Serienmäßig ist der SL 55 4MATIC+ mit einem neu entwickelten AMG RIDE CONTROL Stahlfederfahrwerk mit besonders leichten und leistungsfähigen Aluminium-Stoßdämpfern inklusive Verstelldämpfung sowie Leichtbau-Schraubenfedern ausgestattet.

Der neue Mercedes-AMG SL: das Fahrwerk

Erstmals erhält ein Serienfahrzeug von Mercedes-AMG eine Raumlenker-Vorderachse mit fünf Lenkern, die komplett innerhalb der Felge angeordnet sind. Das verbessert die Kinematik deutlich. Die voneinander unabhängigen Radführungs- und Radfederungselemente ermöglichen hohe Querbeschleunigungen bei minimalen Antriebseinflüssen auf das Lenksystem. An der Hinterachse führt ebenfalls eine 5-Lenker-Raumkonstruktion die Räder. Premiere im SL 63 4MATIC+ feiert darüber hinaus das innovative AMG ACTIVE RIDE CONTROL Fahrwerk mit aktiver, hydraulischer Wankstabilisierung. Das System ermöglicht ein noch besseres Einlenk- und Lastwechselverhalten mit AMG-typischer Dynamik, Präzision und Rückmeldung für den Fahrer. Gleichzeitig erhöht es den Fahrkomfort bei Geradeausfahrt und bei der Überfahrt von Bodenwellen.

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Um die ungefederten Massen zu reduzieren, sind alle Fahrwerkslenker, Achsschenkel und Radträger an Vorder- und Hinterachse des neuen SL aus geschmiedetem Aluminium gefertigt. Das Raumlenker-Konzept führt jedes Rad mit geringsten elastischen Bewegungen. Die hohe Sturz- und Spursteifigkeit ermöglicht nicht nur hohe Kurvengeschwindigkeiten, sie vermittelt dem Fahrer auch optimalen Fahrbahnkontakt im weit oben angesiedelten Kurvengrenzbereich. Dies zeigt sich in exzellenter Querdynamik und Fahrstabilität bei hohen Geschwindigkeiten ebenso wie in der gutmütigen Reaktion auf äußere Einflüsse wie Seitenwind, Bodenwellen oder Reibwertsprüngen. Eine besonders direkte Anbindung des Stoßdämpfers am hinteren Radträger reduziert Schwingungen und unerwünschte Radlastschwankungen. Die voneinander unabhängigen Radführungs- und Radfederungselemente ermöglichen hohe Querbeschleunigungen bei minimalen Antriebseinflüssen auf das Lenksystem – auch ein Komfortmerkmal.

Eine Neuentwicklung sind die Leichtbau-Schraubenfedern: Durch eine spezielle Wärmebehandlung konnte ihr Gewicht reduziert werden, ohne die Leistungsfähigkeit zu verringern. Im Herstellungsprozess wird die Federunterlage erstmals auf die Feder geklebt. Diese feste Verbindung vermeidet, dass im Laufe eines Fahrzeuglebens Verschleiß durch Schmutzeintrag wie zum Beispiel Sand entsteht. Die Feder korrodiert über den Lebenszyklus nicht und die maximale Bauteilbelastung kann infolgedessen bei geringerem Gewicht erhöht werden. Das spart rund 0,2 Kilogramm je Feder.

Eine weitere Leichtbau-Maßnahme betrifft die Drehstab-Stabilisatoren an Vorder- und Hinterachse bei Fahrzeugen ohne aktive Wankstabilisierung. Dank einer variablen Wandstärke kann ihr Gewicht reduziert werden. Dazu wird das Vormaterial durch einen speziellen Ziehprozess maßgeschneidert auf die Belastung im Fahrzeug abgestimmt. Die maximale Wandstärke wird nur noch dort eingesetzt, wo sie aufgrund der maximalen Belastung erforderlich ist, in diesem Fall im Bereich der Gummilager.

