Auch die kommende neue Generation des Mercedes-Benz GLC kommt als Plug-In Hybrid Variante. Der intern „X 254“ genannte SUV soll dazu bereits 2022 auf den Markt kommen und basiert auf einer modifizierten MHA-Plattform (Modular High Architecture) des Vorgängers und ist eng mit der MRA-Plattform verwandt.

Wie zu erwarten bleibt auch die kommende GLC Generation seinen Design treu, wobei man in der neuen Generation mit einer flacher gehaltenen Dachlinie durchaus dynamischer antritt. Zusätzlich werden die Frontscheinwerfer flacher und breiter gestaltet, was den dynamischen Auftritt verstärken soll. Beim Radstand sowie bei der Gesamtlänge wird das Modell wenige Zentimeter zulegen.

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Bei den Antrieben werden alle Varianten elektrifiziert. Zusätzlich zum Portfolio werden auch Mild- und Plugin-Hybrid Konzepte gehören. Auf einen Brennstoffzellenantrieb wird man hingegen verzichten.

Mercedes Erlkönig GLC Hybrid silent ride * leise Vorbeifahrt * X254 * 4K SPY VIDEO

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Bilder/Video: Walkoart / Jens Walko

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Achim
1 Monat zuvor

Danke Dir für Info und Fotos, die ganz große Überraschung ist es jetzt aber nicht, dass da auch ein PHEV kommen wird 😉 .
Was sagt denn die Buschtrommel, wann der X254 kommen wird, also wann und wo wird er vorgestellt und ab wann bestellbar sein?

Andy Steiner
Reply to  Markus Jordan
1 Monat zuvor

Mein Mercedes Händler Schlieren (Schweiz) sagte mir bestellbar Frühling 2022 nicht Frühling 2023 was stimmt jetzt?

MarkusGLK
1 Monat zuvor

In dem Beitrag steht nun nichts mehr von einem 6-Zylinder-Dieselmodell. Rechnet Ihr aktuell noch damit?

martin
Reply to  MarkusGLK
1 Monat zuvor

Der GLC basiert auf der Antriebspalette des W206, auch da ist weit und breit kein 6-Zylinder in Sicht

Leser
Reply to  martin
1 Monat zuvor

Der W205 hatte auch keinen 6-Zylinder-Diesel, der noch aktuelle GLC (basiert auf den W205) wiederum schon. Somit war die Frage berechtigt.

Thomas
1 Monat zuvor

Man kann nur hoffen, dass der Markt so ein Fahrzeug tatsächlich haben möchte. Es wirkt ein wenig aus der Zeit gefallen. Umso mehr, wenn es 2023 dann auch lieferbar sein wird.

Tom Glaids
Reply to  Thomas
1 Monat zuvor

Wieso meinst du?

Thomas
Reply to  Tom Glaids
1 Monat zuvor

Wo stehen wir denn heute: es gibt Segmente, die sind quasi tot. Insbesondere mit konventionellen Antrieben. Auf der anderen Seite gibt es noch Segmente, wie die mittelgroßen SUV, die aktuell unabhängig vom Antrieb gut laufen. Sollte sich aber aufgrund der Rahmenbedingungen auch da die Nachfrage stark Richtung BEV orientieren, sieht so ein GLC ziemlich schwach aus. Dann zeigt sich, ob PHEV tatsächlich elektrisch gefahren werden oder es nur Alibi der Käufer war.
Glücklicherweise hat MB ebenso ein EQE SUV im Angebot. Hilft dummerweise nicht den Standorten, die offensichtlich in großen Mengen den GLC produzieren sollen. Warum sollte man sonst zwei Standorte planen, wie zu lesen ist?

Mike
Reply to  Thomas
1 Monat zuvor

Du glaubst doch wohl nicht ernsthaft, dass die aktuell aufflammende Elektromobilität mehr ist als nur eine Phase. Das gabs in der Vergangenheit immer mal wieder und nie hat sich das durchgesetzt. Und genau so bleibt auch dieses mal der Verbrenner wieder die vorherrschende Antriebsart. Das einzige was sich auf lange Sicht ändert ist die Gewinnung der Kraftstoffe (E-Fuels).

martin
Reply to  Mike
1 Monat zuvor

Wann sollte das gewesen sein dass die Elektromobiltät immer mal wieder hochkam? Ein paar Prototypen oder Kleinserien sind wohl kaum ein Masstab.
Nach den ersten Versuchen im 19 Jahrhundert war das Thema E-Auto eigentlich tot. Danach gab es nur mal Prototypen oder Kleinstserien für gewerbliche Kunden.
Einen richtigen Markt für Elektroautos für die Massenmobiltät wie er heute besteht hat es m.W. vorher nie gegeben.
Aber träume ruhig weiter vom Verbrenner der Zukunft. Die E-Fuels müssten politisch gewollt sein, davon sind wir europaweit weiter entfernt den je.

