzw. Geschwindigkeit auf der Strecke, wird aber (auch nicht optional) nicht in die aktive Routenführung mit integriert.

Beim Fahrprogramm wählten wir den rein elektrischen Modus, auch wenn sich aufgrund der Wegstrecke der Hybrid-Modus angeboten hätte. Der freundliche Hinweis des Navigationssystems, das man das Ziel rein elektrisch nicht erreichen kann und automatisch auf das Hybrid-Fahrprogramm umgeschaltet wird, übergingen wir manuell.

Bereits nach rund 80 Kilometer fuhren wir einen ersten DC Schnelllader an, wobei der Ladestand der Batterie noch bei ausreichenden 25 % lag. Weit über 100 Kilometer elektrische Wegstrecke wäre aufgrund der niedrigen Temperaturen am Morgen jedoch wohl noch nicht möglich gewesen. Auf die üblichen Verbraucher, wie Sitzheizung, Radio oder Klimaanlage wollten wir ebenso auf der Fahrt nicht verzichten. Ein schneller Kaffee war aber notwendig, jedoch sollte man schon laden, wenn es sich anbietet – und nicht erst, wenn man muss.

Auf der weiteren Wegstrecke sorgten wir gezielt dafür, dass der Elektromotor jederzeit Energie aus der Batterie nutzen konnte – aufgrund fehlender Rekuperationsmöglichkeit nutzten wir dazu mehrere Schnelllader  entlang der Wegstrecke, die wir dann gleichzeitig mit einer Frühstück- und Kaffeepause oder für einen Weg zur Toilette nutzten. Gelegenheiten hatten wir dazu genug, zumal wir das vorgeschlagene Hybrid-Programm ablehnten und den reinen Elektromodus nutzten. Unser Ziel: unter der Nutzung der normalen Verbraucher im Fahrzeug eine reine elektrische Reichweite von weit über 100 km.

Die C 300 e Plug-In Hybrid Limousine mit 150 + 95 kW im Fahrtest

Verbrauchswerte

Während es in den frühen Morgenstunden noch nicht so gut klappen sollte, konnten wir am nächsten Tag auf der Rückreise bei rund 20 Grad Außentemperaturen am Nachmittag dann auch Erfolg bezüglich der reinen elektrischen Reichweite vermelden. Die Bestleistung lag bei uns bei beachtlichen 112 km reiner Autobahn, – auf der A7 zwischen dem Kirchheimer Dreieck und weiter Richtung Fulda und Schweinfurt. Die Verbrauchswerte lagen hier bei 17.2 kW/100 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 95 km/h.

Vorab konnten wir ähnliche Werte jedoch auch schon auf der A44 erreichen. Hier kamen wir auf 106 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ebenfalls 95 km/h, wobei der Stromverbrauch amüsanter Weise genau identisch war: 17.2 kWh/100 km, jeweils ohne Benzineinsatz.

Im kombinierten Verbrauch kamen wir mit dem C 300 e im Hybrid-Modus auf 3,2 Liter pro 100 km Benzin sowie einen zusätzlichen Stromverbrauch von 10,1 kWh.  Sobald der Akku leer war, kamen wir im Schnitt auf der Autobahn mit nur 6,3 Liter Benzin pro 100 km aus. Durchaus gute Werte für eine C-Klasse (mit Mehrgewicht), welche sich gegenüber der Konkurrenz nicht verstecken muss. Mit leerem Akku schaltete das System automatisch auf den „H“-ybrid Modus um, wodurch weiter rekuperiert werden konnte. Auch mit „Null-Prozent“ im Akku war kurzzeitig weiterhin noch eine elektrische Fahrt möglich.

Im Stadtverkehr lag unser Verbrauch mittels Verbrennungsmotor bei 5,8 Liter auf 100 km, im Mix sogar nur bei 5,5 Litern. Bewegt man das Fahrzeug jedoch auch mal sportlicher, ist der gute Wert jedoch schnell Geschichte und der Verbrauch liegt oberhalb von 10 Liter – hybridisch bleibt er aber meist um 9 Liter pro 100 km.

