Am 17. Dezember 2018 haben das Europäische Parlament und der Rat der EU-Staaten beschlossen, die CO2-Grenzwerte abermals zu verschärfen: Noch einmal um 37,5 Prozent soll der Ausstoß bei Pkw von 2021 bis 2030 sinken – ein anspruchsvolles Ziel. Für Mercedes-Benz Cars entspräche dies einem Ausstoß von im Schnitt etwa 65 g CO2/km pro Fahrzeug im Jahr 2030 – das kommt einem Verbrauch von 2,4 l Diesel oder von 2,7 l Benzin/100 km gleich. Weitere Herausforderung: Weltweit gelten unterschiedliche CO2-Regularien.

Hier die Antworten auf die wichtigsten Fragen rund um das Thema Flottenverbrauch und -emissionen:

1. Was ist eigentlich CO2?

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Kohlendioxid ist ein geruch- und farbloses Gas, das durchschnittlich 120 Jahre in der Atmosphäre verweilt. Es ist eines der seltensten Spurengase und nur zu ca. 0,0407% in der Atmosphäre vorhanden. CO2 ist neben Sauerstoff das wichtigste Gas für Leben auf der Erde. Es entsteht unter anderem bei der Verbrennung fossiler Energieträger (Holz, Kohle, Erdöl, Erdgas) und macht den Großteil des vom Menschen verursachten Treibhauseffektes aus. Quellen sind vor allem die Strom- und Wärmeerzeugung, Haushalte und Kleinverbraucher, der Verkehr und die industrielle Produktion.

2. Warum muss der CO2-Ausstoß reduziert werden?

Auf der Pariser Klimaschutzkonferenz (COP 21, 2015) haben sich 195 Länder erstmals auf ein weltweites Klimaschutzübereinkommen geeinigt. Das Übereinkommen umfasst einen globalen Aktionsplan, der die Erderwärmung auf deutlich unter 2 °C begrenzen soll, um dem Klimawandel entgegenzu­wirken. Verantwortlich für die globale Erwärmung sind Treibhausgase. Das Protokoll des Klimaschutzabkommens von Kyoto (COP 3, 1997) nennt sechs Treibhausgase: Kohlendioxid (CO2), Methan (CH4) und Lachgas (N2O) sowie die fluorierten Treibhausgase (F-Gase): wasserstoffhaltige Fluorkohlenwasser­stoffe (HFKW), perfluorierte Kohlenwasserstoffe (FKW) und Schwefelhexa­fluorid (SF6).

3. Was ist ein Flottenverbrauch?

Flottenverbrauch bezeichnet den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch einer Fahrzeugflotte bzw. deren CO2-Emission. Das heißt, Fahrzeuge mit geringerem oder gar keinem CO2-Ausstoß können Fahrzeuge mit höherem Verbrauch ausgleichen. Die Flotte kann sich auf einen einzelnen Hersteller, aber auch auf eine Gruppe zusammengeschlossener Hersteller oder Marken (so genanntes Pooling) beziehen. Der Durchschnittswert der CO2-Emissionen errechnet sich wie folgt: Die Summe der zertifizierten Einzelfahrzeug-CO2-Emissionswerte wird durch die Anzahl der verkauften Neufahrzeuge des Kalenderjahres dividiert. Daraus ergibt sich ein CO2-Flottendurchschnitt auf „Pool“-Ebene für das Kalenderjahr. Dieser muss unterhalb des Pool-spezifischen Zielwertes liegen, ansonsten werden Strafzahlungen fällig.

4. Welche Rolle spielen NEFZ bzw. WLTP bei der Ermittlung des Verbrauchs?

Definiert sind die Flottenziele bis 2020 nach NEFZ. Inzwischen werden neue Fahrzeuge jedoch nach dem realitätsnäheren WLTP-Verfahren zertifiziert. Die WLTP-Werte werden bis 2020 mithilfe der vom EU-Forschungszentrum „Joint Research Centre“ (JRC) entwickelten Software CO2MPAS auf NEFZ-Werte zurückgerechnet. Da die Ergebnisse jedoch auf den strengeren Rahmen­bedingungen des WLTP-Testverfahrens basieren, fallen sie etwas höher aus als originär NEFZ-Werte. Für diesen Effekt gibt es jedoch keine Anpassung der Grenzwerte. Ab 2021 wird die Flottenzielerreichung vollständig im WLTP überprüft.

