Der EQV von Mercedes-Benz Vans ist die elektrische Version der V-Klasse. Optisch muss man jedoch schon etwas intensiver hinsehen, um die Unterschiede zu erkennen. Auffälligstes Merkmal, neben der Ladeklappe vorne links im Stoßfänger, ist die Front. Hier verfügt die Elektrovariante über das EQ typische Markengesicht mit Black-Panel Grill. Im Vergleich zu den Brüdern und Schwestern um EQA, EQS und Co., ist der Grill aber nicht vollflächig geschlossen und zeigt weiterhin kleine Lamellen. Den EQV gibt es in zwei Größen – lang und extra lang. Zudem kann zwischen zwei unterschiedlichen Batteriegrößen gewählt werden. Wir haben den EQV mit der „großen“ Batterie als EQV 300 in der „normalen“ Langversion im Alltag getestet. 

EQV 300 mit 90 kWh Batterie

Unter dem Blechkleid des Van arbeitet ein E-Motor mit 150 kW (204 PS) Spitzen- und 70 kW (95 PS) Dauerleistung. Das maximale Drehmoment liegt bei 362 Nm. Die Antriebskomponenten konnten dazu ohne Änderungen an der Karosserie untergebracht werden. Der Elektromotor findet mühelos unter der Motorhaube Platz und die Batterie verschwindet zwischen Vorder- und Hinterachse im Unterboden. Auf Grund des Packaging gibt es den EQV allerdings nur mit Frontantrieb. Im EQV 300 ist eine 100 kWh (90 kWh Nutzbar) wassergekühlte Lithium-Ionen-Batterie verbaut. Der ebenfalls erhältliche EQV 250 verfügt über eine kleinere Batteriekapazität, hier wurde die Zahl der Zellen reduziert und so eine Verkleinerung auf 66 kWh (60 kWh Nutzbar) erreicht.

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Der Van ist und bleibt dabei ein echtes Multifunktionstalent: ob geräumige Reiselimousine für die Großfamilie oder Lademeister – beides kann der EQV hervorragend. Im Testwagen kommen Einzelsitze in der 1. und 2. Sitzreihe zum Einsatz. Die üppigen Platzverhältnisse sorgen für entspannte Fahrten mit der ganzen Familie. Auf Wunsch sind aber auch andere Sitzkonfigurationen wählbar. 

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Leiser Elektroantrieb

Besonders Kinder sind vom ruhigen Gleiten über die Straße schnell begeistert, denn es sorgt mitunter auch dafür das schnell mal bei den Kleinsten die Augen zufallen. Im Innenraum des EQV ist vom Elektroantrieb bis auf ein leises Surren beim starken Rekuperieren nichts zu hören. Hier wurde bei der Entkopplung und Dämmung also gute Arbeit geleistet, zumal durch die große Karosserie immer noch ein großer Klangkörper vorhanden ist. Was Wind- und Abrollgeräusche betrifft, so macht der Van auch hier einen sehr guten Eindruck. Mehr als ein geringfügiges Säuseln dringt auch hier nicht an die Ohren des Fahrers und der Passagiere.

Der EQV 300 im Test: Wie schlägt sich der elektrische Van im Alltag?