Die C 300 e Plug-In Hybrid Limousine mit 150 + 95 kW im Fahrtest

Ladeerfahrung

Während der 11 kW Bordlader an urbanen Ladesäulen zeitlich knapp 2 Stunden für eine Aufladung benötigt, ist der optionale 55 kW DC-Lader grundsätzlich eher Pflichtprogramm auf der Langstrecke. Dabei zeigt die Ladekurve ein sehr langes Halten der maximalen Ladegeschwindigkeit, wobei sich die Aufladezeit am Schnelllader auf annehmbare knapp vierzig Minuten reduziert. Sofern man das Fahrzeug nicht zuhause lädt und unterwegs auf reine AC-Lader angewiesen ist, ist jedoch reichlich Geduld gefragt.

Fahrgefühl

Das Fahrzeug selbst ist unglaublich handlich zu bewegen, wobei von Draußen so gut wie keine Geräusche in den Innenraum dringen. Die Abstimmung zwischen Motor, E-Maschine und Getriebe zeigt sich perfekt, zumal auch das Federungsverhalten exzellent ist. Zusammen mit der Hinterradlenkung ist das Rangieren der normalen C-Klasse in engen Parkhäusern bereits eine Wohltat.

Die Rekuperationsstufen sind im C 300 e mittels drei Stufen wählbar, wobei ein komplettes One-Pedal Driving nicht vorhanden ist. Die Verzögerung ist aber so stark, dass die hydraulische Fußbremse so gut wie nie benutzt werden muss. Die beste Lösung ist dazu der Modus „D-AUTO“ als automatische Rekuperation, die streckenbasiert im Zusammenspiel mit Navigation und Kameradaten arbeitet. Hierzu werden zusätzlich Tempolimits, Verkehr und Topografie mitberücksichtigt und passt sich so dem Verkehrsgeschehen selbständig an. Der Fahrer muss sich dazu um nichts kümmern, was in der Realität auch sehr gut funktioniert hat.


Was uns aufgefallen ist:

  • Routenplanung  unter Einbeziehung von Ladesäulen nicht möglich
  • Bequemes und durchzugsstarkes Langstreckenfahrzeug
  • Ladekurve bei DC-Ladung wird lange hoch angehalten
  • Bequemer Federungskomfort
  • Gewicht der großen Batterie im Heck spürbar
  • Rekuperation „AUTO“ zweckmäßig ausgelegt
  • Vorklimatisierung des Innenraums (inkl. Sitzheizung) möglich
  • DC-Schnellladefunktion grundsätzlich deaktiviert (somit höchstens 22 kW statt 55 kW).
  • Günstige Laden meist nur zuhause, während der kWh Preis an der öffentlichen Ladesäule deutlich höher ausfällt.

Die C 300 e Plug-In Hybrid Limousine mit 150 + 95 kW im Fahrtest

Fazit:

Der C 300 e Plug-In Hybrid kann durchaus eine Alternative zum Diesel sein, sofern man auch gewillt ist, regelmäßig auf der Langstrecke die Batterie nachzuladen. Ansonsten schleppt man unnötige Technik von A nach B, die ohne entsprechender Batterieladung nicht mehr viel Nutzen bringt.

Mit der rein elektrischen Reichweite von über 100 km kann das Fahrzeug aber trotzdem für viele Berufspendler eine Alternative für den Alltag bieten, zumindest sofern man zuhause oder auf der Arbeit auch nachladen kann. Selbst wer nur ab und an auf die Langstrecke geht und meist nur im Umland unterwegs ist, kommt mit der C-Klasse mit Stecker sehr gut aus. Für Vielfahrer auf Langstrecke setzen wir jedoch weiter auf einen reinen Dieselantrieb.

Eine adäquate Konkurrenz für den C 300 e gibt es aktuell nur aus dem eigenen Haus in Form des C 400 e, während der Diesel-Hybrid der C-Klasse noch ein wenig auf sich warten lässt.