Tobias
Reply to  martin
1 Monat zuvor

Naja, mit dem letzten Satz ist gleich der Widerspruch gegeben!
Den Markt für E-Mobilität gibt es auch nur, weil politisch gewollt. Ohne massive Subventionen werden nämlich die Modelle nicht gekauft. Im Schnitt macht das aktuell pro Elektroauto 20.000 Euro auf Kosten der Staatskasse.
Ich gehe davon aus, dass sich die Elektromobilität durchsetzt, aber nicht weil es die überlegene Technologie ist, sondern weil die Rahmenbedingungen politisch dazu geschaffen werden. Massive Förderung auf der einen Seite, immer weiter steigende Steuerbelastung auf der anderen Seite. Wäre die Technologie an sich überlegen, wäre keine Förderung nötig.
Aber auch mein nächster wir ein vollelektrischer EQA. Will mir doch die Subventionen nicht entgehen lassen 🙂

Mike
Reply to  martin
1 Monat zuvor

Wie du schon sagst, das ganze ist aktuell politisch gewollt. Und wir alle wissen ja, dass die Politik fachlich oft Bullshit verzapft. So auch in dieser Sache. Die Umweltbelastung aktueller Batteriefahrzeuge ist schlecht. Vor allem die Entsorgung der Batterie am Lebensende des Fahrzeugs bzw. nach dem Zweiteinsatz der Batterie (stationärer Energiespeicher, etc.), die wird dann nämlich einfach sehr oft verbrannt weil neues Lithium billiger ist und das Recycling sehr aufwendig. Somit kommt kein E-Fahrzeug an die Umweltbilanz eines modernen Verbrenners mit E-Fuels aus nachhaltigen Strom.

Racer1985
Reply to  Mike
1 Monat zuvor

Nicht in den „westlichen“ Industriestaaten. Dort höchstens für den Übergang oder um Klassiker weiterbetreiben zu können. Da wird sich vor allem zeigen, wem sein Auto wirklich das Geld wert ist. Auf Flüssigkraftstoffe wird es nur in der dritten Welt oder Schwellenländern hinauslaufen.

Thorsten Baier
Reply to  Mike
1 Monat zuvor

E-Fuels haben einen Well-to-Wheel Wirkungsgrad von ca. 15 %, wobei ein BEV auf ca. 65 % kommt. Aktuell spricht gar nichts für E-Fuels außer die Flexiblität, bzw. der Erhalt der aktuellen Infrastruktur/Triebstrangtechnik. Aus energetischer Sicht ist es die mit Abstand schlechteste Variante.

Tobias
Reply to  Thorsten Baier
1 Monat zuvor

Die Reduzierung der Diskussion auf eine Wirkungsgrad setzt Voraus, dass man den Gesamtzusammenhang bewusst ausblendet oder nicht verstanden hat.
Die Energiewende verursacht ein riesiges Problem: Strom ist nicht dann verfügbar, wenn er am meisten benötigt wird. Bauen wir so viel Kapazität auf, dass wir auch im Winter sicher versorgt werden, dann haben wir die restlichen 10 Monate im Jahr so viel zu viel Energie, dass wir zum einen Möglichkeiten finden muss diese langfristig speichern zu können und zum anderen der Strom in dieser zeit so wenig wert ist, dass der Wirkungsgrad eine untergeordnete Rolle spielt. Das wird verstärkt, wenn auch andere Länder in Europa den Weg gehen wollen und nicht vie bisher unseren Überschuss im Sommer abnehmen können.
Die andere Alternative einer sauberenn Energieversorgung ist die Erzeugung in Nähe Äquator. Und dann der Transport nach Europa im effektivsten per Medium wie Wasserstoff und sonstige eFuels.

