Im Juni 2004 wurde die zweite Generation der Mercedes-Benz A-Klasse der Baureihe 169 vorgestellt, welche am 10. September 2004  seine Markteinführung feierte. Zur Wahl standen dazu zwei verschiedene Karosserievarianten – als vielseitiger Fünftürer (W 169) sowie als sportlicher Dreitürer (C 169).

Die zweite Generation der A-Klasse wurde im Juni 2004 vorgestellt

Im Gegensatz zu ihrem Vorgänger war die zweite Generation der A-Klasse nur noch mit einem Radstand (2568 Millimeter) lieferbar. Von den Vorgängerbaureihen W 168 und V 168 waren in sieben Jahren Produktionszeit insgesamt rund 1,1 Millionen Fahrzeuge verkauft worden.

Sandwich-Konzept für die zweite Generation der A-Klasse

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Das Grundprinzip der neuen A-Klasse folgte wieder dem Sandwich-Konzept, das schon den Vorgänger technisch geprägt hatte. Dabei waren Motor und Getriebe in einer Schräglage von bis zu 59 Grad teils vor, teils unter der Fahrgastzelle angeordnet. So verschob sich die starre Antriebseinheit bei einem schweren Frontal-Crash nicht in Richtung Innenraum, sondern glitt an dem ebenfalls schrägen Pedalboden nach unten ab. Durch diese Anordnung von Motor und Getriebe stand im Vorbau der A-Klasse eine größere effektive Verformungslänge zur Verfügung. Daraus leiteten die Mercedes-Benz Ingenieure die markentypische Insassensicherheit, eine vorbildliche Raumökonomie und eine große Variabilität ab. Das Platzangebot im Innenraum verbesserte sich dabei gegenüber dem Vorgänger noch einmal deutlich.

Diesel- und Benzinvarianten mit bis zu 142 kW / 193 PS 

Zur Markteinführung, die von der Kampagne „Follow Your Own Star“ mit Musik von Christina Aguilera begleitet wurde,  standen sechs Motorvarianten sowie drei Design- und Ausstattungslines zur Verfügung. Die Baureihe 169 debütierte mit den Diesel-Typen A 160 CDI (60 kW/82 PS), A 180 CDI (80 kW/109 PS) und A 200 CDI (103 kW/140 PS) sowie den Ottomotor-Varianten A 150 (70 kW/95 PS), A 170 (85 kW/115 PS) und A 200 (100 kW/136 PS). Der A 200 TURBO (142 kW/193 PS) als Spitzenmodell der neuen A‑Klasse wurde bereits 2004 vorgestellt, aber erst 2005 in den Markt eingeführt.

Die zweite Generation der A-Klasse wurde im Juni 2004 vorgestellt

 

Der dreitürige C 169 teilte sich die technische Basis mit dem Fünftürer W 169. Bei unveränderter Außenkontur unterschied sich die dreitürige Version in ihrer Seitengrafik jedoch sehr deutlich von der fünftürigen Ausführung. Die längere, coupéartige Fahrer- und Beifahrertür gliederte nicht nur die Fläche anders, sondern bot den Designern von Mercedes-Benz auch die Chance, die gesamte Seitenflanke neu zu modellieren. In Verbindung mit einer schräger positionierten C-Säule entstand eine deutlich gestrecktere, fast pfeilförmige Fensterfläche, die das Temperament des Dreitürers auch optisch deutlich machte. Zusätzlich hatten die Designer den hinteren Radlauf bei dieser Modellvariante voluminöser und kraftvoller gezeichnet, um die Länge noch mehr zu betonen.Die zweite Generation der A-Klasse wurde im Juni 2004 vorgestellt

Diese Maßnahmen prägten den eigenständigen Stil des Dreitürers, der noch dynamischer und schnittiger wirkte als sein fünftüriges Pendant. Gleichzeitig strahlte er frischen jugendlichen Charme aus, gab sich auch durchaus rasant und bewahrte gleichzeitig seinen Charakter als vollwertiger Mercedes-Benz.

Die Heckgestaltung von Dreitürer und Fünftürer hatte die gleiche Formensprache. Besonders auffällig war dabei, wie Heck- und Seitenpartie miteinander harmonierten, weil die Fläche des Heckfensters optisch in die Flanken fortgeführt wurde und so die Breite und das Raumgefühl der A-Klasse betonte. Großflächige Heckleuchten waren durch eine elegante Fugengrafik sehr gut integriert.

Die zweite Generation der A-Klasse wurde im Juni 2004 vorgestellt

Unterschiedliche Abmessungen zum Vorgänger

Die veränderten Karosserieabmessungen und -proportionen stärkten die Baureihe 169 optisch gegenüber dem Vorgänger. Im Vergleich zum W 168 war der neue Mercedes-Kompaktwagen 232 Millimeter länger (3838 statt 3606 Millimeter) und 45 Millimeter breiter (1764 statt 1719 Millimeter). Der Radstand wuchs auf 2568 Millimeter (statt 2423 Millimeter), und damit fast auf das Niveau der A‑Klasse V 168 mit langem Radstand (2593 Millimeter).