In der Praxis zeigte sich das Plug-In Hybrid Modell der C-Klasse als sehr guter und bequemer Reisewagen, der gut abgestimmt ist und als C 300 e mehr als kraftvoll motorisiert ist. Neben einer gefühlten leichten Hecklastigkeit geht wegen der großen Batterie zwar Kofferraumvolumen verloren, dies gleichen aber die guten Verbrauchswerten durchaus wieder aus.

Die C 300 e Plug-In Hybrid Limousine mit 150 + 95 kW im Fahrtest

Bilder: MBpassion.de

 

63 Kommentare
Älteste
Neueste Meist bewertet
Inline Feedbacks
Betrachte alle Kommentare:
C300eeeee
1 Monat zuvor

„Zusammen mit der Hinterradlenkung ist das Rangieren selbst in engen Parkhäusern eine Wohltat.“

Beim C300e aber laut Konfigurator und Preisliste nicht liefer-/verbaubar wegen dem Akku!

Testnutzer
Reply to  C300eeeee
1 Monat zuvor

Wahrscheinlich das Auto gar nicht gefahren…

Ralf
Reply to  Testnutzer
1 Monat zuvor

Bei den ganzen Daten zum Fahren?
Eher den Satz versehentlich aus einem anderen Artikel übernommen.

Thorsten
1 Monat zuvor

Ich hab das Auto als Kombi.

In Summe gutes Auto, man merkt aber an allen Ecken und Kanten das versucht wurde möglichst billig zu produzieren.

Haptisch kein Mercedes meiner Meinung nach. Leasing mit Förderung i.O. ohne wäre mit persönlich das Auto viel zu teuer.

Snoubort
Reply to  Markus Jordan
1 Monat zuvor

Das wäre ja mal was – das Ende des Zeitalters der Entfeinerungen?

Hat man vielleicht langsam gemerkt dass es unnötig schwieriger wird Preiserhöhung im x-Tausender Bereich durchzusetzen, wenn man sichtbar an Centbeträgen spart?

Zuletzt editiert am 1 Monat zuvor von Snoubort
Ralf
Reply to  Snoubort
1 Monat zuvor

Also im neuen GLC empfand ich die Mittelkonsole z. B. nicht als billig. In den Türen war unten wirklich kratzige Hartplastik… Aber ansonsten ist das für mich ok. Nicht schön, aber kein Drama, da das sichtbare solide wirkt.

Anzeige:
Marcel R.
1 Monat zuvor

Toller Bericht – jetzt muss der Wagen nur noch lieferbar sein! Von den vielen Sonderausstattungen die entfallen mal ganz abgesehen!

S.W.
1 Monat zuvor

Fahre meinen seit ca. 3 Monaten. Am Freitag im Werk abgeholt, am Montag das erste mal in die Werkstatt gefahren wegen „Ladefehlern“. Seit dem hat Mercedes einiges probiert, das Problem konnte aber nicht behoben werden und tritt auch an der Wallbox beim Händler auf, nicht nur bei mir daheim. Seit über einem Monat habe ich nichts mehr gehört. Das Problem wird nicht wirklich angegangen, auf Emails / Anrufe wird nicht reagiert. Wollte ich einfach mal loswerden, Meinung kann sich jeder selber bilden.

S.W.
Reply to  Markus Jordan
1 Monat zuvor

Ich lade aktuell nur daheim an einer 11KW AC Wallbox. Einen DC Lader habe ich nicht verbaut.

Markus R.
Reply to  Markus Jordan
1 Monat zuvor

Nein: Da scheint vor allem die Kommunikation beim Daimler-Service nicht zu funzen!

S.P.
Reply to  S.W.
1 Monat zuvor

Die Ladefehler habe ich auch, Mercedes hat aktuell auch noch keine Lösung. Steuergerät und Ladebuchse wurden schon getauscht. Mehre Software Updates wurden auch gefahren. Ich lebe erstmal mit dem Fehlern, da sie erst bei 100 Prozent auftreten und nur das vorklimatisieren verhindern.Aber das ist nur einer von vielen Mängeln die meine C-Klasse hat. 🙁

S.W.
Reply to  S.P.
1 Monat zuvor

Deckt sich 1:1 mit meiner Erfahrung…

Anzeige:
Thorsten
Reply to  S.W.
1 Monat zuvor

Willkommen bei Mercedes im Jahr 2022. Bei meiner neuen G Klasse hat man 6 Monate nicht geschafft eine Internetverbindung (inklusive MercedesME) des Fahrzeugs oder die SOS Funktion zum laufen zu bringen.