Gute Fahreigenschaften trotz hohem Gewicht

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Mit gut 2.700 Kilogramm Leegewicht ist der EQV nicht gerade eine Bruder Leichtfuß. Aber das hohe Gewicht kaschiert der elektrische Van recht gut durch seinen gesamten Charakter. Beim beherzten Tritt auf das rechte Pedal schiebt die Großraumlimousine kräftig – aber nie mit einem knallharten Punch – nach vorne. Insgesamt ist die Beschleunigung harmonisch und gleichmäßig. Im Test gefällt das gut und die Fahrleistungen gehen für den über 5 Meter langen Van komplett in Ordnung. Zum Charakter des EQV passt auch die Luftfederung Airmatic als Sonderausstattung. Unser Testwagen ist damit ausgerüstet und in Kombination mit dem lautlosen Antrieb entsteht so ein sänften-artiges Fahrgefühl. Die Federung ist weich ausgelegt. Leicht schwingend gleitet man über die Straße. Kanaldeckel sind eher zu hören, als dass man sie spüren würde. Auf der Landstraße oder der Autobahn dringen Geräusche von Unebenheiten dann kaum noch bis in den Innenraum. Alles wirkt ein bisschen wie schweben. Das nicht so straffe Fahrwerk ist lediglich in schnellen Kurven durch eine erhöhte Aufbaubewegung ein kleiner Nachteil. Trotz allem fährt sich der EQV aber immer ausgesprochen souverän und stabil und hält sicher den Kurs.

Die Lenkung könnte jedoch noch ein bisschen mehr Gefühl von der Straße vermitteln. Im Bremsverhalten merkt man dem E-Van sein hohes Grundgewicht an. Vom Gefühl her ist der erste Verzögerungsimpuls nach dem Tritt aufs Bremspedal nicht ganz so knackig. Vermutlich liegt das leicht indirekte Gefühl vor allem an der Tatsache, das als erstes in den meisten Situation nur über den Elektromotor – sprich die Rekuperation – verzögert wird. Beeinflusst werden kann die Stärke der Rekuperation über die Schaltpaddel am Lenkrad. Vom Ein-Pedal-Fahren bis hin zum Segeln oder der automatischen Regelung durch Radar, Kamera und Navigation ist alles möglich. Schlussendlich passen aber alle Fahreigenschaften zum Gesamtbild der Großraumlimousine und bieten keinen wirklichen Grund für eine Kritik.

Der EQV 300 im Test: Wie schlägt sich der elektrische Van im Alltag?

Geschwindigkeit und Temperatur als Faktor bei der Reichweite 

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Nach 2.000 Testkilometer haben wir einen durchschnittlichen Energieverbrauch von 33 kWh/100 km notieren können. Da ist durchaus ein hoher Wert, aber das Gewichts sowie die Größe und die Aerodynamik des Fahrzeugs fordern ihren Tribut. Eines der größten Faktoren auf die Reichweite und den Verbrauch hatte bei uns aber auch die gefahrene Geschwindigkeit und auch die Außentemperatur.

Der EQV 300 im Test: Wie schlägt sich der elektrische Van im Alltag?

Bei Temperaturen zwischen 1 und 8 Grad Celsius und mit eingeschalteter Heizung/Klima zeigte die Anzeige der Reichweite schnell einen Wert zwischen 260 und 290 km. Milde Temperaturen von um die 15 Grad machten sich hingegen schnell positiv bemerkbar, wobei die Reichweite gleich auf 312 Kilometer anstieg. 

Verbrauchswerte im Fahrtest

Mit Blick auf das Fahrprofil konnte auch ein klarer Trend festgestellt werden. Unterwegs auf der Landstraße schafften wir es mit dem große Van auf einen Stromverbrauch von 28-29 kWh pro 100 Kilometern. Das entspricht auch dem WLTP Norm-Verbrauch, der mit 28,1 für den EQV 300 angegeben wird. Das Bild ändert sich rasch bei Fahrten auf der Autobahn. Sobald schneller als 120-130 km/h gefahren wurde, stieg der Energieverbrauch verstärkt an und es wurde weniger wirtschaftlich. Mindestens 35 bis 38 kWh/100km schlagen bei hohem Tempo zu buche. Im Stadtverkehr, wo die Geschwindigkeiten und damit auch die Aerodynamik nur eine untergeordnete Rolle spielt, kann das Elektrofahrzeug dann auch mit um die 25 kWh bewegt werden.

Der EQV 300 im Test: Wie schlägt sich der elektrische Van im Alltag?