Noch mehr Komfort und Sportlichkeit: adaptive Verstelldämpfung mit zwei Ventilen

Der SL 55 4MATIC+ verfügt serienmäßig über die jüngste Generation der AMG Verstelldämpfung. Dieses System arbeitet mit jeweils zwei sogenannten Druckbegrenzungsventilen pro Dämpfer. Mithilfe dieser stufenlosen Regelventile lässt sich eine deutlich größere Dämpfkraftspreizung realisieren: Ein Ventil steuert die Zugstufe, also die Kraft, die beim Ausfedern des Rades entsteht, und das andere die Druckstufe, wenn das Rad einfedert. Die Regelung von Zug- und Druckstufe erfolgt unabhängig voneinander. Im Detail bedeutet dies, dass die sogenannte Weichkennlinie des Stoßdämpfers reduziert wurde und die Hartkennlinie des Stoßdämpfers noch stärker ausgeprägt werden konnte. Der Aufbau federt damit bei Stößen feinfühliger an und entkoppelt Einträge aus der Straße. Gleichzeitig wird durch die weiter verfeinerte Ansteuerung von Zugstufenventil und Druckstufenventil (stufenlos und unabhängig voneinander) der Aufbau bestmöglich stabilisiert. Diese Technologie ermöglicht es, einerseits den Komfort zu erhöhen, andererseits aber auch die Fahrdynamik nochmals sportlicher auszulegen.

Das Steuergerät der Fahrwerksregelung passt mittels Datenanalyse – unter anderem von Beschleunigungs- und Radwegsensoren – für jedes Rad die Dämpfungskraft in wenigen Millisekunden situationsgerecht an. Durch den Einsatz der zwei Verstellventile ist der Dämpfer in der Lage, in allen Bereichen der Radschwingungen die Dämpfkraftverstellung zu gewährleisten. Durch die besondere Bauform der Ventile reagiert der Dämpfer schnell und feinfühlig auf veränderte Fahrbahnoberflächen und Fahrzustände.

Der Fahrer kann die Grundabstimmung über die AMG DYNAMIC SELECT Fahrprogramme vorwählen: Auf Knopfdruck wechselt das Fahrverhalten beispielsweise von voller Dynamik im „Sport+“-Modus bis zum ruhigen Dahingleiten in der „Comfort“-Einstellung. Zusätzlich lässt sich die Abstimmung über einen eigenen Taster in drei Stufen unabhängig von den Fahrprogrammen anpassen.

Zum ersten Mal in Serie: AMG ACTIVE RIDE CONTROL mit hydraulischer, aktiver Wankstabilisierung

Im SL 63 4MATIC+ kommt ein vollkommen neu entwickeltes Hydrauliksystem zum Einsatz, das erstmals bei einem Mercedes-AMG Modell in Serie geht: das innovative AMG ACTIVE RIDE CONTROL Fahrwerk. Größte Neuerung: Aktive Hydraulikelemente ersetzen die herkömmlichen mechanischen Drehstab-Querstabilisatoren und gleichen Wankbewegungen des neuen SL in Sekundenbruchteilen aus. Dazu erhalten die adaptiven Stoßdämpfer zusätzlich zwei hydraulische Anschlüsse. Einer davon befindet sich an der Druckseite des Dämpfers, der andere an der Zugseite. Die Verbindung der Dämpferkammern an allen vier Rädern und der Leitungen erfolgt dabei direkt über die Stellventile der adaptiven Dämpfer.

Die intelligente hydraulische Verschaltung der vier Federbeine und die Druckregulierung von Pumpe und Schaltventilen erlauben eine sehr breite Wankfederrate bei gleichzeitig reduzierten Wankbewegungen. Bildlich gesprochen: Jeder Drehstab von null bis steif lässt sich automatisch darstellen. Im Alltag erhöht das den Komfort, weil selbst einseitig auftretende Unebenheiten individuell ausgeglichen werden. Bei dynamischer Kurvenfahrt mindert die Hydraulik zudem aktiv den Sturzverlust. Dank der resultierenden hohen Sturzsteifigkeit lenkt der Roadster sehr präzise ein.

Bei Geradeausfahrt wird abhängig von Fahrprogramm und Fahrsituation das System komplett geöffnet. Einzelhindernisse, die sonst zu Wankbewegungen führen, pendelt das System aus. Fahrer und Passagiere erleben ein deutlich komfortableres Fahrgefühl. Die reduzierten Wankbewegungen bei Kurvenfahrt zahlen gleichermaßen in den Komfort wie in die Fahrdynamik ein. Auch die Ausprägung des Fahrverhaltens in den einzelnen Fahrprogrammen lässt sich noch stärker zwischen Komfort und Sport spreizen.

Der neue Mercedes-AMG SL: das Fahrwerk

Alle Dämpfer sind hydraulisch miteinander verbunden

Das Grundprinzip des Fahrwerks basiert darauf, dass die Druck- beziehungsweise Zugseiten der einzelnen Dämpfer des Fahrzeugs miteinander verschaltet sind. Die Druckstufe des Dämpfers vorne links ist über eine hydraulische Leitung mit der Zugstufe des Dämpfers vorne rechts verbunden. Zudem erfolgt über eine Leitung quer durch das Fahrzeug auch eine Verbindung mit der Druckseite des hinteren linken Dämpfers sowie der Zugstufe des hinteren rechten Dämpfers. Über einen zweiten Kreislauf sind analog dazu jeweils die anderen Seiten der Dämpferkammern miteinander verbunden. Die vereinfachten Verläufe der Hydraulikleitungen ergeben jeweils die Form eines „H“.

Neben der Verschaltung der Dämpfer sind in dem System weitere, für die Funktion wichtige Bauteile im Einsatz. Die Zug- und Druckseiten der Dämpfer sind über ein elektrisch ansteuerbares 2/2-Wegeventil, Comfort Valve genannt, direkt miteinander verbunden. An jeder der Dämpfer-Druckseiten ist zudem ein Druckspeicher angebracht. Beide Kreisläufe sind zusätzlich mit einer zentralen Pumpe verbunden. Sie sorgt dafür, dass in beiden Kreisläufen der hydraulische Systemdruck eingestellt werden kann. Die Verbindung zwischen Pumpe und den Kreisläufen erfolgt über 2/2-Wegeventile. Zur Überwachung des Systemdrucks in den jeweiligen Leitungen sind hinter den Ventilen Drucksensoren integriert. Der Systemdruck kann frei gewählt werden und damit auch die Größe der generierten Wankabstützung. Dabei gilt: Je höher der Systemdruck ist, desto größer ist die zu erwartende Wanksteifigkeit.

Das System arbeitet sehr effizient, da es die vorhandene Bewegungsenergie des Fahrzeugs nutzt, um das Wankverhalten positiv zu beeinflussen. Die Hydraulik des AMG ACTIVE RIDE CONTROL Fahrwerks speist auch das optionale Liftsystem für die Vorderachse. Bei Bedarf hebt sich der Vorderwagen um 30 Millimeter an und erleichtert beispielsweise die Einfahrt in Tiefgaragen oder das Überfahren von Fahrbahnschwellen. Die Bedienung des Liftsystems erfolgt über das Multimedia-Zentraldisplay oder über die AMG Lenkradtasten. Das entsprechende Menü öffnet sich nach einem Druck auf die Fläche mit dem Fahrzeugsymbol auf der Bedienleiste. Unter anderem lassen sich so Positionen per GPS-Technologie abspeichern, sodass sich der Vorderwagen beim erneuten Passieren der entsprechenden Stellen automatisch anhebt.

Hinterachs-Sperrdifferenzial für optimierte Fahrstabilität

Serienmäßig verfügt der SL 63 4MATIC+ über ein elektronisch gesteuertes Hinterachs-Sperrdifferenzial, das in allen Fahrzuständen eine hervorragende Traktion und höchste Fahrsicherheit gewährleistet. Für den SL 55 4MATIC+ ist es im Rahmen des optionalen AMG DYNAMIC PLUS Pakets erhältlich. Nicht nur die Traktion der Antriebsräder an der Hinterachse wird weiter verbessert. Auch die Kurvengeschwindigkeiten im Grenzbereich steigen an. Zudem wird die Fahrstabilität beim Spurwechsel mit hoher Geschwindigkeit optimiert. Das System arbeitet mit einer variablen Sperrwirkung im Zug- und Schubbetrieb und ist perfekt auf die unterschiedlichen Fahrzustände und Fahrbahnreibwerte abgestimmt.

AMG Hochleistungs-Verbundbremsanlage für kurze Bremswege

Exzellente Verzögerungswerte und präzise Dosierbarkeit garantiert die neu entwickelte AMG Hochleistungs-Verbundbremsanlage. Sie überzeugt mit kurzen Bremswegen, feinfühligem Ansprechverhalten und nicht zuletzt mit hoher Stabilität und Lebensdauer – auch bei extremer Beanspruchung. Zu den Komfort-Funktionen zählen die Berganfahrhilfe, Vorfüllen und Trockenbremsen bei Nässe. Bei ausgeschalteter Zündung und stehendem Fahrzeug wird zudem automatisch die Parkstellung „P“ durch das Getriebe aktiviert; die elektrische Feststellbremse löst automatisch beim Anfahren.

Die Verbundbremsscheiben sind besonders leicht: Von den reduzierten ungefederten Massen profitieren Fahrdynamik und Einlenkverhalten. Bremsscheibe (aus Stahlguss) und Bremstopf (aus Aluminium) sind nun mit speziellen Stiften verbunden und nicht mehr mit Schrauben wie bislang. Diese Konstruktion spart Platz, der für eine noch bessere Bremsenkühlung genutzt wird. Neu ist auch die laufrichtungsgebundene Lochung: Neben der Gewichtsersparnis und besseren Wärmeabführung punktet diese Lösung mit einem schnelleren Ansprechen bei Nässe sowie einer besseren Belagreinigung nach Bremsvorgängen.

Bei den beiden SL Varianten mit V8-Motor sind vorne innenbelüftete und gelochte Verbundbremsscheiben in der Größe 390 x 36 Millimeter mit 6-Kolben-Festsätteln montiert, an der Hinterachse in der Größe 360 x 26 Millimeter mit 1-Kolben-Faustsätteln. Der SL 55 4MATIC+ verfügt dabei über rot lackierte Bremssättel, der SL 63 4MATIC+ über gelbe.

Auf Wunsch lassen sich beide SL Varianten mit der AMG Keramik-Hochleistungs-Verbundbremsanlage ausstatten, mit Bremsscheiben der Größe 402 x 39 Millimeter an der Vorderachse und 360 x 32 Millimeter an der Hinterachse. Sie spart gegenüber der Serienbremse noch einmal Gewicht ein. Gleichzeitig widerstehen die Keramikscheiben selbst extremen Belastungen und halten die Bremswege dauerhaft kurz – beispielsweise ideal für den Einsatz auf der Rennstrecke. Dank der Lackierung der Bremssättel in Bronze sind sie außerdem auf Anhieb als absolute High-Performance-Komponenten zu erkennen. Alle Beläge sind kupferfrei und damit umweltschonender.

Quelle/Bilder: Daimler AG

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23 Kommentare
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Marc W.
1 Monat zuvor

Vielleicht ist ein hydraulisches System ja langlebiger als ein luftdruckbasiertes – jedenfalls hört sich die VA (da wäre eine Zeichnung sehr schön) wieder nach technischem Overkill an („alles innerhalb der [breiten] Felge“), und damit entgegen des Kredos „S L“ 😉

Thorsten
1 Monat zuvor

Das Gewicht, dass der neue SL auf die Waage bringt, ist alles andere als Leichtbau… 🙂

Nahezu 250 KG mehr Leergewicht (EU fahrfertig) als der GT C Roadster oder 992 911er GTS Cabrio, sprechen da schon eine andere Sprache.

Generell muss man sich fragen, warum das Auto derart schwer geworden ist… Da hilft alles Werben für die Steifigkeit nichts…

Ich bleibe dabei, der neue SL ist viel viel zu schwer… Leider… Ich freue mich auf den ersten Fahrtest, denke aber das der Wagen ziemlich schieben wird und die Leichtigkeit und das Fahrgefühl eines GT Roadster und des 911 Cabrio physikalisch nicht erreichen kann.

Sehr schade, da man dann bei Daimler keinen reinrassigen Roadster mehr im Angebot hat…

Das wird denke ich vor allem Porsche sehr sehr freuen, man hat sich dort sehr über den Erfolg des GT Roadsters geärgert, da AMG zum ersten mal im Roadster Bereich einen echten 911 Killer im Programm hatte.

Nun denke ich werden Puristen sicher zum 911er 992 Cabrio anstatt zum SL greifen…

Zuletzt editiert am 1 Monat zuvor von Thorsten
TOMNIKO
Reply to  Thorsten
1 Monat zuvor

Ich glaube kaum das ein SL-Fahrer auf die Rennstrecke fährt.
Mein R107 560SL von 87 wiegt auch schon 1760KG trotz ALU-Haube und mein R129 600SL von 97 wiegt 2050KG.

Bocksruth
Reply to  TOMNIKO
1 Monat zuvor

SL 350 R231 : 1680 kg.
SL500 R231: 1780 kg.

Sl 55 R231: 1950 kg.
SL: ???

Bocksruth
Reply to  Bocksruth
1 Monat zuvor

Erreur. SL55 R232: 1950 kg.

Gottlieb Daimler
Reply to  Thorsten
1 Monat zuvor

Wieso wird der (neue) SL eigentlich immer am AMG GT Roadster gemessen: Wollen oder können die Kommentatoren hier nicht verstehen, dass dies zwei völlig verschieden positionierte Fahrzeuge mit entsprechend unterschiedlichen Kundengruppen und Nutzungsprofilen sind? Kaum zu glauben, aber die Mehrheit der Kunden möchte nicht ein nahezu kompromisslos direktes Fahrverhalten wie vom AMG GT, sondern mehr Komfort und Alltagstauglichkeit bzw. eine deutlichere Spreizung zwischen Komfort und Sport – und genau das bietet der neue SL (scheinbar). Er ist damit zwischen ehemaligem S-Cabriolet und AMG GT Roadster positioniert und deckt damit vermutlich 90% der bisherigen Kunden ab. Die 10% Puristen verliert man evtl., hat aber vermutlich eine Überkompensation durch eher komfortorientierte Markenwechsler.

Zuletzt editiert am 1 Monat zuvor von Gottlieb Daimler
Thorsten
Reply to  Gottlieb Daimler
1 Monat zuvor

Naja der SL wurde ja ins Rennen geschickt um die Eilergendewollmilchsau zu sein….

In der Regel geht sowas immer schief….

Die Verkaufszahlen werden es zeigen….

Die 90% der Kunden wird er sich nicht abdecken, für mich ist der SL eben der SL kann aber keinen GT Kunden und erst recht keinen S Cabrio Kunden befriedigen.

In Zuffenhausen und München wird man sich auf jeden Fall freuen, das 8er Cabrio und das 992 Cabrio werden sicherlich im Absatz steigen..

Mit Grauen schaue ich auf den GT Nachfolger voraus, wie will man das Auto auf die 1630 KG Leergewicht des Vorgängers bringen, wenn man die gleiche Plattform wie der SL nutzt?

Generell hatte man mit dem S Carbio und dem GT C Roadster wohl das Peak erreicht… Diese Fahrzeuge waren einfach perfekt…

Ach nöö
Reply to  Thorsten
1 Monat zuvor

“ … das Peak erreicht …“ ??? Wohl für Dich persönlich.
Eigentlich sind deine beiden heutigen Kommentare nur eine Wiederholung kürzlicher bisheriger kommentare von Dir ebenfalls zum neuen SL.
Unterschätze bitte nicht die Halbwertszeiten der Gedächtnisleistung der Leser hier im blog.
Eine Eierlegendewollmilchsau kann der SL natürlich nicht sein. Das forderst nur Du. Andere haben genau das bei deinen Aussagen ( wie gesagt auch zum neuen SL ) bereits kritisiert.
Einfach mal Deine Kommentare vor ein paar Wochen nochmal lesen.

Jetzt schreibst Du: „Naja der SL wurde ja ins Rennen geschickt um die Eilergendewollmilchsau zu sein….“

Wie kommst du denn darauf?

Snoubort
Reply to  Ach nöö
1 Monat zuvor

Ich bin mal so frei hier einen Kommentar aus motortalk (von Jorge22) zu zitieren, den ich absolut passend (und auch „historisch nachvollziehbar“) finde:
„Das diffuse Konzept dürfte an zwei Dingen liegen:
1. Während der Entwicklung wurde die Anforderung immer wieder verändert: zuerst hiess es da der SLK/SLC eingestellt wird und SL und SLC zusammengelegt werden, soll der neue SL kompakter/leichter/sportlicher werden. Dann hieß es SL und GT Roadster werden zusammengelegt, dh der SL muss aggressiver/sportwagenmässiger werden. Dann sollte er auch noch das S Cabrio ersetzen – sollte also 4 Sitze haben und luxuriöser werden.
2. Ein Auto das SL/SLC/GT Roadster/S Cabrio in einem sein soll, kann ja nicht so wirklich spitz positioniert sein.
Ich persönlich vermute ja er soll auch das eingestellte G-Cabrio ersetzen – das würde den Allradantrieb erklären ;)“

Zuletzt editiert am 1 Monat zuvor von Snoubort
Gottlieb Daimler
Reply to  Thorsten
1 Monat zuvor

Warum sollte ein 2+2-sitziger SL keinen S-Cabriolet-Kunden befriedigen können? Ich glaube, dass die Schnittmenge zwischen S-Cabrio und SL tatsächlich sehr groß ist. Vor dem A222 gab es über viele Jahrzehnte doch auch kein S-Cabrio und die entsprechende Zielgruppe – oftmals vermögende Best Ager – fuhr SL.Ich hätte da eher bedenken, dass der SL den ein oder anderen Hardcore-AMG-GT-Kunden mit kompromissloser Sportwagenanforderung nicht befriedigt. Aber deren Anzahl ist gering und sie könnten rein theoretisch auch auf das Coupé umsteigen – einen C190-Nachfolger soll es ja anscheinend geben. Für diese Puristen-Hardcore-Rennstrecken-Kunden, die deiner Aussage nach auch auf die Rennstrecke gehen – macht ein Roadster ohnehin keinen Sinn. Wer fährt denn bitte mit einem Cabrio auf dem Track? Deshalb ist es auch Unsinn zu schreiben, der SL sei nichts für die Rennstrecke. Das ist zwar richtig, aber ein R190 hat dort ebenfalls nichts zu suchen.

Thorsten
Reply to  Gottlieb Daimler
1 Monat zuvor

Weil das S Klasse Cabrio ein echter 4 Sitzer war… Der SL hat eben 2 Notsitze, dass man im Prospekt 2 + 2 Sitzer schreiben kann.

Diese Sitze sind evtl. fürs Handgepäck gut, haben aber für Erwachsene keinen Wert.

Gottlieb Daimler
Reply to  Thorsten
1 Monat zuvor

Aha. Und wie hoch ist der Anteil unter den S-Cabrio-Fahrern, die die hinteren Sitze auch wirklich dafür nutzen bzw. den Wagen deshalb kaufen? 😉 Du hast irgendwie eine ziemlich stereotype Sichtweise auf die Nutzungsprofile bzw. Kaufgründe. Nur weil ein Fahrzeug besondere Eigenschaften hat, muss diese noch lange nicht ein Kaufgrund sein. Ein AMG GT wird in verschwindend geringem Maße für den Trackeinsatz gekauft (ein AMG GT Roadster erst recht nicht), genauso wie ein S-Klasse-Cabrio vermutlich in den seltensten Fällen für den Transport von mehr als 2 (erwachsenen) Personen erworben wird. Ein SUV wird ja auch nicht deshalb gekauft, weil er gute Offroad-Eigenschaft hat – obwohl er diese i.d.R. zweifelsohne besitzt.

HAWKiS63
Reply to  Gottlieb Daimler
1 Monat zuvor

Hätte noch nie ein Mercedes gefahren, aber weil Audi kein grosses cabrio mit V8 mehr gemacht hat (und die BMW 6 mich nicht gefallt), bin ich im 2016 fur ein S cabrio gefallen, mein erster Benz. Für mich ein perfectes auto: alltags tauglich, ab und zu mit 4 Erwachsenen fahren, comfort, luxe, super verarbeitung (viel besser wie ein E klasse oder BMW 6/8 serie) und dann auch noch super performance (nicht am Track, dafür ist er gar nicht geeignet, viel zu gross, schwer).

Im 2019 dann auch die facelift gekauft, ist ein noch besseres Auto. Hab mich dann auch ein AMG GT Roadster angeschaut und probe gefahren, aber war gar nicht mein ding (zu klein, eng im innenraum, Sitz zu nahe am asfalt, usw).

Der neue SL ist sehr schön, aber kann mein S cabriolet nicht ersatzten. Wie gesagt hab ich in dass Auto live gesehen, und fuhlt sich dass alles (innenraum, sitze, usw) wie ein neue GT Roadster (aber mit viel mehr Kilo’s, so im fahren soll dass dann anders sein).

Erst mal probefahren nächste Jahr, und mal sehen. Es ist ein sehr schönes und high tech Auto.

Zuletzt editiert am 1 Monat zuvor von HAWKiS63
HAWKiS63
Reply to  HAWKiS63
1 Monat zuvor

Und hier noch mehr hintergrund uber warum ein neuer SL:
https://www.caranddriver.com/features/a38368322/mercedes-amg-new-sl-reasons-why/

Snoubort
Reply to  Gottlieb Daimler
1 Monat zuvor

Dann lass uns mal sehen wie anders der GT rauskommen wird – ansonsten ersetzt nun mal der SL auch den bisherigen GT Roadster.

Zuletzt editiert am 1 Monat zuvor von Snoubort
Snoubort
Reply to  Thorsten
1 Monat zuvor

Welcher Erfolg vom GT (Roadster)? Von dem wurden im Jahr nicht annähernd so viele verkauft wie vom 911er im Monat.

Oskar
1 Monat zuvor

Technik top Optik Flop. Baut doch bitte wieder einmal Ikonen; der hier sieht aus wie ein schlecht kopierter Mustang.

Andre Koch
Reply to  Oskar
1 Monat zuvor

…sieht eher aus wie ein GT Cabrio mit leichten Veränderungen. Hat für mich nichts eigenständiges. Innen wieder mal grausig die hässlichen „eipädds“ draufgeklatscht das sieht weder sportlich noch stilvoll aus. Das Gewicht wäre mir egal, aber das Design nicht.

Thorsten
Reply to  Andre Koch
1 Monat zuvor

Im Innenraum bin ich bei Dir.

Finde auch, dass der SL nichts mit der epischen und vermutlich schönsten jemals von Daimler gebauten Silhouette des AMG GT gemeinsam hat.

Die Form des AMG GT ist der goldene Schnitt der Automobilgeschichte.

Frank S
Reply to  Thorsten
1 Monat zuvor

Ich bin selbst langjähriger SL Eigner diverser Modelle R 107, 129 und 230 (SL 280, 300, 420, 500, 560), und habe auch den AMG GT S, bzw. AMG GT C Probe gefahren.

Seit Jahren kann ich nachwuchsbedingt keinen SL mehr fahren, stattdessen BMW Cabrio mit vier Sitzen und freue mich darüber, dass der aktuelle SL mir die Rückkehr zu MB durch die Kindersitze ermöglicht.

Diese hatte ich zuvor im 107 er und im frühren 129 auch geordert.

Den hier anklingenden Hype um den AMG GT vermag ich nur bedingt nachvollziehen, den fand ich zwar optisch ansehnlich, auch definitiv schöner als den von Anfang an unförmigen 231. Aber als Alltagsfahrzeug / Daily Driver zu sperrig, zu breit und zu unkomfortabel zu fahren.

Da lagen Welten zum komfortablen Cruisen im SL.

Mir gefällt der 232 SL sehr gut, habe den in Stuttgart auch öfter schon in natura gesehen, und werde den auch wieder kaufen.

In der Hoffnung, dass der SL ähnlich wie die aktuelle S Klasse das MB typische entspannte Gleiten ermöglicht, dass ihn von der Konkurrenz abhebt.

Keine Sorge daher, es gibt ihn noch, den typischen SL Kunden, dessen Geschmack MB mit seinem neuen SL getroffen hat, sehr gut sogar.

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Bocksruth
Reply to  Thorsten
1 Monat zuvor

Fur Mitsch, der schönste is SL R129.
Not AMG GT…

Bocksruth
1 Monat zuvor

Sl R231, AMG GT roadster, S cabrio : The end.
SL R232 : New.

unausgegorener kompromiss !

Nikolaus Hagenau
1 Monat zuvor

Wäre interessant, ein CAD-Rendering der Vorderachse zu sehen.

Re R232: Sehr „conflicted“. Ist in Breite, Höhe, Gewicht praktisch identisch mit dem Maserati GranCabrio. Und das war kein einfaches Auto zu bewegen auf kleinen Strassen. „Conflicted“ vor allem deshalb, weil man mit 470 cm Länge ja doch keinen echten Viersitzer hinbekommt. Trotz weitverbreiteter Kritik am R231 war er doch der perfekte Allround-Spasswagen für 2 Personen und wie ich meine in seiner Konzeption dem R232 klar überlegen.