 

5. Welcher Grenzwert gilt aktuell?

Die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 hat für den Zeitraum 2012 bis 2015 einen CO2-Grenzwert für neue Pkw von durchschnittlich 130 g/km festgelegt. Seit 2015 gelten herstellerspezifische (bzw. Pool-spezifische) Grenzwerte. In deren lineare Berechnung fließen der europäische Flottenzielwert von 130 g CO2/km, das durchschnittliche Gewicht der neu zugelassenen Fahrzeuge eines Herstellers, das durchschnittliche Gewicht der in den Jahren von 2014 bis 2016 in der EU zugelassenen Neuwagen – es betrug 1.372 kg – sowie ein Gewichtungsfaktor ein. Auf dieser Basis kann dann jeder Hersteller anhand einer Formel berechnen, wie viel seine Neuwagenflotte emittieren darf.

Im Mittel soll der durchschnittliche Ausstoß der herstellerübergreifenden Neuwagenflotte bis 2021 auf 95 Gramm CO2/km sinken (entspricht einem NEFZ-Verbrauch von ca. 4,0 Litern Benzin oder ca. 3,5 Litern Diesel/100 km). Der Wert für Mercedes-Benz Cars liegt – aufgrund des höheren Flottengewichtes der Flotte im Vergleich zur gemittelten europäischen Fahrzeugflotte – voraussichtlich bei ca. 105 g/km bis 2024. Das heißt: Die ab 2020 verkaufte Mercedes‑Benz Cars Neufahrzeugflotte inklusive Transporter mit M1-Zulassung darf im Schnitt nur rund 105 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen. Dabei wird den Herstellern eine kleine Erleichterung im ersten Jahr (2020) gewährt, das sogenannte „Phase-in“: 2020 muss der Zielwert nur von 95 Prozent der Fahrzeuge der Herstellerflotte erreicht werden.

6. Welcher Grenzwert gilt ab 2030?

Am 17. Dezember 2018 haben das Europäische Parlament und der Rat der EU-Staaten beschlossen, die CO2-Grenzwerte abermals zu verschärfen: Um weitere 37,5 Prozent soll der Ausstoß von Pkw von 2021 bis 2030 sinken. Für leichte Nutzfahrzeuge wurde eine CO2-Reduktion um 31 Prozent vereinbart. Dieser Wert setzt einen äußerst ambitionierten Zielrahmen, dem sich Daimler als Fahrzeughersteller stellen muss. Bis 2025 gilt eine Zwischenlösung: Für beide Fahrzeugklassen soll bis dann eine Minderung um 15 Prozent erreicht werden.

7. Kommuniziert werden für 2030 aber auch 65 g CO2 pro Kilometer. Gilt dieser Grenzwert für jeden Fahrzeughersteller?

Nein, es gibt keinen herstellerübergreifenden Gesamtflottenwert: Für jeden Hersteller wird ein eigener Grenzwert errechnet, der auf dem durchschnitt­lichen Fahrzeuggewicht der jeweiligen Flotte beruht. Die Idee dahinter: Hersteller, die vor allem Kleinwagen im Portfolio haben, sollen ebenfalls in effizientere Antriebe investieren. Da die Absprungbasis erst 2021 festgelegt wird und ab 2021 nur noch die höheren WLTP-Werte gelten, kann grob geschätzt für Mercedes-Benz Cars gesagt werden: Der Grenzwert entspricht auf Basis einer 37,5-prozentigen Reduktion des Zwischenziels 105 g/km rund 65 g/km (entsprechend beim Diesel 2,4 l/100 km, beim Benziner 2,7 l/100 km). Wo bislang der Grenzwert 95 g/km galt, sind bis 2030 durchschnittlich 59 g/km gefordert (Diesel: 2,2 l/100 km, Benziner 2,5 l/100 km).