Die zweite Generation der A-Klasse wurde im Juni 2004 vorgestellt

In der zweiten Generation unterstrich die A-Klasse ihren Ruf als technologischer Trendsetter mit zahlreichen wegweisenden Innovationen, die Fahrsicherheit und Fahrkomfort weiter verbesserten. Neben dem einzigartigen Sandwich-Konzept sorgte das neu entwickelte, leistungsfähige Gurt- und Airbagsystem für Mercedes‑Benz typische Insassensicherheit. Dazu gehörten zum Beispiel adaptive, zweistufige Front-Airbags, Gurtstraffer vorn und an den äußeren Fondsitzplätzen, adaptive Gurtkraftbegrenzer und neu entwickelte Head-/Thorax-Seitenairbags anstelle der bisherigen Sidebags. Ebenso trugen der vermehrte Einsatz höherfester und höchstfester Stahllegierungen, hochfeste Klebeverbindungen sowie zusätzliche Trägerprofile in der Karosseriestruktur dazu bei, dass die Insassen auch bei schweren Unfällen gut geschützt waren.

An der Spitze der fahrwerkstechnischen Innovationen stand die Parabel-Hinterachse, die sich durch präzise Radführung und gute Wankabstützung in Kurven auszeichnete. Damit hatte die neue Hinterachse maßgeblichen Anteil an der vorbildlichen Fahrsicherheit, dem dynamischen Handling und dem hohen Fahrkomfort der Baureihe 169. Als weitere serienmäßige Besonderheit bot das Fahrwerk ein neuartiges Dämpfungssystem, das in dieser Form zum ersten Mal im Automobilbau eingesetzt wurde. Basis dafür waren Einrohr-Gasdruckstoßdämpfer mit selektiver Dämpfungseinstellung und Schraubenfedern.

Das System arbeitete rein hydromechanisch und kam so ohne aufwändige Sensorik und Elektronik aus. Dabei nutze die selektive Dämpfung das Arbeitsprinzip moderner Stoßdämpfer, die für gewöhnlich die gewünschte Dämpfwirkung erzielten, indem bei Radbewegungen Öl durch ein Ventil am Dämpferkolben gedrückt wurde. Elastische Ventilscheiben sorgten dabei für eine definierte Widerstandscharakteristik. Bei dem neuen selektiven Dämpfungssystem der A‑Klasse floss nun ein Teil des Ölstroms durch ein zusätzliches Ventilgehäuse, das oberhalb des eigentlichen Dämpferkolbens angeordnet war. In seinem Inneren arbeitete der so genannte Steuerkolben; er teilte das Ventilgehäuse in zwei Bereiche. Bei geringen Hubbewegungen des Stoßdämpfers, also bei normaler Fahrweise, befand sich der Steuerkolben in mittlerer Position und hielt dadurch einen Bypass-Kanal offen, der einem Teil des Ölstroms den Weg durch den Kolbenzapfen öffnete. Dieses Öl floss am Dämpfungsventil vorbei, sodass sich der hydraulische Gesamtwiderstand des Stoßdämpfers verminderte. Der Effekt: Eine „ weichere“ Stoßdämpfer-Charakteristik sorgte für hohen Abrollkomfort. Bei stärkerer Anregung des Stoßdämpfers – beispielsweise bei dynamischer Kurvenfahrt oder bei Ausweichmanövern – drückte das Öl den Steuerkolben in dem Ventilgehäuse nach unten oder nach oben und verschloss damit automatisch den Bypass-Kanal. Der Effekt: Es stand die volle Dämpfkraft zur Verfügung und die A‑Klasse wurde bestmöglich stabilisiert. Mithilfe dieser Technik wurden also die Stoßdämpferkräfte der jeweiligen Fahrsituation angepasst.

Die zweite Generation der A-Klasse wurde im Juni 2004 vorgestellt

Die zweite Generation der A-Klasse wurde im Juni 2004 vorgestellt

A-Klasse: mehr Fahrspaß und weniger Kraftstoffverbrauch

Mehr Leistung, mehr Drehmoment, mehr Fahrspaß und weniger Kraftstoffverbrauch – so lauteten die Ziele bei der Entwicklung der Motoren für die neue Mercedes-Benz A‑Klasse. Insgesamt standen sieben verschiedene Vierzylinder-Triebwerke zur Auswahl. Darunter waren drei neu entwickelte CDI-Direkteinspritzer und ein neuer 142 kW (193 PS) starker Ottomotor mit Turboaufladung. Im Vergleich zum Vorgängermodell stieg die Leistung der Benzin- und Dieselmotoren um bis zu 38 Prozent; das Drehmoment verbesserte sich um bis zu 46 Prozent. Trotz höherer Leistung verringerte sich der Kraftstoffverbrauch der Modelle mit Ottomotor um bis zu 10 Prozent. Alle Motoren erfüllten die strengen EU-4-Abgaslimits, für die Dieselmotoren war auf Wunsch ein Partikelfiltersystem lieferbar.

A 200 TURBO mit V-Max von 227 km/h 

Mit dem A 200 TURBO stieß die A‑Klasse in neue Leistungsdimensionen vor. Der Vierzylinder zählte zu den stärksten Triebwerken seiner Hubraumklasse, sein maximales Drehmoment von 280 Newtonmetern blieb ab 1800/min bis zum Erreichen der Spitzenleistung bei 4850/min konstant. Für die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h benötigte er 8,0 Sekunden, das Höchsttempo betrug 227 km/h.

Die zweite Generation der A-Klasse wurde im Juni 2004 vorgestellt

Die drei neu entwickelten CDI-Dieselmotoren basierten auf der Common-Rail-Technik der zweiten Generation, die mit doppelter Piloteinspritzung und höherem Einspritzdruck (1600 bar) arbeitete. Diese und andere Maßnahmen bewirkten, dass Leistung und Drehmoment im Vergleich zur ersten Generation der CDI-Triebwerke deutlich stiegen, die Abgas-Emissionen sanken und sich der Geräuschkomfort hörbar verbesserte. An der Spitze des Diesel-Programms der Baureihe 169 stand der A 200 CDI. Der Direkteinspritzer mit VNT-Turbolader („Variable Nozzle Turbine“, Turbine mit variabler Geometrie) und 180 bar Zünddruck leistete 103 kW (140 PS) und entfaltete ein Drehmoment von 300 Newtonmetern, das in einem breiten Drehzahlband zwischen 1600 und 3000/min abrufbereit war. Der A 200 CDI beschleunigte in 9,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreichte ein Spitzentempo von 201 km/h. Der Kraftstoffverbrauch der CDI-Modelle lag mit 4,9 bis 5,4 Liter (NEFZ, Neuer Europäischer Fahrzyklus) auf dem sehr guten Niveau der Baureihe 168 – trotz höherer Leistung. Mit einer Tankfüllung (54 Liter) fuhr der A 160 CDI rund 1100 Kilometer weit.

Die zweite Generation der A-Klasse wurde im Juni 2004 vorgestellt

Automatikgetriebe AUTOTRONIC (CVT)

Für alle Modelle der neuen A-Klasse war auf Wunsch das neu entwickelte stufenlose Automatikgetriebe AUTOTRONIC lieferbar. Es war das erste Mercedes-Getriebe, das nach dem Prinzip einer „Continuous Variable Transmission“ (CVT) arbeitet. Die Übersetzungen werden dabei mittels Kegelscheiben-Variator und Schubgliederband stufenlos verändert. Die mit der AUTOTRONIC ausgerüsteten Fahrzeuge beschleunigten ohne Zugkraftunterbrechung, und der Motor erreichte seine Maximalleistung schneller als bei einer herkömmlichen Automatik. Zudem bot die AUTOTRONIC hohen Fahr- und Geräuschkomfort.

Das Thema Geräuschentwicklung spielte grundsätzlich eine wichtige Rolle bei der Entwicklung der Baureihe 169. Die Mercedes‑Benz Ingenieure hatten eine besonders angenehme Akustik ohne lästige Störgeräusche entwickelt, sodass die A‑Klasse deutlich leiser war als andere Fahrzeuge ihrer Klasse. Noch ehe der erste Prototyp gebaut wurde, untersuchten dazu leistungsstarke Computer, wie sich die einzelnen Karosseriebauteile bei Schwingungen verhalten würden, die Motor oder Achsenbewegungen verursachten. Anschließend musste der zuvor im virtuellen Raum optimierte Rohbau in einem Strukturdynamikprüfstand in der Praxis sein Schwingungsverhalten bei verschiedenen kritischen Frequenzen beweisen. Obwohl die ersten Messergebnisse bereits gut ausfielen, wurde die Akustik noch weiter verbessert. So wurden zum Beispiel als zusätzliche Versteifungen in drei Bereichen des Hauptbodens und in der Ersatzradmulde Bleche eingeklebt. Ebenso erhielt die A-Klasse eine Stirnwand aus Verbundblech, das in der Schalldämpfung einen um 5 Dezibel besseren Wert ermöglichte.

Die zweite Generation der A-Klasse wurde im Juni 2004 vorgestellt

Mini-Van

Außen Kompaktwagen, innen Familienauto mit dem Raumangebot eines Mini-Vans – diese scheinbar widersprüchlichen Merkmale vereinte die neue A‑Klasse dank ihres einzigartigen Sandwich-Konzepts in sich. Dabei übertraf die Baureihe 169 ihren Vorgänger in allen komfortrelevanten Innenraummaßen: Der Schulterraum vergrößerte sich um bis zu 97 Millimeter, die Ellenbogenbreite der Passagiere um bis zu 95 Millimeter und die Kniefreiheit im Fond um 30 Millimeter. Der Abstand zwischen den Vorder- und Fondsitzen betrugt 805 Millimeter und lag damit auf dem Niveau einer Mittelklasse-Limousine.

Die Auswahl der Interieur-Materialien basierte auf wissenschaftlichen Untersuchungen in den Labors der Mercedes‑Benz Forschung, wo Autofahrer Oberflächenmaterialien, Schalter und Bedienelemente unter haptischen Gesichtspunkten bewerteten und wertvolle Hinweise für die Entwicklung der Interieurteile gaben, die nicht nur schön aussehen, sondern sich auch gut anfühlen. So ergänzten sich Optik und Haptik und leisteten gemeinsam einen wichtigen Beitrag zum Wohlbefinden der Auto-Insassen. Zudem führten Fachleute Ergonomie-Tests durch und verbesserten Sitzposition, Sichtwinkel und Bedienung. So vereinfachte in der neuen A‑Klasse das aus anderen Mercedes‑Benz Modellreihen bewährte Multifunktions-Lenkrad die Bedienung von Telefon, Autoradio und Zentral-Display und setzte damit in diesem Fahrzeugsegment neue Maßstäbe im Bedienkomfort.

Die zweite Generation der A-Klasse wurde im Juni 2004 vorgestellt

Auch eine Klimatisierung des Innenraums trägt dazu bei, Sicherheit und Wohlbefinden der Auto-Passagiere zu steigern. Mercedes‑Benz bot deshalb in der Baureihe 169 serienmäßig eine leistungsfähige Klimaanlage mit automatischer Temperaturregelung und Feuchtigkeitssensor an oder rüstete den Kompaktwagen auf Wunsch mit der Klimatisierungsautomatik THERMOTRONIC aus, die auf Basis von Sensordaten über Temperatur, Sonnenstand, Luftfeuchtigkeit und Schadstoffgehalt der Außenluft arbeitete.

Das Kofferraumvolumen der neuen A‑Klasse übertraf die Werte des Vorgängers um bis zu 15 Prozent und setzte mit 435 Litern in diesem Fahrzeugsegment Maßstäbe. Das intelligente Variabilitätskonzept des Vorgängers wurde weiterentwickelt; es folgte dem Prinzip „Umbau vor Ausbau“: Ohne die Fondsitze auszubauen, ließ sich der Innenraum mit wenigen Handgriffen an die jeweilige Transportaufgabe anpassen. Dank der im Verhältnis 1/3 zu 2/3 geteilten Fondsitzanlage mit vorklappbaren Sitzkissen und Rückenlehnen entstand ein durchgängig ebener Ladeboden. Das Ladevolumen des Gepäckabteils vergrößerte sich dadurch auf bis zu 1370 Liter (nach VDA-Messmethode). Um noch mehr Platz für Gepäck, Freizeit- oder Sportgeräte zu schaffen, ließ sich das 2/3-Teil des Sitzkissens herausnehmen und unter dem höhenverstellbaren Laderaumboden verstauen.

Die Baureihe 169 erwies sich sofort als erfolgreiches Modell: Bereits 10 Wochen nach der Verkaufsfreigabe in Westeuropa lagen mehr als 50 000 Bestellungen für die neue A‑Klasse vor. Allein in Deutschland, dem größten Absatzmarkt für die A‑Klasse, hatten mehr als 32 000 Kunden ein Fahrzeug geordert. Ein Jahr nach der Markteinführung waren dann bereits mehr als 200 000 Fahrzeuge an Kunden ausgeliefert worden. Besonders erfolgreich verkaufte sich die A-Klasse in Deutschland. Beliebteste Motorisierung war der A 180 CDI, für den sich gut ein Drittel aller Kunden entschieden. Auf Platz zwei folgte das Basismodell A 150 mit einem Käuferanteil von 25 Prozent. Die am meisten gefragten Sonderausstattungen der A‑Klasse waren Lederlenkrad, ein Licht- und Sichtpaket sowie das stufenlose Automatikgetriebe. Populärste Farben waren die Metallic-Lackierungen Polarsilber, Kosmosschwarz sowie Kometgrau. Mehr als die Hälfte der Käufer einer A‑Klasse waren neue Mercedes‑Benz Kunden.

Sondermodell „Edition 10“: Service-Vertrag für 10 Euro monatlich

Im September 2007, also drei Jahre nach der Markteinführung, wurde das 500 000. Fahrzeug der Baureihe 169 ausgeliefert. Außerdem würdigte Mercedes‑Benz im Herbst 2007 mit dem Sondermodell „Edition 10″ den Umstand, dass die A‑Klasse nun schon seit 10 Jahren Bestandteil der Modellpalette der Stuttgarter Marke war. Zu diesem Geburtstag erhielt das Sondermodell eine hochwertige Zusatzausstattung, deren Preisvorteil gegenüber dem Listenpreis etwa 30 Prozent betrug.

Die Modelle der „Edition 10″ waren sowohl im Exterieur als auch im Interieur optisch, aber auch funktionell deutlich aufgewertet. Einen äußeren Blickfang bildeten kraftvolle 16-Zoll-Leichtmetallräder im 7-Doppelspeichen-Design. Ein prägnanter, mattsilber lackierter und gelochter Kühlergrill unterstrich visuell den sportlichen Charakter der Editionsausgabe. Für Open-Air-Fahrgenuss sorgte das innovative Panorama-Lamellenschiebedach, während eine „EDITION“-Plakette im Spiegeldreieck das Sondermodell dezent kennzeichnete. Exklusiv für die Käufer der „Edition 10″ bot Mercedes‑Benz für 10 Euro monatlich einen Service-Vertrag an, der alle Wartungs- und Reparaturarbeiten abdeckte. Mit diesem Service-Vertrag waren die Fahrzeugkosten besonders transparent und sicher kalkulierbar.

Im April 2008 stellte Mercedes-Benz auf der „Auto Mobil International“ in Leipzig die modellgepflegte Generation der Baureihe 169 mit verändertem Design und nochmals deutlich erweiterter Serienausstattung vor.

Quelle/Bilder: Mercedes-Benz AG

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Helge
30 Tage zuvor

Also der W169 war natürlich deutlich besser verarbeitet, als der Vorgänger (die erste A-Klasse). Vorallem die Innenraumanmutung war besser bzw. wirkte hochwertiger. Ein super Konzept und durch die Sandwich-Bauweise wirklich ein Raumwunder.

Allerdings gab es auch einige Mankos:

1.) Großer Wendekreis
2.) Als bei unserem einmal der Keilriemen bzw. die Umlenkrolle quietschte, mußte bedingt durch die Bauart der Motor angehoben werden, um überhaupt dran zu kommen. Entsprechend kostspielig war dann auch der Austausch bei MB. Freie Werkstatt hat sich daran nicht heran getraut.

3.) Dann hatten wir auch das Phänomen mit dem korridierten Tank. Der wurde dann auf Kulanz getauscht. War wohl auch ein häufiger Fehler.

4.) Der Klimakondensator war auch mal durch Steinschlag beschädigt. Kam wohl auch öfters vor

5.) Die Halogenscheinwerfer konnte man vergessen. Das waren wirkliche „Funzeln“. Da war die SA Bi-Xenon fast schon Pflicht.

Und dann Korrosion im Türfalz aller Türen. Dieser Fehler entstand wohl schon bei der Produktion, wie ich erfuhr. Wurde auf Kulanz behoben.

Und Last but not least: Das Lamellenschiebedach war auch sehr anfällig. Mußte regelmäßig gut geschmiert werden. Als wir den Wagen dann verkauften, waren die Händler von dieser SA nicht so begeistert, weil sie wußten, daß eine Instandsetzung sehr teuer sein würde.

Und dennoch überwogen die Vorteile. Auch wenn man es aufgrund des Konzeptes nicht wirklich vergleichen kann: Der W176 bot nicht ansatzweise das gleiche Ladevolumen, sah dafür natürlich sportlicher aus.

Schade, daß man dieses Konzept auslaufen ließ. Nicht umsonst war dieser Mercedes bei Senioren sehr beliebt. Ob die alle auf die B-Klasse umgestiegen sind?

Benzfahrer
Reply to  Helge
29 Tage zuvor

Ich hatte mal so eine A-Klasse (oder war es eine B-Klasse?) mit dem CVT-Getriebe.
Dieses Getriebe war – sagen wir mal so – äußerst gewöhnungsbedürftig.

Markus Rieksmeier
Reply to  Benzfahrer
29 Tage zuvor

Die zweite A-Klasse – wie auch die damals neue B-Klasse – kam mit einer m.W. weltweit einzigartigen Kombination: CVT plus Wandler! Coole Idee, Daimler!

Leute! Es gab nach meiner zigfachen Erfahrung als Daimler- und Smart-Dauerkunde bei SIXT im wahrsten Sinne kaum ein – auf die Kraftübertragung bezogen – komfortableres Fahren als mit dem Wandler-CVT! Ich fuhr während der 2000er Jahre fast wöchentlich A-/B-Klassen, fast immer mit Automatik.

Beim, schon der Verkehrslage geschuldeten, meist gemütlichen Fahren bot der CVT-Automat eine sanftes, sehr harmonisches Fahren, speziell beim Anfahren. Der Drehzahlmesser war damals mehr ein fast schon esoterisches Stimmungsbarometer denn eine technische Information.

Und doch! Ich als Getriebefreak habe immer wieder einmal, weil ich‘s wissen wollte, das Fahrpedal durchgesteppt; testweise(!) abrupt und hart draufgetreten: Vollgas – hart auf die Bremse – Vollgas – hin und her, hin und her…

Ergebnis: Nix! Kein Ruckeln, aaaaaber auch bei Vollgas von 0-100 km/h kaum Gummiband-Effekte (jüngere Prius- oder ältere DAF/Volvo 343-Fahrer wissen Bescheid).

Wer nun über die, wegen Hochsitz, „Rentner“-Autos der höher bauenden, auch aktuellen, B-Klasse etwas frotzelt, hat recht. Vom Daimler ist das Hochdach-Modell B-Klasse PR-mäßig sicherlich nicht einfach zu übersetzen. Aber die B-Klasse war von Anfang an, damals 1. hoch, 2. mit CVT-Wandler und 3. längerem Achsanstand das mit Abstand komfortabelste Mobil in bürgerlichen Preisklassen unterhalb der Heckarchitektur C-E-S-Klasse.

Und es hat ja auch geklappt!
Ab 2012 gab es mit Generation 3 die nun „flache“ A-Klasse, mit der die Daimler-Kundschaft sich verjüngte. Erfolgreich. Und für komfortbewusste Kunden eben auch und weiterhin die B-Klasse (die meinem Sohn – das arme Kind 🙂 – als Fahrschulauto natürlich, weil max. uncool…, natürlich hochnotpeinlich war).

Markus ak
29 Tage zuvor

Fahre das Facelift der A Klasse seit 2011 als A180. Bin sehr zufrieden mit dem Auto. Nur der Wechsel der Standlicht Birne bei Xenon kostet bei MB 193,40€. Fahre seit 2 Jahren mit 1 Standlicht Birne rum

PupNacke
Reply to  Markus ak
28 Tage zuvor

Was? 193,40€? Das sollte selber machbar sein. Birne kenie 2-3 €, ggf. schwierig einzubauen. Kenne das von den alten 2000er Autos, dass gerne der Scheinwerfer ausgebaut werden muss (Dafür auch Stoßstange, mal bei einem Peugeot oder Renault gehabt laut Anleitung). Man kann aber bestimmt selber rumfummeln und ohne Aubsu wechseln.

Mazun
29 Tage zuvor

Was für ein schöner und informativer Beitrag.

Ich hatte damals auf der ersten A-Klasse meinen Führerschein gemacht und die Baureihe seit dem eigentlich nicht weiter beachtet. Vielleicht zu unrecht, denn wie der Artikel ja ganz wunderbar aufzeigt, gibt es eine Menge zu entdecken bei diesem Fahrzeug. Die kleinen aber feinen Designmerkmale und auch Unterschiede gerade zwischen dem 3- und 5-Türer sind super herausgearbeitet. Ich werde der Baureihe im Alltag jetzt auf jeden Fall mit mehr Interesse begegnen.

Große Freude hier beim abwechselnden lesen und studieren der Fotos!

Zuletzt editiert am 29 Tage zuvor von Mazun
Pano
29 Tage zuvor

Sehr schöner Artikel. Leider kam es nie dazu, daß das Konzept mit dem Sandwichboden „richtig“ genutzt wurde. Sprich, es gab nie die mitgedachte Elektroversion in Großserie. Entweder war Daimler seiner Zeit voraus oder es fehlte der Mut. Oder beides…
Der Nachfolger war bekanntermaßen Kompaktklasse Mainstream. Aber er hat mir über fünf Jahre viel Spaß bereitet 🙂
Grüße
Pano

Halge
Reply to  Pano
29 Tage zuvor

Das Problem war leider, daß die Baureihen W168 und W169 bei der jungen Generation nie so wirklich ankamen, da sie eben aufgrund der Bauweise nicht so sportlich aussahen.
Und als dann BMW den 1er auf den Markt brachten, mußte Mercedes was tun. Zudem war natürlich diese Sandwich Bauweise (auch mti dem angepassten Motor), teurer in der Produktion.

Ich glaube auch, daß man aus dem Modell hätte noch mehr machen können mit E-Version oder vielleicht eine getunte Version als AMG.
So hing der A-Klasse eben oft dieses (nicht böse gemeint) dieses „Hausfrauen“ bzw. „Senioren“ Image an. Zu Unrecht eigentlich.

Nämlich der Nachfolger W176 mit seinem schmalen Einstieg im hinteren Bereich und der Heckklappenöffnung, die aufgrund der Rückleuchten sehr schmal im unteren Bereich war, war so gesehen platztechnisch ein Rückschritt.

Markus Rieksmeier
Reply to  Halge
29 Tage zuvor

3 x Ja & Recall! 🙂

Markus Rieksmeier
Reply to  Pano
29 Tage zuvor

Pano:
Ich fürchte, den Daimler hat damals – wie BMW nach 2013 und dem Modell i3/i8 – der Mut verlassen, das Sandwich der A/B-Klasse (auch Smart!) zu nutzen, etwa für alternative Gas-, Strom- oder Wasserstoffantriebe. Auch Smart bekam erst in Generation 2 ab 2007+ „Wurst ins Sandwich“: einen Akku für den Elektro-Smart. Letzteren fuhr ich 2012/13 in Hamburg regelmäßig durch die Stadt: Sahne!

Dagegen war die A-Klasse ab 2012 seinerzeit marktgerecht(?) – ähnlich Audis A3/A4 Knüppelfahrwerk und dem BMW Einser – eine Beton-gelagerte Wirbelsäulenfolterbank. Zur Entlastung: In Gen. 3 war eine A-Klasse dynamisch Harbins her(t)zlich auf BMW-Niveau. Wer‘s mochte…

Fun fact:
Als der BMW Einser nun (seit 2019?) auch so ein „Frontkratzer“ wurde, gab es ß lächerlich – so scheinbar besorgte (Pseudo-!) Fragen der Motorpresse, ob denn der neue Einser noch ein BMW sei… und das Dingsda mit dem Frontantrieb denn noch so ginge… irgendwie…

…was eine „Frage“(?) war, die anno 1976 (1976, nicht über 40 Jahre später, sondern bereits 1976!!!) mit dem Golf GTi bereits zufriedenstellend beantwortet worden war. Es geht gut.

PS.
Wann kam BMWs 2er Active Dings…Tourer auf den Markt? 2014? Damals beantwortete ein BMW-Manager pseudobesorgte Fragen (nach 1. Frontantrieb, 2. Quermotor und bäääh 3. Dreizylinder) mit diesem Satz:

“Wen interessiert denn heute noch, an welcher Achse sein Auto angetrieben wird“

Wer das bei BMW sagte? Das sagte ein Mann, der bald, wenige Diesel-Jahre später, nach Wolfsburg zu Volkswagen wechselte: Herbert, Herbert the Diess!

Helge
Reply to  Markus Rieksmeier
29 Tage zuvor

@Markus Rieksmeier: Zitat: Dagegen war die A-Klasse ab 2012 seinerzeit marktgerecht(?) – ähnlich Audis A3/A4 Knüppelfahrwerk und dem BMW Einser – eine Beton-gelagerte Wirbelsäulenfolterbank.

Mit der großen MOPF beim W176 (10/2015) ging es dann. Da hat man nochmals am Fahrwerk gefeilt. Wir haben so Einen mit AMG Line (fährt meine Frau) und der ist ok.
Im Vergleich zum W247 ist das Fahrwerk aber schon etwas straffer.

Pano
Reply to  Markus Rieksmeier
29 Tage zuvor

Mein A 250 war von 2013 und hatte das Komfortfahrwerk. Ich empfand das dem Namen entsprechend als sehr komfortabel. Und das lag bestimmt nicht nur daran, dass ich davor sechs Jahre lang in einem BRABUS Forfour durchgerüttelt wurde 😉
Grüße und frohes Fest
Pano

Michi
29 Tage zuvor

Ich bin bisher nur einmal in der A-Klasse mitgefahren, allerdings die Elektroversion. Ich war damals vollkommen überrascht von dem satten Fahrgefühl, vermutlich nicht zuletzt dank der selektiven Dämpfer und hoher Karosseriesteifigkeit.
Mit dem Design konnte ich mich allerdings nie richtig anfreunden.

martin
29 Tage zuvor

Ich bin mir sicher das das Konzept in wenigen Jahren eine Renaissance feiern wird. Spätestens wenn MB komplett auf BEV umgestellt haben wird ist es gradezu Pflicht den Sandwichboden auferstehen zu lassen. Evt. in Vebindung mit einer SUV Karosserie obendrauf um dem Trend zu folgen.
An der praktischen Raumökonomie grade für die urbanen Ballungsräume besteht ja eh kein Zweifel.

Helge
29 Tage zuvor

Meine Frau fuhr damals den 170er Benziner (Audiotronic) mit 115 PS und jetzt hat sie einen A 200 (W176) mit 7 DCT
Ich sage das, weil beide in etwa den gleichen Verbrauch hatten bzw haben.

Der A 170 war noch ein Sauger mit 1,7 l Hubraum und hatte eben in der hohen A-Klasse (W169) mit dem schlechteren Cw Wert zu kämpfen. Dennoch konnte man den Wagen im Durchschnitt mit 7,5 – 8,5 l bewegen.

Dann kam der technische Fortschritt. Zumindest wurde es so verkauft.
1,6 l im W176 und mit Turbo. Zwar nun auch mit mehr Leistung 156 PS (dank Turbo) aber am Verbrauch hat sich durch die flachere Bauform der A-Klasse kaum etwas geändert.

Das zeigt, daß die damaligen Motoren schon sehr gut waren. Oder anders gesagt: Ein Turbo genehmigt sich doch öfters mal einen ordentlichen Schluck.

Anderson Nunes
29 Tage zuvor

Die erste Generation der Mercedes-Benz Klasse A wurde hier in Brasilien zwischen 1999 und 2005 im Werk in Juiz de Fora im Bundesstaat Minas Gerais produziert. Ziel war es, jährlich 60.000 Autos zu verkaufen. Als es 2005 jedoch nicht mehr hergestellt wurde, wurden knapp über 64 Tausend Einheiten verkauft.

Die ersten Modelle waren nur mit dem 1,6-Liter-Motor und Fünfgang-Schaltgetriebe erhältlich. Als Option gab es die halbautomatische AKS und die Automatik.

Die zweite Generation der Mercedes-Klasse A kam 2006 importiert hier in Brasilien an und wenn mir das Gedächtnis nicht versagt? 2007 wurde der Verkauf eingestellt.

martin
Reply to  Anderson Nunes
29 Tage zuvor

Zur Story gehört noch das in dem werk in Juiz nach dem Ende des W 168 noch einige Jahre der CLC produziert wurde und heute… ist es eine Lastwagenfabrik. So ändern sich die Zeiten.
Ich denke gerne an die Zeit dort im Werk zurück. Die brasilianischen Kollegen waren sympathisch und trotz Sprachbarriere kamen wir gut miteinander aus uns hatten auch privat mit den einheimischen Kollegen Kontakt. Ich denke gerne an die Zeit zurück.
Saudações ao brasil e feliz natal.

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Nunes
Reply to  martin
29 Tage zuvor

Nachdem Mercedes die Produktion der Klasse A (W168) eingestellt hatte, wurde beschlossen, mit der Montage der Klasse C unter dem CKD-Regime zu beginnen. Hier hergestellte Einheiten wurden in die Vereinigten Staaten exportiert.

Im Januar 2008 nahm das Unternehmen die Produktion von CLC auf, um mehrere Märkte weltweit zu beliefern. Interessanterweise wurde das Auto erst 2009 in Brasilien auf den Markt gebracht. Die Produktion dauerte bis Dezember 2010.

Grüße an die Deutschen und frohe Weihnachten

Anderson Nunes
29 Tage zuvor

Hallo Markus, wie geht es dir? Ich möchte den Platz nutzen und fragen, ob ich die Story zur Geschichte der zweiten Generation der Klasse A auf meinem Blog, dem Mercedes Magazin, veröffentlichen darf? Natürlich mit gebührender Kreditwürdigkeit.

Danke.

Anderson

Markus Rieksmeier
Reply to  Anderson Nunes
29 Tage zuvor

Welcher Markus? MB-Passion-Chief Markus Jordan? Oder Markus ich?

Winfried
29 Tage zuvor

Meine Frau fährt täglich mit ihrem Auto: 150er. Die Automatik ist der Hammer. Probleme gab es bisher keine. Für ein Neues Auto konnte ich sie bisher nicht begeistern. Ein rundum gelungenes Auto. Danke Mercedes.

Helge
29 Tage zuvor

Mich würde mal interessieren, wie viele (gut erhaltende) Fahrzeuge vom W169 hierzulande noch herumfahren. Leider weiß das nur das KBA ganz genau. Gefühlt hat man den Eindruck, daß es nicht mehr so viele sind. Ich habe den Eindruck, daß die Nachfolger eher das Straßenbild inzwischen dominieren.
Vom W168 sind es noch weniger. Wobei hier sagte mal ein Werkstattmeister von einer MB Werkstatt: Das war auch eine richtige Rumpelkiste.
So gesehen war der Sprung vom W168 zum W169 schon sehr groß was Qualität und Fahrgefühl anbelangt. Vielleicht ein wenig zu vergleichen mit W204 (besonders Vormopf) und W205.

Tom
Reply to  Helge
28 Tage zuvor

Ich finde die Verarbeitungsqualität und das Fahrgefühl im W204 besser oder wenigstens gleichwertig im direkten Vergleich zum W205. Dass die Materialqualität im 205 besser ist, ist wohl nicht zu bestreiten. Den Unterschied vom 168 zum 169 ist dann schon deutlicher zu spüren, etwa vergleichbar mit der alten V-Klasse und dem Viano.

Helge
Reply to  Tom
28 Tage zuvor

@Tom: So meinte ich das auch in etwa: Beim 204er war der Vormopf vom Cockpit nicht so toll. Erst mit der MOPF wurde er gut. Und was das Fahren anbelangt: Beim serienmäßigen Fahrwerk waren die Unterschiede zum W205 nicht so eklatant. Aber mit dem Luftfahrwerk stellte der 205er den Vorgänger schon in den Schatten und was den Innenraum betraf, redete man ja damals schon von der „kleinen S-Klasse“ beim 205.