Auto verkauft… Nie mehr Mercedes, nur Probleme…

Fahre jetzt Porsche, da ist bis dato alles so wie es sein soll.

Zuletzt editiert am 1 Monat zuvor von Thorsten
S.W.
Reply to  Thorsten
1 Monat zuvor

Auf die Nachfrage ob die Leasingrate gemindert werden kann, so lange das Problem seitens Mercedes nicht behoben wird, da mir offensichtlich ein fehlerhaftes Fahrzeug ausgeliefert wurde wurden mir 5€ / Monat angeboten. Da musste ich in dem Zusammenhang das erste mal laut lachen.

Helge
Reply to  S.W.
1 Monat zuvor

Das ist schon eine Frechheit mit den 5 Euro. Entweder man zahlt als Kunde gar keine Leasingrate, weil man das Auto nicht nutzen kann, oder sie sollen ein Ersatzfahrzeug (kostenfrei) dafür zur Verfügung stellen. Da würde ich mal die Rechtslage abklären lassen

S.W.
Reply to  Helge
1 Monat zuvor

Alles richtig und das sollte man machen, ich hab für sowas einfach nur keine Zeit. Ich hab mir ein Auto geleast weil ich mich eigentlich um so wenig wie möglich kümmern möchte. Schuss in den Ofen.

S.W.
Reply to  Thorsten
1 Monat zuvor

Ich will aber auch erwähnen dass ich davor einen EQA gefahren bin, und ich sehr zufrieden war. Ich freue mich auf nächstes Jahr, da gibt es hoffentlich wieder einen EQA…die C Klasse für den Aufpreis ist es (für mich) in diesem Zustand null wert.

Hannes
1 Monat zuvor

Wie ist „DC-Schnellladefunktion grundsätzlich deaktiviert (somit höchstens 22 kW statt 55 kW)“ zu verstehen? Der DC-Lader war im Testfahrzeug verbaut, aber nicht aktiviert?
Wird das jetzt so ein digitales Upselling-Angebot – Hardware ist vorhanden, aber die Funktion müssen Sie erst noch im Online-Store des Fahrzeugs erwerben?

Anzeige:
Dr.med. Alexander
1 Monat zuvor

Sehr interessant dazu eine Vergleichsfahrt von Sindelfingen an die Cote d`Àzur und zurück mit dem
C 300 d und dem C 300 e und dem EQE 350+ im Sonderheft ams 22 a. Fazit: „Den Diesel abzuschreiben wäre fatal, das zeigt sein Effizienzpotential.“ Er ist billiger als der 300 e, beschleunigt besser, wiegt 1775 kg statt 2080 kg. Er hatte eine Reichweite von 1523 km tankte seine 55 liter Diesel in drei Minuten, war beeindruckend vibrationsarm und akustisch zurückhaltend. Beim 300 e drückt ein hohes Reisetempo auf die Bilanz, da er dabei alleine vom Zweiliter-turbo angetrieben wird mit durchschnittlich 8 Liter, während der 300 d mit 4,4 liter auskam und ohne die Stauphasen auch eine 3 vor dem Komma möglich gewesen wäre.

Ralf
Reply to  Dr.med. Alexander
1 Monat zuvor

Vor dem VW-Betrug war Diesel nicht unbegründet so beliebt.
Für mich sind Diesel mit die effizienteste Variante für Langstrecke! Abgesehen vom Komfort, der bei E-Autos einfach höher ist. Aber für Pendler ist so ein PHEV schon gut. Man kann damit schon den Zweitwagen sparen… theoretisch am besten als 300 de.