8. Wie steht Daimler zu den großen Herausforderungen der neuen Grenzwerte?

Daimler bekennt sich klar zu den CO2-Zielen beim Flottenverbrauch. Die Roadmap steht, die strategischen Entscheidungen zur Umsetzung sind getroffen. Bis 2022 wird das gesamte Mercedes-Benz Cars Portfolio elektrifiziert – vom smart bis zum großen SUV, angefangen von 48-Volt-Modellen über eine breite Auswahl an Plug-in-Hybriden bis hin zu rein elektrischen Fahrzeugen. Und schon bis 2025 wird der Anteil der reinen Elektromodelle am Gesamtabsatz von Mercedes-Benz Cars zwischen 15 und 25 Prozent liegen – abhängig von den individuellen Kundenpräferenzen und dem Aufbau öffentlicher Infrastruktur. Dafür ist geplant, mehr als zehn reine Elektro-Pkw auf den Markt zu bringen. Rechnet man die Plug-in Hybrid-Modelle dazu, könnte der Anteil der xEVs (Fahrzeuge, die einen elektrischen Traktionsmotor haben und extern aufgeladen werden können) in Europa nach aktueller Planung bereits bei deutlich über 40 Prozent liegen.

9. Was passiert, wenn ein Hersteller den Grenzwert nicht einhält?

Verfehlt ein Hersteller seinen spezifischen Zielwert, drohen ab 2020 Strafzahlungen. Für jedes Gramm CO2 über seinem Zielwert und für jedes verkaufte Fahrzeug muss der Hersteller dann 95 Euro Strafe zahlen. Für kleinere Hersteller mit weniger als 300.000 Fahrzeugen pro Jahr gelten Ausnahmeregelungen.

10. Was sind die so genannten Supercredits?

Mit dieser Regelung sollen besonders effiziente Fahrzeuge gefördert werden, indem sie mehrfach in die CO2-Bilanz eines Herstellers einfließen. Fahrzeuge, die weniger als 50 g CO2 pro Kilometer emittieren (das entspricht einem Verbrauch von etwa 2,15 Liter Benzin beziehungsweise 1,9 Liter Diesel pro 100 Kilometer), werden beim Flottenverbrauch 2020 beispielsweise doppelt gezählt, im Jahr 2021 noch 1,66-fach und 2022 noch 1,33-fach. Danach bekommt man keine Supercredits mehr.

11. Und was wird unter den so genannten Öko-Innovationen verstanden?

Mit den Öko-Innovationen sollen Technologien berücksichtigt werden, die im individuellen Kundenverbrauch mehr wirken als im WLTP-Zyklusverbrauch. Als Beispiele für Öko-Innovationen werden in der Verordnung Abgaswärme-Rückgewinnung und Solardächer aufgeführt. Die Öko-Innovationen werden in Summe mit bis zu 7 g/Jahr Nachlass beim CO2-Ausstoß belohnt.

12. Welche Flottenziele gelten weltweit?

Eines der ursprünglich von der Gesetzgebung geplanten Ziele des neuen Standards WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) wurde nicht erreicht. Wie der Name schon andeutet, sollte das Verfahren weltweit gelten, um die Vergleichbarkeit und Transparenz über alle Hersteller und Länder hinweg zu gewährleisten. Im Ergebnis gilt der WLTP heute EU-weit – weitere Länder ziehen sukzessive nach. In den wichtigen Märkten China und USA gelten teilweise noch unterschiedliche Normen und Messverfahren. Ab 2020 wird auch in China der WLTP eingeführt.

Auch die Flottenziele sind anders definiert und daher nicht unmittelbar vergleichbar. Nach den jeweiligen lokalen Normen sind, ungefähr auf Gramm CO2 pro Kilometer umgerechnet, bis 2020 in den USA 132 g/km und in China 120 g/km vorgeschrieben. Dennoch gilt: Sowohl hinsichtlich des CO2-Ausstoßes wie auch der anderer Emissionen gibt es weltweit nur einen Trend: nach unten.