Thorsten Baier
Reply to  Tobias
1 Monat zuvor

Verstehe voll und ganz deine Argumentation, aber warum den Wasserstoff zusätzlich aufwändig an den Kohlenstoff binden. Dann lieber in Reinform lassen und dann verbrennen oder Brennstoffzelle. da ist der Wirkungsgrad (Well-to-Wheel) bei ca. 35% und somit doppelt so gut. Die BZ hätte sogar den Vorteil, dass sie im Gegensatz zu eFuels und Wasserstoff verbrennen komplett emissionsfrei ist.

Racer1985
Reply to  Tobias
1 Monat zuvor

Bei dem Gedankenansatz sollte man sich besser mal davon lösen, dass jegliche Art der Mobilität in Zukunft auf die selbe Weise betrieben wird.
Wasserstoff oder andere synthetische Treibstoffe werden bei LKWs/Nutzfahrzeugen, Bus, Bahn, Schiffen und Flugverkehr eher zum Thema werden.
Der PKW-Bereich wird aber definitiv batterieelektisch werden. Der Anteil an Vielfahrern am gesamten PKW-Markt macht es nicht erforderlich weitere Antriebsformen zu berücksichtigen.

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Pano
Reply to  Mike
1 Monat zuvor

Dafür, daß Elektromobilität „nur eine Phase“ sein soll, investiert Mercedes und so gut wie alle anderen Hersteller extrem viel Geld in eben jene. MaW, diese Entwicklung lässt sich nicht mehr aufhalten.
Grüße
Pano

Langstrecke
Reply to  Mike
1 Monat zuvor

Dir ist aber schon bewusst dass alle Hersteller eine „Batterie only“ Strategie fahren und schon bekannt gegeben haben dass sie keine neuen Verbrennungsmotorenfamilien mehr entwickeln werden.
Ola Källenius sagte kürzlich er rechnet mit einem kompletten Aus der Verbrenner bei Mercedes mit 2030.

Snoubort
Reply to  Thomas
1 Monat zuvor

Bei unter 15% der deutschen Wähler könnte man das so interpretieren, bzgl. weiter wachsendem Marktanteil der SUVs – nein.

Peter
Reply to  Thomas
1 Monat zuvor

Die Menschen reißen sich um SUVs oder hab ich was verpasst

Thomas
Reply to  Peter
1 Monat zuvor

Die Fahrzeugform und der Antrieb sind zunächst einmal zwei verschiedene Dinge.

Marcel Eigner
1 Monat zuvor

Wird es dann auch wieder einen EQC geben welcher auf dieser Plattform basiert?

Sebastian Wagner
Reply to  Marcel Eigner
1 Monat zuvor

Sollte der Nachfolger nicht bereits auf MMA-Plattform aufbauen? Oder EVA2 z. B. vom kommenden EQE? Bin verwirrt – MB.EA ab 2025? Der EQXX als technischer Ausblick Anfang Januar und ich denke mal es werden in den nächsten Wochen und wenigen Monaten einige Fragen, welche Modelle / Nachfolger / Mopf wann und wie in diese Thematik reinpassen, beantwortet werden! Hoffentlich…

Pano
Reply to  Sebastian Wagner
1 Monat zuvor

EVA 2 umfasst die jetzigen EQE und EQS Fahrzeuge. MMA ist die Plattform für künftige Modelle bis inkl C-Klasse und kommt ab 2024. MB.EA ist ab 2025 für Größenordnungen ab E-Klasse aufwärts und AMG.EA für… nunja, Elektro-AMGs. Ist eigentlich übersichtlich; glaub ich…
Grüße
Pano

Tobias
Reply to  Marcel Eigner
1 Monat zuvor

Der nächste EQC wird bestimmt nicht mehr auf einer Verbrenner-Plattform basieren.
Es wird also irgendwann ein EQC als Limousine und als SUV geben. Analog EQE und EQS.
So habe ich die Kommunikation im Sommer von Mercedes bezüglich Elektro-Strategie und Plattformen verstanden.

Das bedeutet der EQC wird vermutlich mit Auslauf der aktuellen GLC-Plattform ebenfalls eingestellt – ganz normaler Lifecycle. Vorübergehend gibt es dann nur EQA, EQB und den EQE als SUV. Bis dann die neue mittlere Plattform für den EQE bereit ist.