Dr.med. Alexander
Reply to  Ralf
1 Monat zuvor

Eigentlich müßte ja der C 300 d ebenfalls ein E irgendwo im Namen tragen. Denn er fährt ja auch elektrisch unterstützt. Der integriete Startergenerator versorgt über das 48-Volt-Netz nicht nur alle die kleinen Stromverbraucher an Bord, sondern steuert beim Beschleunigen auch 15 kW und 200 Nm Drehmoment bei. Deswegen geht ja der C 300 d so gut.

Ralf
Reply to  Dr.med. Alexander
1 Monat zuvor

Ja, ist ein „Mild-Hybrid“, wenn man so will.

Dr.med. Alexander
Reply to  Ralf
1 Monat zuvor

Es ging mir um die korrekte Typenbezeichnung. Er heißt C 300 d und nicht de

Bocksruth
1 Monat zuvor

Guter Versuch!
Ich habe es auch ausprobiert und ich teile ihre gefühle, es fährt wirklich gut.
Bleibt noch das Problem einer schlechten innenausstattung…

Helge
1 Monat zuvor

Dieser Test beweist mal wieder, daß dem Plug-In Hybriden oft Unrecht getan wird Ein Verbrauch von 6,3 l (mit leerem Akku) auf der Autobahn finde ich für so ein Fahrzeug mit dem Gewicht phänomenal.
Das ist nicht weg vom Diesel. Vorallem wenn man bedenkt, daß beim Diesel noch der Sprit derzeit teurer ist, und die Kfz-Steuer noch höher ist. Das muß man in die Kosten auch mit einbeziehen.

Wie schon im Bericht anklang. Wenn man den Hybriden richtig nutzt, so wie es gedacht ist – also regelmäßig lädt und dann noch das eigene Fahrprofil passt, dann ist es derzeit das Beste aus zwei Welten. Vorallem weil man auch das Reichweitenproblem im Vergleich zum reinen BEV elegant umgehen kann.

Ich wollte nichts mehr Anderes: Entweder Plug-In Hybrid oder irgendwann rein elektrisch, wenn die Reichweite noch besser ist (mind.400 km auch bei kalten Tagen).

Anzeige:
Snoubort
Reply to  Helge
1 Monat zuvor

Der Verbrauch von 6,3l wäre bei dem beschriebenen „Fahrstil“ aber ohne Akku noch mal spürbar niedriger gewesen.

Dass heutige, kleine Benzindirekteinspritzer bei 100-120 km/h auf der Autobahn kaum Mehrverbrauch zu einem Diesel haben ist ja nichts Neues und völlig unabhängig von der Hybrid Funktion, und wird ja auch von den Normverbräuchen bestätigt. Aber wehe die Luftpumpen werden gefordert.

Bei meinem Fahrprofil ergeben sich immer wieder ziemlich genau 3Liter Real-Minderverbrauch bei vergleichbaren Dieseln.

Die Stärke des Diesels liegt gerade bei höheren Geschwindigkeiten bzw. einem Fahrprofil, dass eben viele Dienstwagenfahrer IN D haben. Dort ist dann die Kombi aus elektrisch pendeln und dieselnd langstrecklen unschlagbar…
…- leider bisher nur nicht in der Kombi mit 6 Zylindern. Denn wenn Hybrid für mich eine wirkliche Daseinsberechtigung hätte, dann als Möglichkeit 6 und 8 Zylinder noch ne Zeit möglich zu machen – nicht als Ersatz für einzelne Zylinder.

Zuletzt editiert am 1 Monat zuvor von Snoubort
Ralf
Reply to  Snoubort
1 Monat zuvor

Aus meiner Erfahrung vielleicht 5,8 l/100 km minimal, eher 6 l/100 km – beim A 250. Geht beim C weniger?
Aber ein Mehrverbrauch mit Akkupack von vielleicht 0,5 l/100 km finde ich schon ok.