Im Testbetrieb sind wir in der Regel zwischen 220 und 250 Kilometer an die Ladesäule gefahren. Dort brauchte es immer rund 40 Minuten am DC-Lader für eine Ladung von 20 auf 80% SoC. Für eine komplette Ladung bis auf 100 Prozent muss der CCS-Stecker über 1 Stunde angeschlossen bleiben, was auf längeren Strecken sich zeitlich aber nicht lohnt.

Für die Ladung besitzt der der EQV über einen 110 kW DC On-Board Lader. Im Test konnte die Großraumlimousine diese Leistung regelmäßig erreichen und zeigte an unterschiedlichen Schnellladesäulen jeweils einen Spitzenwert zwischen 112 und 114 kW.Dabei zeigte sich die Ladekurve beim Ladestand zwischen 10 und 60 Prozent SoC am effektivsten. Hier ist die Ladeleistung von mindestens 100 kW gegeben.

Neben Gleichstrom kann das Fahrzeug aber auch mit Wechselstrom geladen werden. Der Lader ermöglicht hierzu maximal 11 kW, wobei die Ladung zuhause dann ausreichend dimensioniert ist. Lädt man nach „Laden, wenn es geht – nicht wenn man muss“, reicht das auch vollkommen. Die AC-Ladung von 10 auf 100 Prozent SoC dauert dabei etwas über acht Stunden.

Der EQV 300 im Test: Wie schlägt sich der elektrische Van im Alltag?

Verschiedene Fahrprogramme für Effizienz

Vier Fahrprogramme unterstützen zwischen maximalen Komfort und Dynamik sowie größter Reichweite des EQV. Neben dem Standard-Modus „C“ in dem die volle Antriebsleistung und auch die volle Heiz- und Klimaleistung zur Verfügung steht, gibt es die Modi E und E+. In E wird die Antriebsleistung (max. 100 kW/293 Nm) und die Heizung/Klima reduziert. Das Programm E+ steht für maximale Reichweite, dort beträgt die Antriebsleistung nur noch maximal 80 kW und Heizen und Kühlen sind stark eingeschränkt. Während des Fahrtest zeigte sich im Vergleich zum Standardfahrprogramm nur in E+ eine deutlich größere Erhöhung der Reichweite von ungefähr 30 Kilometern. Im milderen E-Modus lag der Zugewinn in der Reichweite nur bei etwas um die 5 Kilometer und fällt damit nicht signifikant aus. Als viertes Fahrprogramm steht noch der Modus „S“ zur Auswahl – dort ist das Ansprechverhalten des E-Motors geschärft und reagiert schon auf kleinste Fahrpedaländerungen. Das sportliche Verhalten passt aber unserer Meinung nach nicht ins Gesamtbild des EQV – hier Gleit das Standardfahrprogramm „C“ die beste Wahl.

Zweifelsohne ist und bleibt der EQV (und auch die V-Klasse) ein Lademeister. Mit 1.030 Liter Laderaumvolumen geht das Urlaubsgepäck der Familie ohne weiteres „hinten rein“. Wird noch mehr Platz benötigt, dann können die Einzelsitze der 1. und 2. Sitzreihe mit wenigen Handgriffen ausgebaut werden. Dazu wird zuerst die Lehne flachgelegt. Anschließend muss das Untergestell des Sitzes entriegelt, nach oben geklappt und aus den Führungsschienen gehoben werden. Bei ausgebauten Sitzen fasst das Fahrzeug ein Laderaumvolumen von 4.,630 Litern. Platz genug, um auch Gegenstände mit einer Länge von 2,30 Metern zu transportieren.  

Der EQV 300 im Test: Wie schlägt sich der elektrische Van im Alltag?

EQV auch als Familienauto geeignet

Ist ein Familienausflug oder eine längere Reise im EQV mit Elektroantrieb ein passendes Usecase ? Kurz gesagt ja und nein. Was das Raumangebot betrifft, so gibt es zwischen beiden Antriebsarten keinen Unterschied. Beim Komfort ist der EQV auf Grund seines lautlosen Fahrens und dem damit verbundenen entspannten Charakter sogar im Vorteil. Auf Langstrecke in den Urlaub hat aber – das zeigt unser Fahrtest – momentan noch die V-Klasse die Nase vorn.

