Wir haben uns das C 300 e Plug-In Hybrid Modell als Limousine nun mal genauer angeschaut – die kleinere PHEV-Variante der C-Klasse mit 204 PS aus einen 4-Zylinder Benziner sowie zusätzliche 129 PS aus dem E-Antrieb, den es wahlweise auch mit Allradantrieb 4MATIC gibt.
Mit dem C 300 e bietet Mercedes-Benz die C-Klasse mit Hybridantrieb an, der mittels 4-Zylinder Benziner und E-Motor eine Leistung von 150 kW / 204 PS sowie bis zu 95 kW / 129 PS leistet. Das Modell selbst ist aktuell für 56.168 Euro inkl. 19 % MwSt. bestellbar, alternativ auch mit Allradantrieb als C 300 d 4MATIC für 58.548 Euro. Wer mehr Leistung als Plug-In Hybrid benötigt, kann aber auch zum C 400 e 4MATIC mit 185 kW / 252 PS greifen, dessen E-Motor unverändert bei 95 kW bleibt.
Zum Fahrtest stellte uns Mercedes-Benz den C 300 e zur Verfügung, absichtlich die kleinste verfügbare Plug-In Hybrid Variante in der C-Klasse, welche aktuell mit einer elektrischen Reichweite von 116 Kilometer beworben wird. Im Vergleich zu den anderen „e“-Variante der C-Klasse jedoch das deutlich effektivste Modell. So glänzt die Variante nicht nur beim Stromverbrauch mit dem kleinsten Wert, sondern auch beim Kraftstoffverbrauch. Interessant also, inwieweit man von den zertifizierten Normwerten überhaupt im realen Fahrbetrieb abweicht.
Vorzüge des Hybridkonzeptes
Vorab haben wir uns die Vorzüge der C-Klasse mit Ladestecker angeschaut, die durchaus nicht zu verachten sind. Dies fängt bereits beim Start mit der Möglichkeit der Vorklimatisierung des Fahrzeuges an, was mit entsprechenden Ladestand der Batterie auch abseits eines Ladesteckers funktioniert. Hier sind selbst die Sitze vorab (sowie separat einstellbar) temperierbar.
Aber auch der geräuschlose Start des Fahrzeuges zeigt den Vorteil des Plug-In Hybriden aus seinen zwei Welten. So fährt man in der Stadt rein elektrisch, während man auf längeren Stecken von der Reichweite des Verbrennungsmotors profitiert. Dabei fährt man nicht nur in Summe effizienter, zumal man auch beim Bremsen Energie zurück in die Batterie rekuperieren kann.
DC-Ladung nur optional
Geladen werden kann der C 300 e mittels 11 kW AC-Lader, sowie optional mittels DC-Schnellladung mit 55 kW. Inwieweit das praktikabel ist, haben wir bei unserem Fahrtest ebenso getestet: auf der Kurzreise von Nürnberg nach Köln und Essen & zurück.
Federungskomfort
Bei unserer Fahrt fällt uns zuerst der Federungskomfort des Modells auf, der serienmäßig mit einer luftgefederten Hinterachse mit Niveauregulierung sowie 535 Kilo Zuladung ausgeliefert wird. So sind auch viele Querfugen auf der Strecke souverän weggebügelt. Das Fahrwerk selbst regelt immer neutral ein und hält die Fahrzeughöhe auf gleiches Niveau. Trotz des hohen Fahrzeuggewichts fährt sich das Fahrzeug sehr harmonisch. Spürbar bleibt jedoch das Gewicht der großen 25,4 kWh Batterie im Heck, was auf die Hinterachse drückt.
Das Drehmoment wird problemlos auf den Antrieb übertragen, wobei das Fahrverhalten des Fahrzeuges sich sehr gut und bequem zeigt. Dabei zeigten sich sehr geringe Aufbaubewegungen und eine stabile Straßenlage, selbst auf kurvigen Strecken. Das Fahrwerk mit Mix aus Stahlfederung vorne sowie Luftfeder im Heck schluckt dabei die üblichen Schlaglöcher problemlos weg, ohne dass hier ein Poltern bleibt. Dabei ist das Fahrzeug noch komfortabel abgestimmt, aber dennoch leicht knackig.
Bei der Motorisierung stehen dem 204 PS des 4-Zylinder Motos zusätzlich ein 129 PS starker E-Motor zur Verfügung, was beim Kickdown für eine Systemleistung von stolzen 313 PS sorgt. Rein elektrisch kann das Fahrzeug bis 140 km/h bewegt werden.
