Mercedes-Benz ist der Pionier des Dieselmotors – bei Nutzfahrzeugen ebenso wie im Personenwagen. Von seiner Frühzeit bis in die 1970er-Jahre gilt der Diesel als Muster an Effizienz, Langlebigkeit und Zuverlässigkeit – allerdings auch als eher träge. Zahlreiche Innovationen haben den Dieselmotor in den Folgejahren zum durchzugsstarken Drehmomentwunder gemacht, das zugleich ebenso wirtschaftlich wie sauber ist. Zu den Meilensteinen auf diesem Weg zählen die Turboaufladung, die Vierventiltechnik, die elektronische Steuerung und die Common-Rail-Direkteinspritzung.

Die Geschichte der Dieselmotoren in Pkw-Modellen bei Mercedes-Benz begann bereits im Jahr 1936. Als erster Hersteller wagte Mercedes-Benz damals den Schritt, mit einem Vierzylinder-Dieselmotor beim Pkw in Serie zu gehen. Der Pioniergeist spiegelte sich in jedem neu entwickelten Motor seiner Zeit wieder. Jeder neue Motor von Mercedes-Benz war ein technologischer Meilenstein: stärker, leiser und sauberer.

OM615

Schon früh wurde dabei die Idee verfolgt, Motoren modular aufzubauen, um Kosten zu sparen, Gleichteile zu verwenden und Produktionslinien besser auslasten zu können. Bereits in den 60er-Jahren des letzten Jahrhunderts kamen bei Mercedes‑Benz, beispielsweise im Bereich der Dieselmotoren OM 615, OM 616 und OM 617, solche Konzepte zum Einsatz. Verstärkt wurde das bei der Nachfolgebaureihe (OM 601, OM 602 und OM 603), bei der Vier-, Fünf- und Sechszylinder-Dieselmotoren mit einer sehr hohen Anzahl an Gleichteilen entwickelt wurden – Kolben, Pleuel, Vorkammern und Einspritzdüsen waren hier baugleich.

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Charakterwandel: Diesel mit Fahrspaß und Umweltverträglichkeit
Am deutlichsten belegen Zahlen für die spezifische Leistung den Charakterwandel des Diesels hin zu Fahrspaß und Umweltverträglichkeit. So stieg die Leistung pro Liter Hubraum (Literleistung):

  • 18 PS/l (13 kW/l): 1936 im ersten Diesel-Pkw der Welt, dem Mercedes‑Benz Typ 260 D mit lediglich 33 kW (45 PS)
  • 28 PS/l (20 kW/l): 1975 im „Strich 8“ (W 115) sind es beim 200 D mit 1.988 cm3 40 kW (55 PS)
  • 58 PS/l (43 kW/l): 1995 kommt der 92 kW (125 PS) starke E 220 CDI (W 210) auf den Markt
  • 100 PS/l (72 kW/l): Der brandneue Vierzylinderdiesel schöpft aus 1.950 cm3 Hubraum in seiner mittleren Leistungsvariante 143 kW (195 PS).

So ist die spezifische Leistung in 80 Jahren um über 500 Prozent gestiegen. Und das ist noch nicht das Ende: Der neue Motor ist auf Leistungen bis 90 kW/l ausgelegt. Ebenso drastisch entwickelte sich der Anstieg des Drehmoments, dem entscheidenden Faktor für den Durchzug aus niedrigen Drehzahlen. Von 98 Newtonmetern im 170 D von 1949 kletterte es über 113 Nm im 200 D (1975) und 300 Nm im E 220 CDI (1995) auf 400 Nm in der kommenden E-Klasse. Anders ausgedrückt: rund 55 Newtonmeter pro Liter Hubraum von 1949 stehen heute 205 Nm/l gegenüber, fast vier Mal so viel wie damals.

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1974 präsentiert Mercedes-Benz mit dem 240 D 3.0 (W 115) den ersten Fünfzylinder-Pkw und den bis dato stärksten Serien-Diesel-Pkw der Welt: drei Liter Hubraum, 80 PS und 175 Newtonmeter Drehmoment.

1978 macht die Marke mit dem ersten aufgeladenen Diesel-Serien-Pkw der Welt einen wesentlichen Schritt zum modernen, dynamischen Diesel. Der 300 SD Turbodiesel (W 116), dessen Fünfzylinder 115 PS leistet, kommt allerdings nur in den USA auf den Markt. In Deutschland gebührt diese Vorreiterrolle 1980 dem 300 TD Turbodiesel (S 123). Vorausgegangen waren 1978 Versuche mit aufgeladenen Dieselmotoren in den Experimentalfahrzeugen C 111.