Mit dem EQV kann man zwar auch lange und weite Strecken absolvieren, wobei das MBUX mit „Electric Intelligence“ gekonnt die mühevolle Routenplanung mit Berücksichtigung notwendiger Ladepunkte übernimmt.  Auf einer Gesamtstrecke von 800 oder gar 900 Kilometern muss man jedoch alle 250 Kilometer mit einen rund 45 Minuten langen Boxenstopp rechnen. So summiert sich die Ladedauer schnell auf 2 Stunden, was selbst eine sonst notwendige längere Pause mit Kindern nicht so ganz kompensieren kann. Hier zeigt sich noch der Vorteil des Dieselantriebs, womit man in kürzerer Zeit die Strecke zwischen A und B absolvieren kann. Nichtsdestotrotz macht der EQV Spaß und man unternimmt auch größere Entfernungen gerne, zumal das Fahrgefühl und die Leistungen des Elektroantriebs gut sind. Was das Laden betrifft: da muss man vermutlich einfach nur seine Gewohnheiten ändern!

Hoher Preis

Zum Schluss bleibt noch ein Blick auf den Preis. Hier steht der EQV „Lang“ mit 71.388,10 Euro in der Preisliste. Für einen ähnlich motorisierten V 300 d (174 kW / 237 PS) Lang muss ein Grundpreis von circa 64.000 Euro, unter Berücksichtigung der Dinge, die im EQV bereits serienmäßig sind, gerechnet werden. Der Preisunterschied ist nicht unerheblich, zumindest solange man die Förderung für Elektroautos noch außer Acht lässt.

Ein EQV 250 liegt bei  67.818,10 Euro, hier muss man jedoch mit der kleineren Batterie und der damit verbunden geringeren Reichweite sowie der reduzierten Ladeleistung von 80 statt 110 kW beim DC-Laden an Schnellladesäulen auskommen.

Der EQV 300 im Test: Wie schlägt sich der elektrische Van im Alltag?Testwagen im Detail

EQV 300 Langversion 71.388,10 €
Bergkristallweiß metallic 1.191,19 €
EQV Design-Paket Exterieur 2.014,67 €
EQV Design-Paket Interieur 1.710,03 €
LED Intelligent Light System 2.097,97
Park-Paket mit 360°-Kamera 1.727,88 €
Spiegel-Paket 612,85 €
AIRMATIC 2.404,99 €
Aktiver Abstands-Assistent DISTRONIC 1.140,02
Dachreling eloxiert 598,57 €
Panorama-Schiebedach 3.547,39 €
Ambientebeleuchtung 321,30 €
Fernlichtassistent PLUS 232,05 €
Fahrersitz elektrisch verstellbar 1.353,03 €
Beifahrersitz elektrisch verstellbar 1.487,50 €
Sitzkomfort-Paket 145,18 €
Schiebetür links 976,99 €
Elektrische Betätigung für Schiebetür rechts 1.004,36 €
Elektrische Betätigung für Schiebetür links 1.004,36 €
Separat zu öffnende Heckscheibe 547,40 €
EASY-PACK Heckklappe 804,44 €
Beleuchtung im Haltegriff Fond mit Lesespot 72,59 €
Schriftzug Einstieg „Mercedes-Benz“ beleuchtet 170,17 €
Staunetz Fahrersitzlehne 35,70 €
Staunetz Beifahrersitzlehne 35,70 €
Windowbags für Fahrer, Beifahrer und im Fond 579,53 €
Mittelkonsole mit Rolo 133,28 €
Klimatisierungsautomatik THERMOTRONIC 812,77 €
Klimaautomatik TEMPMATIC im Fond 981,75 €
Burmester Surround-Soundsystem 1.105,51 €
Smartphone-Integrationspaket 449,82 €
Steckdosen 12 V für die Sitzreihen im Fond rechts und links 99,96 €
Geschwindigkeitsbegrenzung 160 km/h 192,78 €
Gesamtfahrzeugpreis inkl. 19% MwSt. 100.979,83 €