Auf Langstrecke ergibt umwelttechnisch eigentlich nur ein (moderner) Diesel Sinn, nicht nur finanziell. Das hatte übrigens der ADAC auch mal, lange vor teuren Stromkosten, bestätigt.
Aber Individualverkehr ist ja etwas ganz ganz schlimmes aktuell…

Dr.med. Alexander
Reply to  Helge
1 Monat zuvor

Aber etwa 4 Liter Diesel im nur 1775 kg schweren C 300 d (warum heißt er eigentlich nicht de?) sind eben noch besser aus zwei Welten. Dazu günstiger, schneller und überragende Reichweiten

Südhesse
Reply to  Dr.med. Alexander
1 Monat zuvor

Das „e“ bekommen nur PlugIn-Hybride

Phil
1 Monat zuvor

Laut Eurem Test galt das Interesse, in erster Linie elektrisch zu fahren. Vernünftig. Aber wie verhält es sich, wenn situationsbedingt dann doch spontan die (ggf. volle) Leistung des Benzinmotors abgerufen werden muss? Den eiskalten Motor zu fordern würde mir in der Seele wehtun, während den Motor erst einmal warmzufahren, um dann erst Elektro zu nutzen, wäre doch kontraproduktiv?

tmb
Reply to  Phil
1 Monat zuvor

Es tut auch weh. Der Motor ist schon sehr rau und wenn er kalt gestartet wird wirkt er erstmal wie leistungsbegrenzt, zudem hält ihn die Automatik dann zunächst bei hohen Drehzahlen. Daran kann man auch manuell nichts ändern, da die Schaltwippen nur im Sportmodus die Gangwahl beeinflussen, in allen anderen Modi die Rekuperation.

S.W.
Reply to  tmb
1 Monat zuvor

In der Windschutzscheibe meines
C300e klebt auch ein kleiner Aufkleber: „Volle Motorleistung erst ab Betriebstemperatur verfügbar“, denke also dass er kalt wirklich limitiert ist.

Anzeige:
Dr.med. Alexander
Reply to  Phil
1 Monat zuvor

Und lt. ams: „Unser hohes Reisetempo von 160 km/h in Deutschland drückte ebenfalls auf die Bilanz, vor allem auf die des Plug-In-Hybrids C 300 e mit durchschnittlich 8 Liter auf 100 km. Und der Stromer EQE 350+ zog nun bei 160km/h fast 30 kWh – mit Abblendlicht. „Die Scheinwerfer kosten uns jetzt etwa 100 Watt“.

Thomas
Reply to  Dr.med. Alexander
1 Monat zuvor

und das schon bei so niedrigem Reisetempo … was zieht ein EQS erst wenn hohes Reisetempo ansteht…

Erik
1 Monat zuvor

Ob der 300de noch kommt?

Ralf
Reply to  Erik
1 Monat zuvor

Angeblich ab Ende November bestellbar.

Blablabla
1 Monat zuvor

Weiß einer warum keine 19Zoll Felgen konfigurierbar sind? Selbst beim CLA Hybrid geht es.

Südhesse
Reply to  Blablabla
1 Monat zuvor

Die 19“ Reifen haben nicht genug Tragkraft für den Hybrid, sichtbar am Load Index. CLA ist nicht vergleichbar, da der ein anderes Reifenszenario (größere Durchmesser) hat.

Anzeige:
Ralf
Reply to  Blablabla
1 Monat zuvor

Zertifizierungskosten vermutlich. Oder Traglasten mit Rad-/Reifenkombination?

Blablabla
Reply to  Blablabla
1 Monat zuvor

Echt schade. Für mich echt ein riesiges Minus. Finde das Auto deutlich ansprechender mit großen Schuhen.

EQM
1 Monat zuvor

Der E-Motor im C400e hat 95KW, nicht 150KW

Christian
1 Monat zuvor

Was wir für einen Reifen Verschleiß haben auf der HA beim HYbrid . Abnormal. Das erwähnt keiner

Ralf
Reply to  Christian
1 Monat zuvor

Wozu auch? Verschleiß verantwortet auch viel der Gasfuß. 😉
Das schöne Anfahren im E-Modus (ohne 1. und 2. Gang) und mit vollem Drehmoment ab 0 km/h produziert Abrieb…

Dr.med. Alexander
Reply to  Ralf
1 Monat zuvor

Natürlich auch der Gasfuß. Aber eben auch das Gewicht kostet Reifen und Bremsen.