Fahrtest auf der Autobahn
Im Fahrtest starten wir in Nürnberg und fahren über die Autobahn A3 Richtung Frankfurt / Main und danach weiter nach Düsseldorf und Köln. Gestartet wurde mit vollem Akku und ebenso vollen Tank. Die Navigation des MBUX Systems programmierten wir dazu problemlos per Spracheingabe. Auffällig dabei zeigte sich die fehlende Berücksichtigung von Ladesäulen der Routenführung, unabhängig des Fahrprogrammes selbst. Zwar erlaubt das System die Anzeige von Ladesäulen – sortiert nach Anbieter bzw. Geschwindigkeit auf der Strecke, wird aber (auch nicht optional) nicht in die aktive Routenführung mit integriert.
Beim Fahrprogramm wählten wir den rein elektrischen Modus, auch wenn sich aufgrund der Wegstrecke der Hybrid-Modus angeboten hätte. Der freundliche Hinweis des Navigationssystems, das man das Ziel rein elektrisch nicht erreichen kann und automatisch auf das Hybrid-Fahrprogramm umgeschaltet wird, übergingen wir manuell.
Bereits nach rund 80 Kilometer fuhren wir einen ersten DC Schnelllader an, wobei der Ladestand der Batterie noch bei ausreichenden 25 % lag. Weit über 100 Kilometer elektrische Wegstrecke wäre aufgrund der niedrigen Temperaturen am Morgen jedoch wohl noch nicht möglich gewesen. Auf die üblichen Verbraucher, wie Sitzheizung, Radio oder Klimaanlage wollten wir ebenso auf der Fahrt nicht verzichten. Ein schneller Kaffee war aber notwendig, jedoch sollte man schon laden, wenn es sich anbietet – und nicht erst, wenn man muss.
Auf der weiteren Wegstrecke sorgten wir gezielt dafür, dass der Elektromotor jederzeit Energie aus der Batterie nutzen konnte – aufgrund fehlender Rekuperationsmöglichkeit nutzten wir dazu mehrere Schnelllader entlang der Wegstrecke, die wir dann gleichzeitig mit einer Frühstück- und Kaffeepause oder für einen Weg zur Toilette nutzten. Gelegenheiten hatten wir dazu genug, zumal wir das vorgeschlagene Hybrid-Programm ablehnten und den reinen Elektromodus nutzten. Unser Ziel: unter der Nutzung der normalen Verbraucher im Fahrzeug eine reine elektrische Reichweite von weit über 100 km.
Verbrauchswerte
Während es in den frühen Morgenstunden noch nicht so gut klappen sollte, konnten wir am nächsten Tag auf der Rückreise bei rund 20 Grad Außentemperaturen am Nachmittag dann auch Erfolg bezüglich der reinen elektrischen Reichweite vermelden. Die Bestleistung lag bei uns bei beachtlichen 112 km reiner Autobahn, – auf der A7 zwischen dem Kirchheimer Dreieck und weiter Richtung Fulda und Schweinfurt. Die Verbrauchswerte lagen hier bei 17.2 kW/100 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 95 km/h.
Vorab konnten wir ähnliche Werte jedoch auch schon auf der A44 erreichen. Hier kamen wir auf 106 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ebenfalls 95 km/h, wobei der Stromverbrauch amüsanter Weise genau identisch war: 17.2 kWh/100 km, jeweils ohne Benzineinsatz.
Im kombinierten Verbrauch kamen wir mit dem C 300 e im Hybrid-Modus auf 3,2 Liter pro 100 km Benzin sowie einen zusätzlichen Stromverbrauch von 10,1 kWh. Sobald der Akku leer war, kamen wir im Schnitt auf der Autobahn mit nur 6,3 Liter Benzin pro 100 km aus. Durchaus gute Werte für eine C-Klasse (mit Mehrgewicht), welche sich gegenüber der Konkurrenz nicht verstecken muss. Mit leerem Akku schaltete das System automatisch auf den „H“-ybrid Modus um, wodurch weiter rekuperiert werden konnte. Auch mit „Null-Prozent“ im Akku war kurzzeitig weiterhin noch eine elektrische Fahrt möglich.