Bilder: © Philipp Deppe / MBpassion.de

24 Kommentare
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Driver
13 Tage zuvor

Der Testbericht zeigt es, dieses Fzg. ist rein für kurze Strecken oder innerstädtische Fahrten. Hier macht der EQV mit Sicherheit Spaß und es lassen sich passabel Verbrauchswerte realisieren. Auf Strecke geht nichts über einen Diesel. Leider gibt es für den EQV auch keine Anhängevorrichtung.

Helge
Reply to  Driver
13 Tage zuvor

Das sehe ich nicht so. Selbst wenn unter ungünstigen Bedingungen die Reichweite „nur“ 290 km in der Praxis betragen soll, dann kann man mit diesem Wert schon etwas anfangen. Es bedeutet eben wie bei vielen E-Autos, daß man seine (Urlaubs-)fahrten eben auch planen muß. Und selbst wenn ich bei einer längeren Strecke mal 20 oder 30 Min. (Lade-)Pause machen muß, die sich sowieso empfiehlt, damit der Fahrer sich etwas regenerieren kann, tut das dem Ganzen keinen Abbruch. In einer halben Stunde kann ich bestimmt 50-100 km nachladen.

Beim reinen BEV muß man sich eben vom „schnellen Tanken“ wie beim Verbrenner verabschieden. So what. Es ist ein anderes Fahren. Im Idealfall ein ruhiges Dahingleiten auf Langstrecke mit Tempomat bzw. Distronic oder böse gesagt: „Kilometer fressen“. Da kommt es nicht auf Geschwindigkeit oder starkes Beschleunigen oder Bremsen an – auf der linken Spur der AB, sondern gleichmässiges Fahren.

Natürlich kann man bei jedem Auto auch das Negative suchen, aber ich finde, der EQV ist (mal abgesehen vom Gewicht), ein super Auto.

Driver
Reply to  Helge
12 Tage zuvor

min 30 kw/h sind völlig indiskutabel und das bei 120 km/h – Der V ist und wird kein E-Auto, dafür wurde er nicht entwickelt. Ich fahre selber V-Klasse Diesel als Familien und Freizeit Fzg. hier ist der Diesel durch nichts zu ersetzten. Da geht es auch nicht um schnelles fahren, auch gemütlich und dann läuft der locker mit 6 – 7 l Diesel. Als 2. Wagen habe ich noch ein E-Auto vom Erfinder des reinen E-Autos, der genehmigt sich bei 130 auf der Autobahn 18 kw/h und innerstädtisch 11, lädt in der Spitze 250 kw/h – nach 15 min hab ich wieder 300 km Reichweite drin. Der EQV ist daher meiner Meinung nach ein alter Hut und wenn nur im Urbanen Umfeld nutzbar.

designdisorder
Reply to  Driver
12 Tage zuvor

Kleine Korrektur: Energie = Leistung * Zeit und nicht durch Zeit

insidetalk
Reply to  Helge
12 Tage zuvor

Sorry, aber alle 2,5 Stunden eine Pause von mindestens 30min zu machen ist vollkommen realitätsfremd.

Carsten
Reply to  insidetalk
11 Tage zuvor

Wieso ist das realitätsfremd. Wie oft fährt der durchschnittliche Autofahrer Entfernungen mit seinem Auto über 300 km? Meistens sind es doch Urlaubsfahrten oder vielleicht mal am Wochenende. Zum Beispiel vom Schwarzwald an den Bodensee. Und da finde ich, ist es nicht schlimm, wenn man bei solchen „Ausnahmefahrten“, dann nach 250 oder 300 km mal eine Pause von 20-30 Minuten gemacht wird. Das heißt ja nicht, daß man das Auto voll laden muß. Aber jeder Experte weißt darauf hin, daß man auf längeren Strecken ab und an eine Pause machen soll, und das sicher nicht erst nach 400 oder 500 km. Und wer Kinder hat, weiß, wovon ich rede. Da kommt doch auch oft der Satz von hinten: „Wann sind wir endlich da, oder ich habe Hunger. oder, oder. Tatsache ist: Für die Verkehrssicherheit ist es unbestritten, öfters mal Pausen zu machen, oder sogar sich beim Fahren abzuwechseln. Oder haben die Leute, die sowas als „weltfremd“ bezeichnen, noch nie etwas vom Sekundenschlaf gehört? Nur weil Manche keine Pausen machen, heißt das nicht, daß das vernünftig ist. Und wer pünktlich zu einem bestimmten Zeitpunkt irgendwo sein muß (bei Terminen), der muß eben zeitig losfahren. Und genau das gilt beim E-Auto auch. Man muß eben die Ladepausen auch zeitlich mit einplanen. Und wer seine Route entsprechend dann auch der Ladeinfrastruktur plant, ist entspannt unterwegs.

Es ist einfach nur ärgerlich, daß Einige per se gegen E-Mobilität wettern, und alle möglichen Gründe suchen, warum ein E-Auto schlechter als ein Verbrenner sei, es aber in Wirklichkeit nicht um das E-Auto selbst geht, sondern nur, weil man sich eben von Gewohnheiten nicht verabschieden möchte, wie in 5 Min. volltanken und dann weiterfahren usw, oder mit 200 fahren zu wollen, und es dann ein „Drama“ ist, weil das E-Auto „nur“ 160 fährt. Sind das wirklich große Einschränkungen? Nein. Wenn die Spritpreise weiter steigen, und davon kann man wohl ausgehen, werden sicher irgendwann auch die letzten Skeptiker umsteigen („müssen“.), weils sonst einfach zu teuer wird, sage ich mal provokant. Die Verbrenner werden langsam zum Auslaufmodell. Die Hersteller haben das auch erkannt. Nur manche Kunden wohl noch nicht.

Driver
Reply to  Carsten
11 Tage zuvor

Ich bin nicht gegen E-Mobiltät, im Gegenteil, aber E und V, das passt einfach nicht. Hier ist der Diesel klar überlegen. Der EQV ist ein ganz alter Hut und in Punkto Verbrauch und Ladeleistung einfach indiskutabel.

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Helge
Reply to  insidetalk
11 Tage zuvor

Warum sind 30 Kwh für so einen Kasten von Auto mit diesem hohen Gewicht zu viel? Das entspricht finanziell noch weniger Geld, als man derzeit für 6-7 Liter Diesel bezahlen muß. Nur wenn der Strom 0,50 Cent kostet (und das kostet er zu Hause nicht), dann ist Strom und Kraftstoff fast ebenbürtig.

Aber wer glaubt, einen solchen „Koloss“ mit einem Luftwiderstandswert von einem Scheunentor mit 20 Kwh bewegen zu können, der irrt gewaltig

Dagobert
Reply to  Helge
12 Tage zuvor

Bei einer nutzbaren Kapazität von 90 kWh und einem Verbrauch von 38 kWh/100 km bleiben auf der Langstrecke zwischen Ladestopps (10-80%) noch 165 km reale Reichweite übrig. Zumal hier von 120-130 km/h die Rede ist. Das hat nichts, aber auch gar nichts mit Familientauglichkeit zu tun. In einem Fahrzeug für über 100.000€ Listenpreis wohlgemerkt…

Driver
Reply to  Dagobert
11 Tage zuvor

Genau das ist der Punkt!

Marc W.
Reply to  Driver
12 Tage zuvor

Es ist schon einigermaßen verrückt, dass E-Mobile ideal für städtische Anwendungen sind, wo doch in der Stadt Individualverkehr massiv bekämpft wird.
Ein wirtschaftlicher und sauberer Diesel ist über die Gesamtlebensdauer von sagen wir 400.000km hundertprozentig die ressourcenschonendere Wahl.
Taxen, Müll, KEP, Bus etc., die sollte man schnell zum BEV zwingen. Aber die Langstreckler ? Benötigen wir den erneuerbar erzeugten Strom nicht perspektivisch zum Heizen ?
Wollen wir beim Zwang zum BEV dadurch weitere KKWs in Frankreich induzieren ??
Immerhin wirkt der EQV wohltuend wenig „EQig“. Als Hotelshuttle ein Unbedingtkauf.

Helge
Reply to  Marc W.
8 Tage zuvor

Ressourcenschonend mag vielleicht noch zutreffen. Jedenfalls, wenn man damit nicht die Ressourcen des Gesundheissystems meint. Denn jedes Jahr erkranken weltweit auch viele Menschen an Atemwegserkrankungen, welche durch Abgase (auch von Autos) verursacht werden. Wenn man die in die Rechnung und die Kosten mit einebezieht, sieht die Bilanz gegenüber dem E-Auto nicht mehr so gut aus.

Engelbert
13 Tage zuvor

300km ohne Rückruf geschafft?

Eric
13 Tage zuvor

Alle 220 km 40 Minuten laden, was für ein blödsinniges Fahrzeug. Oder muss man Stehzeug sagen?

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Alex
Reply to  Eric
12 Tage zuvor

Musst Du ja nicht kaufen.

Dr.med. Alexander
Reply to  Alex
12 Tage zuvor

Eben, denn die E-Autos von Mercedes sind sehr begehrt. Mit einem Markanteil von 4,9% bei den E-Autos im 1. Quartal belegt Mercedes schon den 10. Platz.

designdisorder
12 Tage zuvor

Wie kommt es eigentlich, dass der EQV 300 immer wieder mit einem Leergewicht von 2700 kg und teilweise darunter angegeben wird? In diversen Test liegt das Fahrzeug bei der Messung nach Euro Norm, also mit Fahrer bzw. Fahrerin, über 2900 kg. Ein weiterer Grund warum das Fahrzeug nicht wirklich effizient ist.

eDriver
12 Tage zuvor

In Summe ein gutes Konzept und schön integriert. Ich finde es sogar super, dass das Auto optisch nicht „auf E getrimmt“ wurde, so wie EGE und EGS, die m. E. richtig häßliche Front mit sich bringen.

Was ich nicht nachvollziehen kann: Warum nur 110KW maximale Ladeleistung? Das ist weit weg von den Spitzenwerten am Markt und schränkt deutlich ein – hier müssen mindestens 175KW kommen, besser 250KW – dann wird auch die Ladediskussion obsolet..

Zuletzt editiert am 12 Tage zuvor von eDriver
Schöckl
12 Tage zuvor

Ich fahre seit ca. Einem Jahr ebenfalls einen EQV300 und kann die meisten Eindrücke des Artikels bestätigen. Es erfordert tatsächlich ein wenig Vorplanung bei längeren Strecken – aber bei welchen Elektrofahrzeugen ist das heute nicht der Fall?

Das Thema mit der geringen Reichweite gegenüber dem Diesel spielt für mich im Alltag eine untergeordnete Rolle. Zugegeben, die meisten meiner Tagesetappen liegen deutlich unter 100km, so dass auch im Winter ich nie „Reichweitenangst“ habe.

Nach einigen V-Klassen und Vito Tourern, ist der EQV nun mein erstes Elektroauto und der Geräuschkomfort liegt wirklich eine oder sogar zwei Klassen höher. Auch der Wendekreis ist besser als ich es von den 4×4 her kannte. An den Hecktriebler reicht es aber nicht ganz heran.

Nun zum Verbrauch, dem vielleicht spannendsten Thema. Im gemischten Überland- und Stadtverkehr komme ich bei gemäßigten Außentemperaturen (ohne Heizung oder Kühlung des Innenraums) bis ca. 20 kWh/100km runter. Echt gut. Gar nicht gut finde ich dagegen den Energieverbrauch im Winter. Da stehen bei kürzeren Strecken (um 15km) dann trotz Vorklimatisierung mal 45 kWh/100km auf der Uhr. Das geht einfach gar nicht. Im Mittel komme ich nach knapp 14.000km auf einen Verbrauch von 29 kWh/100km. Das liegt rund 3 kWh/100km über der Werksangabe und finde ich wiederum recht passabel. Immerhin ist der EQV ein umgemodelter Verbrenner und hat eine gewaltige Stirnfläche.

Für mich passt das Konzept. Die etwas längere Reisezeit auf Langstrecken durch die Ladestopps nehme ich für den gesteigerten Fahrkomfort gerne in Kauf.

Erik
12 Tage zuvor

Der EQV mit den neuen Batterien aus der EQXX Studie, das wäre es.
Dann könnte man auf dem bisherigem Raum sicher 130-150kWh an Batterie in das Auto bei gleichen Abmessungen und Gewicht packen.
Dann wäre für die Reichweite sicher bei 500km+.
Dazu noch ein 200kW Onbordlader mit hoher Ladekurve bis zum Schluss.

Und wenn man schon beim Träumen ist, den E-Motor aus den EQA/B Motoren an der Hinterachse für Allrad noch dazu.

Dagobert
Reply to  Erik
12 Tage zuvor

Das ist wo die Reise hin geht, allerdings erst in 2-3 Fahrzeug-Generationen also ca. 15 Jahren.

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EQ-Gerd
Reply to  Dagobert
10 Tage zuvor

Das stimmt so nicht ganz. In etwa 3 Jahren kommt die neue V-Klasse bzw. der EQV auf Basis der VAN.EA. Da sind dann die Reichweiten auf Strecken von mehr als 300 Km in der Praxis ausgelegt und im Gegenzug ist die Zelldichte viel höher, die E-Maschine entsprechend effizienter und die Aerodynamik besser als bisher. Eines ist aber Gewiss: Ein Zugfahrzeug wird ein EQV auch in der 2. Generation nicht. Mehr als 750 Kg ist nicht drin, da sonst Verbrauch in astronomische Höhen steigen würde.

Thomas
12 Tage zuvor

Dieses Fahrzeug wurde im Spannungsfeld aus Verbrauch, Batteriegrösse und Ladegeschwindigkeit maximal unglücklich platziert. Wenn man schon gewichts- und aerobedingt einen hohen Verbrauch akzeptieren muss, dann packt man entweder eine grosse Batterie rein, oder man ermöglicht eine Ladeleistung von 200kW über lange Phasen. Aber so ist das nix. Einfach untauglich für Mittel- und Langstrecke.

David
11 Tage zuvor

„Ist ein Familienausflug oder eine längere Reise im EQV mit Elektroantrieb ein passendes Usecase ? Kurz gesagt ja und nein“

Leider beginnen Sie Ihre realistische Verbrauchs und Familieneignungseinschätzung mit einer Falscheinschätzung.
Real sind das über 6 Monate im Jahr nur 150km Reichweite.
Das ist nunmal nur in einem Metropolenraum sinnvoll.
Für eine Urlaubsfahrt von 700 bis 1200km sogar absurd.

Der Antriebskomfort ist besonders angenehm … das fällt jedem auf, aber vor allem weil in der komfortablen und auch für einen Bus im Vergleich zur Konkurrenz eleganten VKlasse bisher kein adäquater Antrieb wie in den vorherigen Baureihen lieferbar ist.
Die effizienten Diesel passen nunmal maximal zum HandwerkerVito.

Der EQV zeigt besonders deutlich den konzeptionell grundsätzlichen Konstruktionsmangel dieser Baureihe…sie ist zu schwer.

Das KBA sollte dringend auch aufgrund der Elektromobilität eine Anpassung der PKW Gernzwerte 3,5 t auf 4t also an die Realität anregen.

Sonst vielen Dank für diese schöne Review.