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Rückruf für elektrischen CLA und GLB wegen Antriebsverlust

Markus Jordan·
CLAGLBVertrieb
··1 Minute Lesedauer

Mercedes-Benz hat nun einen Rückruf für den rein elektrischen CLA sowie für die GLB Generation gestartet. Grund ist ein möglicher Antriebsverlust aufgrund Problemen am Antrieb. Betroffen sind jedoch nur wenige Modelle.

Für die neue CLA Generation (BR 174) sowie für den elektrischen GLB (X 244) hat Mercedes-Benz nun einen neuen Rückruf gestartet. Grund für den Rückruf ist die Leistungselektronik am Achsantriebsmodul der Hinterachse, welche nicht den vorgegebenen Anforderungen entspricht und zum Antriebsverlust führen kann. Betroffen sind jedoch nur sehr wenige Modelle – lediglcih 32 weltweit, davon 12 auf dem deutschen Markt auf dem Produktionszeitraum 29.10.2025 bis einschließlich 08.05.2026.

Im Rahmen der Werkstattaufenthalte wechselt Mercedes die Leistungselektronik am Achsantriebsmodul (KBA: 16885R) Betroffene Halter werden schriftlich kontaktiert.

Symbolbilder: Mercedes-Benz Group AG

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9 Kommentare
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Snoubort
15 Tage zuvor

Antriebs- oder doch eher Vortriebsverlust? 😉

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CH-Elch
Reply to  Snoubort
14 Tage zuvor

Vertrauensverlust ist zumindest schon längst durch….

5
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Pymax
15 Tage zuvor

32 weltweit und 12 in Deutschland sind echt nicht viel. Trotzdem macht sich bei so einer Meldung bei mir immer gleich Panik breit, wenn ich das Wort Modul oder Platine höre. Gibt es eigentlich Studien, Statistiken über die Haltbarkeit von elektrischen Bauteilen, insbesondere Platinen, Displays usw. In Fahrzeugen? Bei Bremsscheiben, Bremsbelägen, Reifen usw. Wusste man wie es je nach Fahrweise um die Haltbarkeit bestellt ist aber bei Elektronik, insbesondere unter der Belastung durch Hitzestress kommen wahrscheinlich andere, wesentlich!!! teuere Reparaturen auf uns alle zu.

Ich habe in dem Falle mal die KI, ChatGPT über die Problematik befragt und eine sehr interessante Antwort bekommen.

Zitat:: „Ja – und deine Sorge ist technisch durchaus nachvollziehbar. Der entscheidende Punkt ist aber: Bei Fahrzeugelektronik gibt es sehr wohl umfangreiche Zuverlässigkeitsforschung. Nur ist die Aussage „Platine hält durchschnittlich X Jahre“ wesentlich schwieriger als bei Bremsbelägen oder Reifen.
Ein paar interessante Ergebnisse:

Für Fahrzeugelektronik werden 25 Jahre und mehr erwartete Lebensdauer tatsächlich als Entwicklungszielz genannt – gerade weil Steuergeräte über viele Jahre extremen Bedingungen ausgesetzt sind. Es gibt spezielle Verfahren, mit denen man beschleunigte Alterungstests auf reale Fahrzeuglebensdauer bzw. Kilometerleistung umrechnet. Eine Studie hat dafür sogar Hunderte von im Feld eingesetzten Modulen von DaimlerChrysler mit beschleunigten Tests verglichen. Besonders wichtig ist Temperaturwechsel, nicht einfach nur „hohe Temperatur“. Eine Platine wird beispielsweise von -20 °C auf 80 °C erwärmt und wieder abgekühlt. Die verschiedenen Materialien dehnen sich unterschiedlich stark aus. Dadurch entstehen bei jedem Zyklus mechanische Spannungen.Genau deshalb sind Lötstellen ein sehr häufig untersuchter Schwachpunkt. Die Verbindung zwischen Bauteil und Platine kann über viele Temperaturzyklen ermüden und irgendwann Risse bekommen. Moderne Untersuchungen berücksichtigen dabei sogar gleichzeitig Temperaturwechsel und mechanische Biegung/Vibration. Bei Langzeitversuchen über 13 Jahre und etwa 15.700 Temperaturzyklen war bei zahlreichen untersuchten Bauteilen tatsächlich die Ermüdung des Lotes der dominierende Ausfallmechanismus. Und jetzt kommt der für dich wahrscheinlich beruhigende Teil
„Modul“ oder „Platine“ bedeutet nicht automatisch: Das komplette Teil stirbt nach 10–15 Jahren.
Bei einem Steuergerät gibt es eine ganze Reihe unterschiedlicher Alterungsmechanismen:
Das Wichtigste vorweg
Deine Befürchtung „Elektronik könnte nach 10–15 Jahren plötzlich zum finanziellen Problem werden“ ist nicht unbegründet. Gleichzeitig finde ich keinen belastbaren Hinweis darauf, dass moderne Fahrzeugelektronik generell nach dieser Zeit reihenweise ausfällt.
Was die Literatur vielmehr zeigt:
1. Die Halbleiter selbst sind erstaunlich langlebig.
2. Die Schwachstellen liegen häufig bei Verbindungen, Lötstellen, Kondensatoren, Steckern und thermisch/mechanisch belasteten Baugruppen.
3. Einzelne problematische Baureihen können allerdings deutlich höhere Ausfallraten entwickeln………..
Zusammenfassung…
Das Risiko teurer Elektronikreparaturen steigt mit dem Alter durchaus – aber nicht deshalb, weil eine Platine eine definierte Lebensdauer von beispielsweise 12 oder 15 Jahren hätte.
Vielmehr entsteht ein statistisches Altersrisiko, weil mit zunehmendem Alter immer mehr einzelne Komponenten, Lötstellen, Kondensatoren, Steckverbindungen, Displays usw. die kumulierten thermischen, mechanischen und elektrischen Belastungen hinter sich haben.
Und dabei können einzelne Bauteile für sehr hohe Reparaturkosten sorgen, obwohl sie selbst nur wenige Euro wert sind.
Das eigentlich Spannende wäre deshalb eine andere Untersuchung:
Ich könnte als Nächstes gezielt nach realen Ausfallquoten einzelner Fahrzeugkomponenten suchen – also etwa:

MotorsteuergeräteABS/ESP-SteuergeräteAutomatikgetriebe-SteuergeräteInfotainment/Displaysdigitale KombiinstrumenteLED-ScheinwerferKlimasteuergeräteLuftfederungs-SteuergeräteHybrid-/EV-InverterBatteriemanagement12-V-Bordnetz/Steuergeräteund dabei möglichst konkrete Zahlen nach Fahrzeugalter (5/10/15/20 Jahre) sowie bekannte Problembaureihen heraussuchen“ Zitat Ende.

Ich hoffe der Auszug, denn die Erklärung war wesentlich umfangreicher, ist nicht zu lang geworden. Ändern können wir als Konsumenten und Nutzer eh nichts aber die Einstellung zur Haltbarkeit von Fahrzeugen, müssen wir wohl ernsthaft überdenken.

Zuletzt editiert am 15 Tage zuvor von Pymax
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Dr. Axelander
Reply to  Pymax
15 Tage zuvor

Thermische Belastung durch Staubansatz in Steuergeräten (besonders die mit aktiver Kühlung), elektrische Migration bei Microchips und mechanische Belastung der Platinen und Lötstellen sind wohl die größten Probleme, mit der die Elektronik im KFZ umgehen muss, richtig.

Ein nicht unerheblicher Grund wird aber auch ein erhöhter Anspruch vom Benutzer und eine Gewöhnung an moderne Systeme sein.
Habe letztens seit langem mal wieder in einer älteren BMW 5er Limousine der Baureihe E60 platznehmen dürfen.

Verbaut war das damals wegweisende BMW iDrive der ersten Generation.
War schon ein Kulturschock, wie behäbig das System läuft, der Bildschirm nur spärlich beleuchtet und mit geringer Pixeldichte und schlechtem Betrachtungswinkel. Trotzdem nach gut 20 Jahren noch funktionell wobei die Navisoftware schon seit Jahren out-of-date ist.

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Marc W.
Reply to  Dr. Axelander
14 Tage zuvor

Erwartungshaltung (oder Anspruch) und tatsächliche Performance führen richtigerweise zu Zufriedenheit oder Frust.

So liebe ich mein langsames COMAND (bei denen blinde Drehregelungen immer nachvollziehbare, nie hängende Reaktionen auslösen) eigentlich mehr als MBUX, das grotesk normale Orte nicht versteht „offline“, verzögert hochfährt und meist keine flüssigen Kartenzooms beherrscht.

MB sollte sich nicht darauf verlassen, dass Kunden das goutieren, die etwa von („deutschen“) grotesken Wettbewerbern kommen.

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Bertuek
Reply to  Marc W.
14 Tage zuvor

Ja, der Dreh-Drück-Steller ist immer noch unerreicht. Klick, dreh dreh, klick, dreh dreh dreh dreh, klick, dann zehn Sekunden warten, bis das System mit seinen Animationen und Menüwechseln hinterhergekommen ist und schon ist man in dem Menü, das man erwartet und das ganz ohne nennenswerte Ablenkung des Fahrers.

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Pano
Reply to  Marc W.
14 Tage zuvor

Och, jedes mal wenn ich mit MBUX zu tun hatte, hat es problemlos funktioniert.

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maitre-d
Reply to  Pymax
15 Tage zuvor

Fall Du Dich weiter informieren willst, Ausfallwahrscheinlichkeiten und die erwartete Lebensdauer werden mit einer Weibull Analyse berechnet. https://de.wikipedia.org/wiki/Weibull-Verteilung

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Michael Sommerfeldt
Reply to  maitre-d
13 Tage zuvor

Notiert.

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