Im Stadtverkehr lag unser Verbrauch mittels Verbrennungsmotor bei 5,8 Liter auf 100 km, im Mix sogar nur bei 5,5 Litern. Bewegt man das Fahrzeug jedoch auch mal sportlicher, ist der gute Wert jedoch schnell Geschichte und der Verbrauch liegt oberhalb von 10 Liter – hybridisch bleibt er aber meist um 9 Liter pro 100 km.
Ladeerfahrung
Während der 11 kW Bordlader an urbanen Ladesäulen zeitlich knapp 2 Stunden für eine Aufladung benötigt, ist der optionale 55 kW DC-Lader grundsätzlich eher Pflichtprogramm auf der Langstrecke. Dabei zeigt die Ladekurve ein sehr langes Halten der maximalen Ladegeschwindigkeit, wobei sich die Aufladezeit am Schnelllader auf annehmbare knapp vierzig Minuten reduziert. Sofern man das Fahrzeug nicht zuhause lädt und unterwegs auf reine AC-Lader angewiesen ist, ist jedoch reichlich Geduld gefragt.
Fahrgefühl
Das Fahrzeug selbst ist unglaublich handlich zu bewegen, wobei von Draußen so gut wie keine Geräusche in den Innenraum dringen. Die Abstimmung zwischen Motor, E-Maschine und Getriebe zeigt sich perfekt, zumal auch das Federungsverhalten exzellent ist. Zusammen mit der Hinterradlenkung ist das Rangieren der normalen C-Klasse in engen Parkhäusern bereits eine Wohltat.
Die Rekuperationsstufen sind im C 300 e mittels drei Stufen wählbar, wobei ein komplettes One-Pedal Driving nicht vorhanden ist. Die Verzögerung ist aber so stark, dass die hydraulische Fußbremse so gut wie nie benutzt werden muss. Die beste Lösung ist dazu der Modus „D-AUTO“ als automatische Rekuperation, die streckenbasiert im Zusammenspiel mit Navigation und Kameradaten arbeitet. Hierzu werden zusätzlich Tempolimits, Verkehr und Topografie mitberücksichtigt und passt sich so dem Verkehrsgeschehen selbständig an. Der Fahrer muss sich dazu um nichts kümmern, was in der Realität auch sehr gut funktioniert hat.
Was uns aufgefallen ist:
- Routenplanung unter Einbeziehung von Ladesäulen nicht möglich
- Bequemes und durchzugsstarkes Langstreckenfahrzeug
- Ladekurve bei DC-Ladung wird lange hoch angehalten
- Bequemer Federungskomfort
- Gewicht der großen Batterie im Heck spürbar
- Rekuperation „AUTO“ zweckmäßig ausgelegt
- Vorklimatisierung des Innenraums (inkl. Sitzheizung) möglich
- DC-Schnellladefunktion grundsätzlich deaktiviert (somit höchstens 22 kW statt 55 kW).
- Günstige Laden meist nur zuhause, während der kWh Preis an der öffentlichen Ladesäule deutlich höher ausfällt.
Fazit:
Der C 300 e Plug-In Hybrid kann durchaus eine Alternative zum Diesel sein, sofern man auch gewillt ist, regelmäßig auf der Langstrecke die Batterie nachzuladen. Ansonsten schleppt man unnötige Technik von A nach B, die ohne entsprechender Batterieladung nicht mehr viel Nutzen bringt.
Mit der rein elektrischen Reichweite von über 100 km kann das Fahrzeug aber trotzdem für viele Berufspendler eine Alternative für den Alltag bieten, zumindest sofern man zuhause oder auf der Arbeit auch nachladen kann. Selbst wer nur ab und an auf die Langstrecke geht und meist nur im Umland unterwegs ist, kommt mit der C-Klasse mit Stecker sehr gut aus. Für Vielfahrer auf Langstrecke setzen wir jedoch weiter auf einen reinen Dieselantrieb.
Eine adäquate Konkurrenz für den C 300 e gibt es aktuell nur aus dem eigenen Haus in Form des C 400 e, während der Diesel-Hybrid der C-Klasse noch ein wenig auf sich warten lässt.
In der Praxis zeigte sich das Plug-In Hybrid Modell der C-Klasse als sehr guter und bequemer Reisewagen, der gut abgestimmt ist und als C 300 e mehr als kraftvoll motorisiert ist. Neben einer gefühlten leichten Hecklastigkeit geht wegen der großen Batterie zwar Kofferraumvolumen verloren, dies gleichen aber die guten Verbrauchswerten durchaus wieder aus.
Bilder: MBpassion.de