XRT 78
Reply to  Dr.med. Alexander
1 Monat zuvor

Ihrem Kommentar entnehme ich, dass Sie heute bestimmt bei BT vorbeigeschaut und dort die neusten Kommentare gelesen haben müssten, wollen wir wetten? Jemand schreibt dort: „Gewicht hin oder her, man spürt das Gewicht in der Kurve, bei der Bremse und beim jährlichen Reifenkauf.“

Anzeige:
Dr.med. Alexander
Reply to  XRT 78
1 Monat zuvor

Und Sie glauben für solche Binsenweisheiten muß man BT lesen?

XRT 78
Reply to  Dr.med. Alexander
1 Monat zuvor

Also habe ich doch die Wette gewonnen, weil Sie das nicht abstritten und meine Frage mit einer Gegenfrage beantwortet haben. Auf ihre Frage zurückzukommen, nein, man muss kein BT gelesen haben für solche Binsenweisheiten. Ich möchte Ihnen gar nicht vorenthalten, das Sie noch nie davon gewusst haben, oder noch nie früherer davon gehört haben, aber zumindest muss Ihnen diese Weisheit beim Lesen des Kommentars wieder zum Bewusstsein gerufen haben. Wie ist es sonst zu erklären, das Sie sich anscheinend aber doch diese Binsenweisheit bedienten, als Sie versuchten Ralf zu erklärten, das Gewicht und Bremse eben Reifen kosten? Sie hätten ja auch ganz einfach sagen können, das Gewicht und viel PS Reifen kosten. Ich glaube nicht an Zufälle. Auch vom Timing her hätte ihre „Binsenweisheit“ nicht besser zu den Kommentar aus BT passen können, finde ich. Und ganz unter uns, es ist ja ein offenes Geheimniss, das Sie regelmäßig bei BT vorbeischauen, daher war es für mich nicht schwer zu erraten, hehehe.

Dr.med. Alexander
Reply to  XRT 78
1 Monat zuvor

Was wollen Sie eigentlich? Ist es verboten auch BT zu lesen? Machen Sie nicht auch beides? Welche Probleme haben Sie mit mir?

XRT 78
Reply to  Dr.med. Alexander
1 Monat zuvor

Aber, aber, aber, lieber Alois, jetzt nehmen Sie es mir bitte nicht zu persönlich, ja? Ich wollte Sie nur entlarven und ich denke, das ist mir ganz gut gelungen, so weinerlich wie Sie jetzt klingen, oder willen Sie mir etwa verbieten, Sie zu entlarven? Natürlich hat Ihnen niemand etwas verboten, außer, dass Sie dort nicht mehr kommentieren dürfen, aber das sollte Sie nicht wirklich überraschen, nach all Ihren abfälligen Bemerkungen und negativen Äußerungen gegen BMW und Personen die Sie dort und anderswo vor einiger Zeit gemacht haben. Im Gegensatz zu Ihnen habe ich weder mit MB noch mit BMW ein grosses Problem, denn ich bin ein Fan beider Marken, mit Ausnahme der Marke mit den vier Ringen,
und die Gründe sollten Ihnen dafür bekannt sein. Ich bin nur überrascht, dass Sie trotz Ihres Hasses auf BMW immer noch oft BT besuchen. Darf ich Sie fragen, warum Sie als Mercedes-Fahrer diese Seite besuchen, wenn Sie BMW nicht mögen? Ist es aus Neugier, aus Gewohnheit oder einfach nur wegen ihres stark ausgeprägten Konkurrenzdenkens, das Sie auf die MB Passion Community übertragen wollen? Ich habe mich nicht über Mercedes-Rückrufe lustig gemacht, so wie sie es bei BMW taten. Ich besuche zum Beispiel keine Audi-Foren, weil mich diese Marke nicht im Geringsten interessiert und weil ich Audi nicht als Konkurrenz für MB und BMW betrachte. Ich habe niemanden persönlich übelst beleidigt, oder beschimpft. Mir wurde damals auf BT lächerlicher Weise und zu unrecht vorgeworfen, Plagiate aus Führerreden für meine Kommentare verwendet zu haben, was nicht bewiesen werden konnte, weshalb man mich dort als Faschist verunglimpft hatte und ich dort nicht mehr kommentieren durfte, weil ich für den Standort Made in Germany eintrat und BMW dafür kritisierte Arbeitsplätze nach Osteuropa zu verlagern. Wir beide hatte ja in der Vergangenheit des Öfteren hitzige Debatten dort geführt, wenn Sie sich daran vielleicht erinnern. Ich habe überhaupt keine Probleme mit ihnen, nein, lieber Alois, und das wissen Sie auch ganz genau, denn im Gegensatz zu anderen, habe ich Sie immer immer höflich gesiezt und Sie letztendlich zu Mbpassion geführt, damit Sie als eingefleischter MB Fan eine Platform zum kommentieren haben. Ich möchte nur lediglich wissen, was in ihren Kopf vor sich geht.