1985 zeigt der 300 SDL (W 126) in den USA, dass der Dieselpartikelfilter keine ganz junge Erfindung ist – der erste Serien-Pkw mit dieser Abgasnachbehandlung.

1993 feiert die Vierventiltechnik in Dieselmotoren der Mercedes-Benz C- und E‑Klasse (W 202 und W 124) ihre Weltpremiere.

1995 geht der erste Mercedes-Benz Diesel-Pkw mit Direkteinspritzung als E 290 Turbodiesel (W 210) an den Start.

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1997 findet der nächste entscheidende Technologiesprung statt: die Einführung der Common-Rail-Direkteinspritzung in Verbindung mit der Vierventiltechnik (W 202). Seither steht diese Technologie ebenso für unübertroffen wirtschaftlichen Kraftstoffverbrauch wie für eine enorme Steigerung des Drehmoments.

2000 ist der S 400 CDI (W 221) mit V8-Motor und 184 kW (250 PS) sowie 560 Newtonmeter Drehmoment der leistungsstärkste Diesel-Pkw der Welt.

2003 hat Mercedes-Benz als weltweit erste Automobilmarke die Kombination aus Dieselpartikelfilter und Euro-4-Abgasnorm im Angebot (W 203 und W 211). Im selben Jahr weist die Vorstellung des ersten synthetischen Dieselkraftstoffs aus Biomasse – des SunDiesels – in die Zukunft des Dieselantriebs.

2004 bietet Mercedes-Benz als erste Automobilmarke alle seine Diesel-Pkw serienmäßig mit Partikelfilter und Abgasnorm Euro 4 an.

2004 präsentiert Mercedes-Benz außerdem auf der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover einen weiteren Meilenstein: Die neue BlueTEC Technologie, mit der Lastwagen und Omnibusse die EU-Richtlinien Euro 4 und Euro 5 frühzeitig erfüllen.

2006 ist der saubere Diesel mit BlueTEC auch im Pkw-Bereich verfügbar. Erstes Serienmodell ist der E 320 BlueTEC, der im Oktober 2006 auf dem US-Markt debütiert. 2007 folgt mit dem E 300 BlueTEC der erste europäische Diesel-Pkw, der in puncto Abgasqualität auf dem Niveau der besten Benziner liegt.

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2009 erfüllt Mercedes-Benz mit den BlueTEC Modellen mit SCR bereits die Euro-6-Grenzwerte, die für alle Pkw ab September 2015 verbindlich sind.

2011 hält die mehrfach ausgezeichnete NANOSLIDE® Zylinderlaufbahn­technologie Einzug beim V6-Dieselmotor. Vorteile>:4,3 kg weniger Motorgewicht und 3% weniger Verbrauch.

2012 geht der E 300 BlueTEC HYBRID (W 212) als das sparsamste Oberklasse-Modell der Welt an den Start. Sein modulares Diesel-Hybrid-Konzept mit Lithium-Ionen Batterie verlangt keine Einschränkungen des Platzangebots und bietet ein beeindruckendes Fahrerlebnis dank Start/Stopp, Rekuperation, Boost-Effekt, rein elektrischem Fahren und Segeln.

2014 feiern im V6-Dieselmotor des Mercedes-Benz E 350 BlueTEC neue Hightech-Kolben aus Stahl Weltpremiere in einem Serien-Pkw. Mit jetzt 190 kW (258 PS) verbraucht die Limousine nur noch 5,1 Liter Dieselkraftstoff auf 100 Kilometer.

Bilder/Quelle: Daimler AG

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Christian
6 Jahre zuvor

Ob es den S213 auch als 300h-Diesel geben wird?
Und vor allem: wie hoch wird der Aufpreis ausgehend vom 220d sein?

Stein
Reply to  Christian
6 Jahre zuvor

Ich bin mir nicht sicher, ich befürchte nicht. Soweit ich weiß wird dieses Modell durch den neuen Plug-In ersetzt (wesentlich größere Batterie als in C- und S-Klasse).

Bernd
6 Jahre zuvor

Zufall dass dieser Artikel jetzt erscheint, nach dem Beitrag des ZDF von dieser Woche über die wahren NOx Abgaswerte.
Ich bin von den Berichten wirklich erschüttert. Was wir von den Verbräuchen auf Rollenprüfständen halten können weiss jeder. Es ist im Alltag nachprüfbar und jeder hat sich damit abgefunden.
Dass wir (die Gesellschaft) aber bei den (wahren=real life) Abgaswerten so angelogen werden, hätte ich nicht gedacht. Durch die Bank 3-10x höhere Werte NOx Und VW ist da nicht die Ausnahme. Mercedes ist nicht besser, vielleicht geschickter.
Meine Patienten ( Asthmatiker, COPD-isten) haben nichts davon, wie gut die Prospektangaben sind, hier interessiert nur real life.
Ausnahmsweise bin ich den Amerikanern dankbar, dass sie mal richtig durchgreifen. Die Strafen können nicht hoch genug sein. Etwas habe ich gelernt: Die Autoindustrie tut nur wirklich etwas, wenn sie richtig unter Druck gesetzt wird. Aber das verhindern >300 Autolobbyisten in Brüssel und erzähl mir bitte keiner, das alles wäre ein technisches Problem, solange Milliarden in Mopf’s (W212) investiert werden können.
So das musste jetzt mal raus.
p.s. fahre seit kurzem mit dem Bus zur Arbeit und drittele damit meine jährlichen Kilometer, der nächste Mercedes Diesel wird nur einer sein, der auch wirklich weniger Dreck (NOx und Feinstaub) macht.

Bernd
Reply to  Markus Jordan
6 Jahre zuvor

Ich sag ja: Daimler/BMW macht es geschickter. Dass es keine plumpe Prüfstandserkennung ist, glaube ich sofort. Aber die Unterschiede zwischen Prüfstand und den hohen Werten auf den sauber nachgefahrenen Zyklen auf Flugplätzen lassen sich physikalisch nicht erklären. Und die Automobilindustrie tut nichts um diesen Sachverhalt aufzuklären. Schade, da kann man leider nur wieder auf die Amis hoffen.
Es spricht doch Bände, wenn kein deutsches Prüfinstitut die Tests machen wollte. Von „deutschen“ Prüfungen verspreche ich mir nicht viel. Mal schauen ob sich die Schweizer nochmals trauen oder wie weit der Arm der Lobby greift.
Ich bin prinzipiell ein Freund der deutschen Autoindustrie und deshalb hilft nur Aufklärung, dieses mauern wird dauerhaften Schaden bringen, das haben die Schweizer Banken vor 10 Jahren auch versucht, am Ende haben sie in US horrende Strafen bezahlt und jetzt fahren sie notgedrungen eine Weissgeldstrategie. In Zürich zahlt die UBS letztes Jahr zum ersten mal wieder Steuern seit vielen Jahren. Ich hoffe das bleibt Stuttgart/Sindelfingen erspart.

Marc W.
6 Jahre zuvor

Apropos Diesel und Medizin: die alten Diesel mit ihren Riesenpartikeln sind ja „weniger“ gesundheitsschädlich („Grobstaub“). Hat man mal versucht, bei den modernen Aggregaten die (nie ganz eliminierbaren) Partikel zu „verklumpen“, also wieder zu „Grobstaub“ zu moderieren?

mehrzehdes
6 Jahre zuvor

erzähl uns mal was neues. die autoindustrie hat schon immer mit hohem lobbydruck fristen gestreckt, werte und bedingungen verwässert, gehirnwäsche beim verbraucher betrieben.
das bemühen um saubere autos ist ein thema, das mit der massenmotorisierung aufkam. während die usa, ein land mit einer bevölkerung, die weitgehend nicht in verdacht hohen umweltbewusstseins steht, schon 1974 den katalysator einführte, ab 1976 in ersten bundesstaaten geregelt. in deutschland hatte man bis 1972 keinerlei auflagen, danach sollte der bleiwert im benzin auf 0,4g/ltr. sinken, was schon zu einem aufschrei führte. auto motor und sport erklärte noch 1974 in einer technikkolumne, die schädlichkeit der bleiadditive im kraftstoff für lebende organismen seien nicht nachgewiesen. erst 1988 hatte man in deutschland verbleites benzin abgeschafft, geregelte kats verpflichtend waren erst ab 1993, also 17 jahre später als in den usa.
zur rolle von mercedes für den dieselmotor: zwar ist mercedes zu verdanken, dem diesel im pkw immer die stange gehalten zu haben, aber technisch waren sie selten vorne, eigentlich fast nie. der sparsamste diesel pkw der 50er jahre war nicht der ponton, sondern der vergleichbar große borgward hansa 1800. später zeigte der erste golf diesel mercedes beschämend auf, wie rappelig, gestrig und saufend die diesel dort in den 70er jahren waren. erste direkteinspritzer diesel und die erste common-rail architektur gab es bei fiat lange vor mercedes. leistungsführer war seit markteintritt in den dieselmarkt fast immer bmw, sparsamer war stets audi.

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Bernd
Reply to  mehrzehdes
6 Jahre zuvor

@ mehrcedes: du sprichst mir aus der Seele, es wäre aber mehr möglich gewesen. Von meinem Vater wusste ich was damals auf den Prüfständen alles lief, meist aus Kostengründen nicht oder später umgesetzt.

Marc W.
Reply to  Bernd
6 Jahre zuvor

Wie passt aber alles zusammen?
Kosten: hat Mercedes bessere Rendite als die Wettbewerber: nein.
Wo versackt das Geld dann? Bei den Mitarbeitern? Eher nein, auch die anderen haben die Gewerkschaften.
In der Forschung? Vielleicht ist man deshalb wenigstens in Sachen Sicherheit oder Assistenzsysteme führend. Dass die Ingenieure bei Daimler weniger können – mitnichten, man schaue nur in die TruckAbteilung.
Auffällig, dass man aber auch im Getriebebereich immer nur mühsam Marktfolger ist.

mehrzehdes
Reply to  Bernd
6 Jahre zuvor

tja, wo bleibt der gewinn? die organisation muss reformiert werden, die managementstrukturen müssen sich ändern. der vertrieb muss weltweit umgebaut werden. ferne märkte müssen besser verstanden werden. wichtige segmente sind noch nicht abgedeckt – wo sind zb die pickups? bei den entwicklungen war in der vergangenheit eine tendenz zum sinnlosen overengineering festzustellen – von sbc bis zum om651 mit doppelturbo und einspritzdüsen mit selbststellenden aktuatoren für 170 ps. das kostet in entwicklung und später in der garantie- und kulanzabwicklung. die fertigungstiefe ist zu hoch. achsen, getriebe, lenkungen selber fertigen – was soll das? die entsprechenden werke sind ineffizient und teuer. die plattformstrategie ist noch nicht umgesetzt. teure auftragsproduktionen in österreich und finnland, dafür zu wenig marktnahe produktion in amerika und asien. das sind so die kernthemen aus meiner sicht.

Thomas
Reply to  mehrzehdes
6 Jahre zuvor

Und trotzdem 10% Rendite, damit mehr als die Konkurrenz. So falsch können all diese Punkte also nicht sein.
Die pauschalen Managamentfloskeln kann man immer bringen. Klingt ja gut.

werwennnichtich1975
6 Jahre zuvor

Man sollte bei Diesel den PSA Konzern nicht vergessen, ich kann mich noch genau daran erinnern als ich bei Mercedes Freunden mit dem 406 Coupe HDi vorgefahren bin und die unglaubwürdig die Motorhaube öffneten. Erstens, ein Diesel in einem Coupe? Zweitens ein Diesel so leise? unmöglich für MB zu dieser Zeit!

Was die Werte betrifft, ich denke man kann ein Fahrzeug von – bis testen und bewerten bzw. nutzen!

Ich bin mit vielen MB Modellen unterwegs, der unmögliche Verbrauchswert ist bei fast allen möglich, es kommt in diesem Fall immer darauf an wie man damit fährt, beschleunigt, ausrollen lässt. Ob die Fahrweise realistisch ist oder nicht steht ja in keinem Test!!!!! Vor allem wann und wie wird „richtig“ getestet? Ein Test unter voller Last macht genau so wenig Sinn wie alles andere!

Ich die Schreierei nicht verstehen, wie viele Teile, Produkte usw. werden in China produziert, gefertigt und zum Teil nur zusammengebaut???? Warum wird in China so günstig Produziert? Wie sieht die Umwelt in China aus? Klar kann man dies jetzt schön reden von wegen China ist weit weg, die Umwelt, die Welt ist eines! Wir sitzen Global alle in einem Boot bzw. auf einer Kugel! Klar irgendwo muss begonnen werden, aber zu welchem Preis? Wer trägt die Kosten für Entwicklung usw? Ganz unten all jede die die Fahrzeuge kaufen!