Quelle / Symbolbilder: Daimler AG

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Stefan
2 Jahre zuvor

Rechne ich richtig? 95€ Strafe pro Gramm macht bei 100 gr mehr also 9.500? Das wäre es mir als Kunde wert zu bezahlen, wenn dafür die schönen V8 Motoren a la E500 bleiben würden. Vor allem kostet dieser Elektrifizierungskram auch ne Menge Geld was man als Endkunde dann bezahlt.
Oder denke ich zu einfach?

Stefan2
Reply to  Stefan
2 Jahre zuvor

Theoretisch ja, denke ich.

Aber da Mercedes (laut Berichten) schon bei 10g mehr eine Milliarde bezahlen muss, wäre das wohl kontraproduktiv ein paar zahlenden Kunden die Möglichkeit zu geben sich “freizukaufen” sozusagen.

Alleine schon wegen dem Image (wenn es sonst fast jeder packen sollte, nur Mercedes nicht), wenn es immer mehr solcher Ökoidioten (@Moderatoren, kann gerne durch Ökos ersetzt werden) gibt 🙂

Aber hey, bis 2030 sollten paar E-Autos die Statistik schön rechnen. Smart wird da auch helfen 🙂

Bin zum Glück aus einer Generation die nicht auf Zylinder guckt, da reicht ein kleiner 4 Zylinder AMG und bin voll zufrieden 😀

Snoubort
Reply to  Stefan
2 Jahre zuvor

@Stefan, ich denke Du denkst absolut richtig. Insb. wenn man bedenkt (zum 3. denken dann ;)), welche Aufpreise für die V8 Motorisierungen, und z.B. ja schon für die 53er „AMG“s am Markt aufgerufen aber auch kassiert werden, erscheint diese Panik vor den Strafzahlungen in meinen Augen total absurd.
Aber es war schon immer so dass Produkt- und Produktionsplaner in ganz anderen (sprich viel niedrigeren) Spähren als die Vertriebler gedacht haben…

Stefan2
Reply to  Snoubort
2 Jahre zuvor

Früher oder später stirbt die V8 Generation aber auch aus, so müssten Vertriebler auch denken 😉 da helfen 2 leute die freiwillig die Strafe zahlen nicht weiter 😀

wenn sich V6 Modelle besser verkaufen als V8, macht das für den Vertriebler auch Sinn 😉

JML
Reply to  Stefan
2 Jahre zuvor

Die Rechnung ist meines Kenntnisstandes nach nicht richtig. Sollte Mercedes-Benz im *Flottenverbrauch* wegen der schönen V8-Modelle das Ziel verfehlen, würde das Unternehmen für jedes Gamm CO2 Überschreitung des *Flottendurchschnitts* 95 € pro verkauftem Fahrzeug zahlen müssen, also bei beispielhaften zwei Millionen verkauften Fahrzeugen und einer Überschreitung des Flottenziels um 1 g CO2 190 Mio. € (und bei 100 g CO2 dann entsprechend 19 Mrd. €). Soweit ich weiß ginge das also etwas mehr ins Geld als einfach 9.500 € für einen E500 vom Kunden bezahlen lassen.

Das Perfide ist, dass damit nicht nur ein Trend zu verbrauchsärmeren Motoren, sondern gleich zu kleineren Fahrzeugen (da leichter und daher in der Regel verbrauchsärmer) systemimmanent erzeugt wird.

Stefan2
Reply to  JML
2 Jahre zuvor

ja, das stimmt.

Wobei halt die paar E500 V8 die vielleicht verkauft werden den Flottenverbrauch nicht sonderlich in die Höhe treiben werden 😀

Aber sagen wir mal 15000 Euro pro Auto mehr verlangen als “CO2 Abgabe” und trotzdem die CO2-Vorgabe der EU erfüllen, dann wäre es natürlich ein netter Nebenverdienst :-))))

aber jo, MB will sich wohl keinen Klotz ans Bein binden.

Ron
2 Jahre zuvor

Ich glaube, es gibt keine Generation V8. Ein V8 begeistert immer wieder Generationen aufs neue.

MrUNIMOG
Reply to  Ron
2 Jahre zuvor

Sehe ich auch so.