Mit freundlichen Grüßen, Ihr Kritiker, Analytiker und Freund Daily

Ralf
Reply to  Dr.med. Alexander
1 Monat zuvor

Wenn rekuperiert wird, könnte der Verschleiß der Bremse sogar geringer sein.

Bei richtigem Luftdruck und angemessener Fahrweise weiß ich nicht, ob man das Mehrgewicht beim Reifenverschleiß wirklich merkt.

Aus meiner Erfahrung zwischen zwei Modellen und 500 kg Unterschied kann ich sagen, dass der Verschleiß kein Unterschied war.

Thomas
1 Monat zuvor

Spannend, wie aus objektiven Fakten unterschiedliche Schlüsse gezogen werden. Ich würde nach so einem Test, inkl. den erwähnten Werten schlussfolgern:
Hybride sind Quatsch. Entweder Diesel für täglicheLangstrecke oder Komplettumstieg auf BEV. Dazwischen muss man mit Kompromissen leben. Aber warum sollte man es, wenn es auf beiden Seiten bessere Alternativen gibt?

Ralf
Reply to  Thomas
1 Monat zuvor

Ganz einfach: Weil Fahrprofile nicht nur schwarz oder weiß sind und Flexibilität eine große Rolle spielt. Nicht jeder will sich zwei Autos (Diesel und Elektro) vor die Tür stellen.

Anzeige:
martin
Reply to  Thomas
1 Monat zuvor

weil es eben nicht so ist. Der Hybrid macht für mein Fahrprofil eben sehr viel Sinne.Täglich elektrisch 30 Km zur Arbeit, aber eben auch mehrmals pro Jahr Langstrecke über 1200 km.So habe ich das Beste aus 2 Welten.Und die Absatzzahlen zeigen ja beim Diesel allgemein steil nach unten.Auch die angeblichen Vielfahrer die nur Langstrecke fahren werden immer mehr ins Homeoffice verbannt , weil die Firmen gemerkt haben das es weder wirtschaftlich noch effizient , ist sein Peronal für Tätigkeiten stundenlang ins Auto zu setzen , die sich mit einem Videocall genau so bearbeiten lassen.

Zuletzt editiert am 1 Monat zuvor von martin
S_B_G
Reply to  martin
1 Monat zuvor

Genau so ist es bei mir auch, und deshalb ein Plug-in. Wir haben nun auch unser Zweitauto abgegeben (reines BEV) und können mit dem Plug-in es auch voll ersetzen. Und man muss es sagen: insbesondere im südlichen Europa wird es mit der Ladesituation deutlich schwieriger. Da freue ich mich über meinen Benziner und die Flexibilität. Nur für Deutschland würde ich einen EQE nehmen.

Thomas
1 Monat zuvor

Könnte man bitte bei solchen Fahrtest jeweils auch ein Bild vom Kofferraum bringen?

xyz
Reply to  Markus Jordan
1 Monat zuvor
  • Batterie 25,4 nicht 28 Komma – wäre schön wenn man die Batterie aus dem GLC auch im C 300e bekäme
  • seit 4.11.2022 kein Businesspaket mehr 🙁

Gruß

xyz
Reply to  Markus Jordan
1 Monat zuvor

Sorry, verguckt, hast recht. Morgen neue Brille …

Anzeige: