Rückblick: Die E-Klasse Limousinen der Baureihe 210

Mercedes‑Benz stellte im Juni 1995 die Baureihe 210 als neue Modellgeneration der mittleren Klasse vor. Diese neue E‑Klasse fungierte als Nachfolgerin der Baureihe 124, die in ihrer elfjährigen Produktionszeit zu einer der meistgebauten Modellreihen von Mercedes‑Benz geworden war. In einer Zeit zunehmender Uniformität im Automobildesign wirkte das Erscheinungsbild der neuen Modelle recht ungewohnt. Geprägt durch die markante Frontpartie mit vier elliptischen Scheinwerfern und eine coupéähnliche Heckgestaltung, sorgte es gleichermaßen für Abwechslung wie Aufsehen und wurde allgemein sehr positiv aufgenommen. Die neue Baureihe zeichnete sich jedoch nicht nur durch ihre unverwechselbare Gestalt aus; bemerkenswert war auch der sensationelle Luftwiderstandsbeiwert von 0,27. Insgesamt kamen mehr als 30 technische Neuerungen zum Einsatz.

Design- und Ausstattungs-Lines identisch zur C-Klasse

Das Konzept verschiedener Design- und Ausstattungs-Lines, das erstmals in der C-Klasse-Baureihe 202 realisiert worden war und sich dort gut bewährt hatte, wurde nun auch in der E‑Klasse eingeführt. Zur Auswahl standen die drei Varianten CLASSIC, ELEGANCE und AVANTGARDE. Gegenüber der Basisversion CLASSIC, die sich durch ihr bewusst zurückhaltendes Auftreten auszeichnete, bot die ELEGANCE-Variante eine Reihe von Zusatzausstattungen, die nicht nur das Interieur betrafen, sondern auch äußerlich in Erscheinung traten. Dazu zählten Leichtmetallräder im 10-Loch-Design sowie Chromauflagen auf Türgriffen, Stoßfängern und den seitlichen Schutzleisten.

AVANTGARDE war die technisch-progressive Modellvariante, die sich auch optisch spürbar von den beiden anderen Versionen abhob. Am deutlichsten erkennbar war die abweichende Kühlermaske, die bei der AVANTGARDE-Version fünf statt zwei horizontale Chromstäbe enthielt und als einzige hochglänzend schwarz lackierte Lamellen aufwies. Ein weiterer Unterschied betraf die Verkleidungen der B-Säulen, die mit einer Farbverlaufsfolie in Wagenfarbe versehen waren. Die Chromauflagen der Türgriffe, Stoßfänger und Flankenschutz-Leisten entsprachen der ELEGANCE-Variante. AVANTGARDE-Fahrzeuge zeichneten sich aber auch durch einige technische Zusatzausstattungen aus: Sie waren serienmäßig tiefergelegt und mit Sportfahrwerk sowie Breitreifen auf 16‑Zoll-Leichtmetallrädern im 5-Loch-Design ausgerüstet. Zur Serienausstattung gehörten außerdem neuartige Xenon-Scheinwerfer mit Gasentladungslampen und dynamischer Leuchtweitenregulierung, die bei den anderen Varianten auf Wunsch erhältlich waren. Für Kunden, die auf ein besonders dynamisches Erscheinungsbild ihres Fahrzeugs Wert legen, wurde zusätzlich zu den drei Design- und Ausstattungs-Lines eine AMG-Version angeboten.

Allen Varianten war eine besonders reichhaltige Serienausstattung gemeinsam, darunter zwei Dutzend Extras, die in der bisherigen E‑Klasse nicht oder nur als Sonderausstattung erhältlich gewesen waren. Dazu gehörten unter anderem das Elektronische Traktionssystem ETS®, ein elektronisches Fahrberechtigungssystem, elektrische Fensterheber vorn und hinten, Außentemperaturanzeige, Staubfilter und die dritte Bremsleuchte auf der Hutablage.

Update für die Fahrsicherheit

Auch auf dem Gebiet der Fahrzeugsicherheit markierte die neue E‑Klasse den Stand der Technik. Dank einer optimierten Karosseriestruktur mit großen Deformationszonen und noch wirksameren Rückhaltesystemen im Innenraum zählten die Limousinen der Baureihe 210 in ihrer Gesamtkonzeption zu den sichersten Automobilen ihrer Klasse. Als weltweit erster Automobilhersteller setzte Mercedes‑Benz in der E-Klasse serienmäßig Gurtkraftbegrenzer ein. Der Seitenaufprallschutz wurde durch den Einsatz eines neu entwickelten Sidebags weiter perfektioniert. Zu den zahlreichen anderen innovativen Systemen, die in der E‑Klasse Premiere feierten, gehörte auch ein Regensensor für die Scheibenwischer, ein Luftgütesensor für die Klimatisierungsautomatik sowie die Ultraschall-Einparkhilfe „Parktronic“ (PTS).

Neue Motorisierungen

Das Typenprogramm der E‑Klasse umfasste zunächst acht Modelle, davon drei mit Dieselmotor und fünf mit Ottomotor. Die Motorenpalette bestand im Wesentlichen aus bekannten Aggregaten, die sich bereits in den Baureihen 124 und 202 bewährt hatten und in der neuen E‑Klasse in mehr oder weniger abgewandelten Ausführungen zum Einsatz kamen. Bei den Dieselmotoren war allerdings eine echte Neuentwicklung zu verzeichnen: Erstmals wurde in einem Mercedes‑Benz Pkw ein Dieselmotor mit Direkteinspritzung eingeführt: der fünfzylindrige 2,9‑Liter-Motor OM 602 DE 29 LA, der außerdem mit Abgas-Turbolader und Ladeluftkühlung ausgerüstet war.

Gegenüber dem nahezu hubraumgleichen sechszylindrigen 3,0‑Liter-Saugmotor mit Vorkammereinspritzung zeichnete sich die mit konventioneller Zweiventiltechnik ausgestattete Neuentwicklung durch ein deutlich höheres Drehmoment bei niedrigerem Kraftstoffverbrauch aus. Das außerordentlich hohe Drehmoment, das bereits bei 2000/min zur Verfügung stand, konnte mit Hilfe des Abgas-Turboladers in Verbindung mit einer Ladeluftkühlung unter Verzicht auf eine hohe Nennleistung erzielt werden. Der neue Motor war der erste Schritt von Mercedes‑Benz bei der Einführung von direkteinspritzenden Pkw-Dieselmotoren für komfortorientierte Kunden. Ausschließlich für den Export nach Italien wurde der E 250 Diesel als eine vierte Selbstzünder-Variante mit dem bewährten Vierventil-Fünfzylindermotor angeboten.

Bei den Ottomotoren gab es einige Änderungen gegenüber den Vorgängermodellen. Das 2,3-Liter-Vierzylinderaggregat hatten die Ingenieure dabei aus der bewährten 2,2-Liter-Variante abgeleitet. Die Hubraumvergrößerung wurde hier vor allem in höheres Drehmoment und nicht in höhere Motorleistung umgesetzt. Der Optimierung von Kraftstoffverbrauch, Abgasemission und Verbrennungsgeräuschen diente eine Erhöhung der Verdichtung auf 10,4 sowie eine verbesserte Brennraumgeometrie. Bei der 2,0‑Liter-Variante blieben Hubraum und Verdichtung unverändert, allerdings wurde auch hier die Brennraumgeometrie optimiert. Um die Variantenvielfalt zu verringern und Servicearbeiten zu vereinheitlichen, erhielt der 2,0‑Liter-Motor eine modifizierte Einspritzanlage, bei der anstelle der seitherigen mikroprozessorgesteuerten Einspritzanlage mit Drucksensor (P-Motorsteuerung) nun wie schon bei der 2,3‑Liter-Version und bei den Sechszylinder-Aggregaten ein HFM-System mit Heißfilm-Luftmassenmesser zum Einsatz kam. Auf HFM-Motorsteuerung wurde auch die Einspritzanlage des 4,2‑Liter-V8-Motors umgestellt; die Steuerungsfunktionen für Einspritzung, Zündung und E-Gas waren nun in einem Steuergerät vom Typ Bosch Motronic 1.0 zusammengefasst. Damit konnte auch die elektronische Getriebesteuerung des neuen Automatikgetriebes, mit dem der E 420 ab Serienbeginn ausgerüstet war, in das Motormanagement integriert werden.

Ein halbes Jahr nach Markteinführung der E‑Klasse ergänzte eine besonders sportliche Version das Verkaufsprogramm. Der Typ E 50 AMG verfügte über einen 255 kW (347 PS) starken 5,0‑Liter-V8-Motor, der bei AMG aus dem bewährten 4,2‑Liter-Triebwerk entwickelt wurde, sowie eine umfangreiche Sportausstattung einschließlich Sportfahrwerk, Leichtmetallräder mit Breitreifen und AMG-Styling. Der E 50 AMG, der als legitimer Nachfolger des E 500 aus der Baureihe 124 fungierte, war wie der E 420 ab Serienbeginn ausschließlich mit dem neuen elektronisch gesteuerten Fünfgang-Automatikgetriebe zu haben, das gleichzeitig auch in den Achtzylinder- und Zwölfzylindermodellen der S‑Klasse- und SL‑Reihe zum Einsatz kam.

Im Juni 1996, ein Jahr nach dem Verkaufsstart der Baureihe 210, trat das neue elektronisch gesteuerte Fünfgang-Automatikgetriebe auch bei den Vier- und Fünfzylindermodellen die Nachfolge der Viergang- und Fünfgang-Automatikgetriebe mit hydraulischer Steuerung an. Die neue Getriebegeneration ermöglichte eine Senkung des Kraftstoffverbrauchs, eine Komforterhöhung im Hinblick auf Motorgeräusch sowie Anzahl und Qualität der Schaltvorgänge, eine weitere Erhöhung der Zuverlässigkeit und Lebensdauer sowie schließlich eine Reduzierung der Wartungskosten.

Ebenfalls im Juni 1996 erhielt der 2,0‑Liter-Vierzylinder-Motor die von den anderen Ottomotoren bereits bekannte, im Betrieb verstellbare Einlassnockenwelle. Nennleistung und maximales Drehmoment blieben zwar unverändert, aufgrund eines günstigeren Drehmomentverlaufs konnten aber dennoch spürbare Verbesserungen hinsichtlich Leerlaufqualität, Anfahrverhalten und Durchzugskraft erzielt werden.

Mit dem E 200 Diesel war seit Juni 1996 auch ein weiteres Dieselmodell der E‑Klasse verfügbar, allerdings nicht für den Inlandsmarkt. Ausgerüstet mit einem 65 kW (88 PS) starken 2,0‑Liter-Vierventilmotor, der bis auf den reduzierten Hubraum dem bewährten 2,2‑Liter-Triebwerk entsprach, blieb der leistungsschwächste Vertreter der Baureihe 210 dem Export nach Portugal vorbehalten, wo er aus steuerlichen Gründen anstelle des E 220 Diesel angeboten wurde. Ebenfalls seit Juni 1996 gab es speziell die Taxiversion des E 220 Diesel auch mit einem leistungsreduzierten Motor, der 55 kW (75 PS) mobilisierte und ausschließlich in Pflanzenölmethylester-Ausführung geliefert wurde.

Im Laufe des Jahres 1997 wurde die Motorenpalette der E‑Klasse, verteilt auf zwei Termine zur Präsentation von Neuheiten, grundlegend modernisiert. Im März erlebten zunächst die Typen E 280 und E 320 ihre Markteinführung; beide waren mit V6-Motoren ausgerüstet, die als erste Vertreter der neuen Baureihe M 112 die Nachfolge der bewährten Reihensechszylinder-Aggregate gleichen Hubraums antraten.

Neu konstruierte V6-Antriebe

Die von Grund auf neu konstruierten V6-Motoren wurden im hochmodernen Motorenwerk Bad Cannstatt produziert und zeichneten sich durch eine Reihe wegweisender Innovationen aus. Eine intelligente Auswahl von Leichtbaumaterialien ermöglichte gegenüber den Reihenmotoren eine Gewichtsersparnis von 25 Prozent, und die weltweit erstmals verwendeten Leichtmetall-Laufbuchsen trugen aufgrund ihrer besonders reibungsarmen Oberfläche zu einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs bei. Die Schadstoffemissionen konnten durch den Einsatz von Dreiventil-Technik und Doppelzündung deutlich reduziert werden. Der Verzicht auf ein Auslassventil verringerte einerseits die Wärmeverluste im Abgasstrom und schaffte außerdem genügend Platz für eine zweite Zündkerze, die im Interesse kurzer Brennwege und optimaler Verbrennungssteuerung vorteilhaft war. Insgesamt verhalfen diese Maßnahmen den neuen Modellen zu einem um 9 bis 13 Prozent reduzierten Kraftstoffverbrauch. Ein weiteres Novum der V6-Triebwerke war das Aktive Service System ASSYST, das die Ölqualität im Motor kontinuierlich analysierte. Diese Funktion ermöglichte nun bedarfsgerechte Wartungsintervalle, die den tatsächlichen Einsatzbedingungen entsprachen und sich dadurch von 15.000 Kilometer auf durchschnittlich 22.500 Kilometer verlängern.

Beide neuen Sechszylindermodelle waren auch in einer allradgetriebenen Variante verfügbar, die unter der bereits von der Baureihe 124 bekannten Bezeichnung 4MATIC angeboten wurde. Trotz der Namensgleichheit bestanden aber grundlegende Unterschiede zwischen beiden Antriebssystemen: Konzipiert als permanenter Allradantrieb, war die neue 4MATIC mit dem Elektronischen Traktionssystem ETS kombiniert, das die herkömmlichen Differentialsperren konventioneller Allradfahrzeuge ersetzte. ETS schaltete sich automatisch ein, wenn mindestens ein Rad auf glattem Untergrund durchdrehte, und erhöhte solange den Bremsdruck an diesem Rad, bis eine vorgegebene Geschwindigkeits-Differenz erreicht war. Dadurch wurde das Antriebsmoment an den Rädern mit guter Fahrbahnhaftung erhöht und ein Höchstmaß an Traktion erreicht.

Entwickelt wurden die neuen 4MATIC-Modelle im Rahmen einer Kooperation mit der Steyr-Daimler-Puch Fahrzeugtechnik GmbH (SFT), in deren Werk Graz auch die Produktion erfolgte. Der Fertigungsumfang bei der SFT umfasste die Adaption der Rohkarosserie, die Lackierung mit Wasserlack-Technologie sowie die komplette Fahrzeugmontage. Rohkarosserie, Motor, Getriebe, Hinterachse und Inneneinrichtung wurden dabei von Daimler-Benz bereitgestellt, während die allradspezifischen Komponenten von der SFT produziert oder beschafft wurden. Das deutsch-österreichische Gemeinschaftsprojekt entstand auf der Grundlage einer seit über 20 Jahren erfolgreichen Zusammenarbeit bei der Entwicklung und Produktion des Geländewagens der Baureihen 460 bis 463 (G‑Klasse). Die Markteinführung der neuen 4MATIC-Modelle erfolgte in zwei Stufen: Der E 280 war nach dem Verkaufsstart im Dezember 1996 und der Weltpremiere auf dem Automobilsalon „AutoRAI“ in Amsterdam ab Februar 1997 verfügbar, während die hubraumstärkere Variante mit 3,2‑Liter-Motor erst ab Juni zur Auslieferung kam.

Gleichzeitig mit den beiden V6-Modellen wurde im März 1997 auch ein neuer Dieselmotor in der E‑Klasse eingeführt: Der bereits aus der S‑Klasse und dem Geländewagen bekannte 130 kW (177 PS) starke 3,0-Liter-Vierventil-Turbodiesel mit Ladeluftkühlung ersetzte den Saugmotor gleichen Hubraums und machte den E 300 Turbodiesel zum bislang stärksten und schnellsten Diesel-Pkw. Trotz deutlich verbesserter Fahrleistungen konnten Kraftstoffverbrauch und Schadstoff-Emission gegenüber dem Vorgängermodell spürbar reduziert werden. Mit Einführung der neuen Motoren stand nun auch für die Sechszylindermodelle der E‑Klasse das elektronisch gesteuerte Fünfgang-Automatikgetriebe zur Verfügung. Beim E 280 war es als Sonderausstattung erhältlich, bei allen anderen Sechszylindertypen einschließlich der 4MATIC-Modelle gehörte es zum serienmäßigen Lieferumfang.

Im März 1997 kam es in der E‑Klasse aber nicht nur zur Einführung neuer Motoren; gleichzeitig wurde auch eine ganze Reihe von Ausstattungsverbesserungen wirksam, welche die gesamte Typenpalette der Baureihe 210 mit Ausnahme der V8-Modelle betrafen. Erwähnenswert sind hier insbesondere das Fahrberechtigungssystem ELCODE, das Diebstahlschutz und Komfort perfektionierte und über einen elektronischen Tür- und Zündschlüssel bedient wurde, sowie der Bremsassistent BAS, der in der Lage war, Notbremsungen zu erkennen und bei Bedarf automatisch und in kürzerer Zeit als bisher die maximale Bremskraftunterstützung aufzubauen.

Weitere Motorisierungen

Auf der Frankfurter IAA im September 1997 wurden drei weitere Modelle der E‑Klasse präsentiert: Der E 240 verfügte über einen 2,4‑Liter-V6-Motor, der konzeptionell den sechs Monate zuvor eingeführten Varianten mit 2,8 und 3,2‑Liter Hubraum entsprach. Der 125 kW (170 PS) starke E 240 fungierte im Inlands-Verkaufsprogramm als Nachfolger des Vierzylindermodells E 230 und ermöglichte E-Klasse-Kunden einen preisgünstigen Einstieg in das Sechszylinder-Segment. Für den Export und für ckd-Lieferungen in Einzelteilen an Mercedes-Benz Montagewerke wurde der E 230 allerdings nach wie vor produziert.

Der E 430 trat die Nachfolge des erfolgreichen E 420 an und wurde wie dieser von einem V8-Motor angetrieben. Das neue 4,3‑Liter-Triebwerk, das der Baureihe M 113 zugeordnet war, wurde gemeinsam mit den V6-Motoren der Baureihe M 112 entwickelt und nutzte dementsprechend die gleichen innovativen Konstruktionsdetails wie Dreiventiltechnik, Doppelzündung und reibungsarme Leichtmetall-Laufbuchsen. Die Fertigung erfolgte ebenfalls im Motorenwerk Bad Cannstatt.

Zur gleichen Zeit wie der E 420 erhielt auch der E 50 AMG einen Nachfolger. Das seitherige Topmodell der Baureihe wurde vom E 55 AMG abgelöst, dessen 260 kW (354 PS) starker 5,5‑Liter-V8-Motor bei AMG entwickelt wurde und wie das 4,3‑Liter-Aggregat der neuen Motorengeneration M 113 angehörte.

Außerdem erhielt die E‑Klasse im September 1997 noch weiteren Familienzuwachs. Die neuen Modelle E 200 Kompressor und E 250 Turbodiesel, deren Motoren bereits aus der C‑Klasse bekannt waren, wurden allerdings im Inland nicht angeboten. Die Lieferung erfolgte ausschließlich nach Griechenland, Italien und Portugal, wo diese Exportmodelle aus steuerlichen Gründen anstelle hubraumstärkerer Varianten erhältlich waren.

Das Dieselprogramm der E‑Klasse wurde im Juni 1998 um zwei neue Varianten, den E 200 CDI und den E 220 CDI, erweitert. Beide Modelle erhielten in Leistung und Drehmoment unterschiedlich ausgelegte Varianten des bereits in der C‑Klasse verwendeten 2,2-Liter-CDI-Motors. Der 75 kW (102 PS) starke E 200 CDI ersetzte den seitherigen E 220 Diesel mit Vorkammer-Saugmotor, und der E 220 CDI mit 92 kW (125 PS) ergänzte die Modellpalette. Die neuen Motoren zeichneten sich neben vorbildlicher Drehmoment-Charakteristik und guten Fahrleistungen vor allem durch niedrigen Verbrauch und geringe Abgasemissionen aus. Mit Markteinführung der CDI-Typen war der bisherige E 220 Diesel nur noch als leistungsreduzierte Taxi-Variante mit 55 kW (75 PS) und ausschließlich in Pflanzenölmethylester-Ausführung erhältlich. Gleichzeitig wurde auch die Produktion des Exportmodells E 200 Diesel eingestellt.

Fahrgestelle mit Teilkarosserie

Einer jahrzehntealten Tradition des Hauses Daimler-Benz folgend, wurden auch von der Baureihe 210 Fahrgestelle mit Teilkarosserie angeboten, die bei Aufbauherstellern im In- und Ausland zu Krankenwagen, Kombiwagen oder anderen Sonderausführungen ausgebaut wurden. Wie ihre Vorgängermodelle aus der Baureihe 124 basieren diese Fahrgestelle auf den entsprechenden T‑Limousinen. Erstmals war dabei keine Variante auf normalem Radstand mehr verfügbar; geliefert wurde nur noch die verlängerte Ausführung, deren Bedeutung im Vergleich zum kurzen Fahrgestell über die Jahre stetig zugenommen hatte. Die Radstandsverlängerung des intern VF 210 genannten Fahrgestells gegenüber dem Zugrunde liegenden T‑Modell betrug 737 Millimeter.

Ein Novum bestand darin, dass die Fahrgestelle mit Teilkarosserie nicht mehr direkt bei Daimler-Benz gefertigt wurden. Als Systemlieferant fungierte die Firma Binz in Lorch, die vom Werk Sindelfingen Rohkarossen der T-Limousine bezog, die Radstandsverlängerung einschließlich der erforderlichen Verstärkungen vornahm und anschließend die verlängerte Teilkarosserie komplett mit Mechanik, Elektrik und Inneneinrichtung versah. Die fertigen Fahrgestelle wurden dann entweder über das Werk Sindelfingen an die verschiedenen Aufbauhersteller ausgeliefert, oder sie verblieben direkt in Lorch, wo der Ausbau zu Binz-Krankenwagen, seit September 1996 auch zu Binz-Langversionen des T‑Modells, erfolgte.

Weitere Aufbau-Hersteller, mit denen Daimler-Benz seit vielen Jahren zusammenarbeitete und die auch auf Basis des VF 210 Krankenwagen anboten, waren die Firmen Miesen in Bonn und Visser im niederländischen Leeuwarden. Gleiches galt auf dem Bestattungswagen-Sektor für die Karosseriebau-Unternehmen Pollmann in Bremen, Rappold in Wülfrath, Stolle in Hannover und Welsch in Mayen.

Als erste Variante des VF 210 war ab Juli 1996 zunächst der E 290 Turbodiesel mit dem 95 kW (129 PS) starken Fünfzylinder-Direkteinspritzer verfügbar. Der kurz darauf eingeführte Typ E 250 Diesel war ausschließlich für den Export nach Italien bestimmt, wo er aus steuerlichen Gründen anstelle des 2,9‑Liter-Modells angeboten wurde. Im März 1997 ergänzte dann auch eine deutlich leistungsstärkere Ausführung mit Ottomotor das Fahrgestell-Verkaufsprogramm: Der E 280 war mit dem 150 kW (204 PS) starken, vollkommen neu entwickelten V6-Motor ausgerüstet, der gleichzeitig auch in der E‑Klasse Limousine zum Einsatz kam. Im Juni 1998 schließlich erweiterte der E 220 CDI mit seinem 92 kW (125 PS) starken Common-Rail-Motor die Typenpalette nicht nur der Limousinen und der T‑Modelle, sondern auch der Fahrgestelle – hier allerdings zunächst nur für den Export. Im gleichen Monat wurde die Produktion des E 250 Diesel Fahrgestells eingestellt. In Italien hatte die hubraumstärkere Variante E 290 Turbodiesel inzwischen mehr und mehr an Bedeutung geworden, nachdem mit Beginn des Jahres 1998 eine Änderung der steuergesetzlichen Bestimmungen wirksam geworden war.

Eine besonders exklusive Variante der E‑Klasse wurde im März 1996 fertig gestellt. Ausgehend von einem Wunsch des thailändischen Königshauses, entstand in denkbar kurzer Zeit als Einzelstück ein E 320 lang, der von Binz und Daimler-Benz gemeinsam entwickelt wurde und als Sechstürer mit einer dritten vollwertigen Sitzreihe eine Radstandsverlängerung von 970 Millimeter aufwies. Bei Daimler-Benz war an eine Serienfertigung und die Aufnahme ins offizielle Mercedes‑Benz Verkaufsprogramm zunächst nicht gedacht, nachdem die Kapazitäten des Vertriebs aufgrund der seit 1995 konsequent verfolgten Produktoffensive mit zahlreichen neuen Modellreihen anderweitig gebunden waren.

Um die Nachfrage, vor allem aus dem Ausland, dennoch befriedigen zu können, wurde die Langversion der E‑Klasse seit Ende 1996 von Binz in Eigenregie produziert. Damit knüpfte der Aufbauhersteller aus Lorch an eine dreißigjährige Tradition an: Seit 1966 gibt es verlängerte Ausführungen der Mercedes‑Benz Mittelklasse-Limousinen, deren Entwicklung und Produktion stets in Gemeinschaftsarbeit beider Häuser erfolgte. Die Binz-Langversion der Baureihe 210 erlebte ihre Präsentation im November 1996 auf der Internationalen Taxi-Ausstellung in Köln, und das erste Serienfahrzeug wurde im März 1997 ausgeliefert. Seither wurden bei Binz Langversionen sämtlicher Fünf- und Sechszylindermodelle mit Otto- oder Dieselmotor realisiert. Lieferbar war außer der sechstürigen Ausführung mit drei Sitzreihen in Fahrtrichtung wahlweise auch eine viertürige Version mit Vis-à-Vis-Sitzanordnung im Fond.

Sonderschutzvariante GUARD

Eine weitere, ebenfalls recht exklusive Variante der Baureihe 210 wurde seit April 1995 in einer eigenen Abteilung im Werk Sindelfingen produziert: Weitgehend in Handarbeit entstanden dort E‑Klasse Limousinen in Sonderschutz-Ausführung. Damit waren, erstmals in der Geschichte des Hauses, auch Modelle der mittleren Typenreihe in beschussgesicherter Ausführung ab Werk lieferbar. Diese Variante trug der steigenden Nachfrage im Segment der oberen Mittelklasse Rechnung und kam jenen Kundengruppen entgegen, die ein gesteigertes Schutzbedürfnis haben, aber selbst fahren wollen. Um trotz dem erheblichen Mehrgewicht der Schutzelemente die gewünschten Fahrleistungen erzielen zu können, wurden nur die leistungsstärksten Typen angeboten. Zunächst war dies der E 420 in Höchstschutzausführung der Klasse B6, der im September 1997 vom E 430 abgelöst wurde. Seit März 1997 gab es darüber hinaus eine Version mit einem leichteren Schutzkonzept, das der Schutzklasse B4 entsprach und weitestgehende Sicherheit vor Faustfeuerwaffen bot.

Diese Variante war nicht nur als Achtzylindermodell lieferbar, sondern wurde seit Herbst 1997 auch mit 3,2‑Liter-V6-Motor angeboten. Grundlage für die Wirksamkeit des Sicherheitskonzepts war nicht allein die mit jahrzehntelanger Erfahrung entwickelte, in zahlreichen Versuchen erprobte Sonderschutztechnik. Entscheidend war vielmehr, dass die speziellen Schutzelemente wie bei den Fahrzeugen der Schutzklasse B6 bereits während des laufenden Produktionsprozesses nahtlos in die Karosseriestruktur eingefügt werden. Dadurch wird ab Werk ein Sicherheitsstandard realisiert, der mit einer nachträglichen Sonderschutz-Ausrüstung nicht erzielt werden kann.

Zum Juli 1999 zeigte sich der Bestseller W 210 nach einer Modellpflege mit verfeinertem Design und weiter perfektionierter Technik. Zu diesem Zeitpunkt hatten die Stuttgarter in vier Jahren Bauzeit bereits rund eine Million Fahrzeuge der Baureihe 210 verkauft. Das machte diese Generation der E‑Klasse zum weltweit erfolgreichsten Automobil im Marktsegment der oberen Mittelklasse.

Quelle: Mercedes-Benz Group AG

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Saber
11 Monate zuvor

Rost hin oder her, ich habe den 210er mit unendlich viel Raum, solider Qualität und einprägsamem Gesicht bereits in mein Herz geschlossen. Freu mich noch heute, wenn ich mal wieder 90er/00er Krimis sehe und die E-Klasse dort als Dienstwagen rumfährt.

JBM113
Reply to  Saber
11 Monate zuvor

Und ab 1997 die souveräneren Dreiventiler Motoren und V8 Motoren die zügiger fuhren (E430 ist schneller als der E420) unschlagbar in den Leistungsdaten und bessere Wahl als ein schwerfälliger und wartungsintensivere W140 S-Klasse. Da der 210er viele Elemente aus der S-Klasse und S-Klasse MoPf 1995/1996 geerbt hatte. Thermotronic 2-Zonen Klima, 5G-Tronic Getriebe mit zig 140er Teilenummern, Parameterlenkung, besserer Innenraumkomfort als eine S-Klasse W126 und dem W140 ebenbürtig. Innenraumdesign vom 140er ganz klar geerbt. Das barocke Design des W210 ist auch das letzte E-Klasse Design von Bruno Sacco = der 210er hat das Potenzial zum Kultauto, zumal heutige seltene E60 AMG Vierventiler mit dem M119 Motor immer teurer werden und die Preise eines 124er 500 E bzw. E500 erreichen oder längst überschreiten und mal schauen wie sich der E60 AMG (W210) als Alternative zum E60 AMG (W124) sich noch entwickeln wird. Brachialer Motor, zumal es den E60 auch als E60 AMG 6.3 für den W210 gab. Mitte der 90er bis kurz vor Ende der 90er war der 210er wahrscheinlich das Beste Auto das Daimler Benz von den Leistungsdaten her rausbrachte. Einziges Manko nur das Tauchbad (primärer Grund für Rostanfälligkeiten und zum Tod vieler 210er führte, aber auch viele 202 und 203er C-Klassen betraf und W220 S-Klassen leider auch betrifft) und das es eben keine S-Klasse Karosserie hat, aber ist für eine E-Klasse wahrscheinlich eines der fortschrittlichsten E-Klassen gewesen, denn ab da war die E-Klasse wie der spätere 211er meines Erachtens Technologieträger gewesen. Siehste später auch wie beim W211 VorMopf zum Beispiel die SBC bekam und diese moderne und regelrecht festzupackende elektrohydraulische Bremse mit Fly by Wire System und Hochdruck Tandempumpe (die deutlich mehr Druck aufbaut als ein normaler Bremskraftverstärker) gnadenlos durchgängig beim R230 SL und SLR McLaren verbaut worden ist und nur der MoPf W211 es nicht mehr bekam. Beim 210er sah man diese Entwicklung bereits kommen sehen, weil ab hier die E-Klasse de facto bis auf die Karossiere nichts mehr der S-Klasse in vielen Punkten nachstand und der 210er zig technische Neuerungen bekam, wo man wirklich sagen konnte S-Klasse Technik in E-Klasse verbaut. Executive für E-Klasse wurde ab W210 nochmals neu definiert. Fun fact: Der 210er hat die Wischblätter des 124er geerbt und wenn man auf das Cockpit und den Tacho achtet merkt man auch die Analogien zum 124er. Der 210er ist einfach neben dem Upgrade zum 124er einfach das technische Upgrade. Man achte auf die A-Säule des 210ers im Vergleich zum 124er man merkt die Designformgebung ist in Wahrheit bis auf das runde Vier Augen Design und das barocke Design, gar nicht mal so sehr abweichend vom 124er.

JBM113
Reply to  Saber
11 Monate zuvor

Ab wann bekam eine E-Klasse wieder ähnliches Fahrwerk wie eine S-Klasse? Richtig der 210er erbte bis auf die Federteller (aus dem 123er E-Klasse Vorgänger bekannt), die Doppelquerlenker Vorderachse vergleichbar zum 140er (der 124er hat eher wie der 211er eine McPherson Vorderachse, hier als Dreiachslenker). Ab wann bekam die E-Klasse ADS-Fahrwerk oder überhaupt teilaktive Fahrwerke wie aus einer S-Klasse? Richtig ab 210er. Danach bekam die E-Klasse W211 immerhin Airmatic optional und ab E500 serienömäßig, welches die S-Klasse W220 seriemnmäßig bekam. Ab wann bekam eine E-Klasse eine Lenkung wie aus einer S-Klasse? Richtig nur der W210 bekam als letzter Mitte 90er Jahre Benz dann die Parameterlenkung aus der S-Klasse W140, wo der SL R129er vergebens auf solche Upgrades wartete und es nur der spätere R230 SL der 2000er Jahre des bekam. Der W210 ist keines Wegs ein Opaauto (wie manche Kommentatoren, die offenbar sich absolut null mit der Technik und Baureihen des Sterns sich beschäftigen und nur palavern tun), es war das technisch fortschrittlichste Auto, das der Daimler Konzern jemals rausbrachte und zeigte bereits den Weg gehend W220 und R230 und W211. Das es damals medial als Technikgurken beschrieben worden ist und es mit dem voller Elektronik gepackten 210er anfing mag sein, aber komisch das der 210er von der Elektrik her unproblamatischer als jedweder 211er und 220er ist? Komisch das heutzutage in den Autozeitungen und Youngtimer Berichten allesamt die Kisten wie 210er und 211er und R230 gerade wegen der Neuerungen gefeiert werden im Bereich Motorentechnik, elektronischer Bauteile? Moderner Fahrwerkstechnik, die Souveränität hinterm
Steuer auch dank der Parameterlenkung? Der elektrischen Helferlein und Sicherheitsausstattung wie ESP? Damals wurde auch der 124er und 126er für ABS und ASR gefeiert? Also? Was meckern die Leute? Um nichts und wieder nichts, weil die keine gescheiten Benz mit ordentlichem Motor und Wumms und gescheiter Innenaustattung in ihrem Leben baureihenübergreifend gefahren sind und dann abrotzen unnötig mit Nichtswisser Kommentaren a la Opakarre, das sagte man früher auch über den R129 oder W126? Und? Wen juckt es? Bei einem 140er wenn man das Auge für hat sagt man sowas nicht, bei einem W210, wenn man es mal gefahren hat als Business Limo Variante mit starken Motoren, würde man null Opa mehr sagen. Wenn der V8 eines W210 so schiebt, dass es auf der Autobahn jedwedem Opa im SUV locker überholen oder mit 250 km/h die E-Klasse Limo aus Mitte 90er die heutigen Opas verjagt. Punkt fertig aus Ende.

Pano
11 Monate zuvor

Das kultigste Bild ist das mit Dr Z im schicken Pulli (oder Strickjacke?) am Steuer 🙂
Grüße
Pano

W140mb
11 Monate zuvor

Ich hatte diverse W210. Vom E200 bis zum E55, den ich nicht mehr hergeben werde. Die Autos haben ein tolles Raumgefühl und die Bedienung ist sehr ergonomisch. Der Fahrkomfort ist heute noch herausragend. Besonders der E55 ist ein tolles Auto für die Langstrecke. Sehr ausgewogen, elastisch und angenehm.

B B
11 Monate zuvor

Ach der W210… Tatsächlich für mich der einzige Ausreißer hinsichtlich Exterior Design in der Historie der E-Klasse, und dass, obwohl ich eigentlich schon seit frühem Kindesalter Sternliebhaber bin.

Damals als die BR 210 rauskam, wenn ich mich recht erinnere, polarisierte das Aussehen schon sehr stark unter 124er-Fahrern – gerade weil W124 & 126 zuvor Ewigkeiten gebaut wurden und für Viele die Benze schlechthin waren. Damit brach der 210er designtechnisch schon.

Der W211 dann hatte zwar immer noch diese meines Erachtens unvorteilhaften Spiegeleieraugen, aber war insgesamt gefälliger… aber erst mit der Rückkehr zu eckigen Scheinwerfern wurde es für mich wieder gut. Aber das ist natürlich reine Geschmackssache…

barolorot
Reply to  B B
11 Monate zuvor

Noch mehr polarisierte damals der Ford Scorpio mit seinem Exterieur-Design die Automobil-Szene. Die Kölner dachten sich damals wohl, was Daimler kann, können wir auch. Aber das ist eine andere Geschichte…

Marc W.
Reply to  barolorot
11 Monate zuvor

Süß war dann auch der Nachzügler Polo mit den Doppelrundscheinwerfern. Den 210er hab ich als Dienstwagen geschätzt, endlich gab es (zur Mopf) Reiserechner serienmäßig. Der V6-Benziner war artifiziell, aber die Kompressormotoren unvermutet spritzig.

Schauinsland
Reply to  barolorot
11 Monate zuvor

Nur mit dem entscheidenden Unterschied, der Scorpio war im Prinzip das letzte Facelift und schon über 10 Jahre am Markt.
Einen Nachfolger hat FORD nicht mehr gebaut, die anfangs angedachten Überlegungen einen „Lincoln made by Germany“ anzubieten, wurden schnell wieder einkassiert.

Die Mercedes E-Klasse hingegen gehörte schon immer zum Kerngeschäft der Marke, lange Zeit so gar das meistverkaufte Modell überhaupt von MB.
Mit dem W210 gingen nicht nur wegen des gewagten Design viele Kunden verloren, auch die massiven Qualitätsmängel (u.a. Rost) trugen zu einem erheblichen Vertrauensverlust bei.

B B
Reply to  barolorot
11 Monate zuvor

Jaaaa der war optisch mega grottig meiner Meinung nach. Damals schon. Dagegen ist der W210 auch von vorne ein Schmuckstück. Allerdings fand ich den Scorpio von hinten ganz ok.

Ich glaube, demensprechend waren die Verkaufszahlen vom Scorpio nicht so pralle damals…

MB2480
11 Monate zuvor

Ich fand Ihn damals und heute faszinierend, ich bin aber auch auf der Klappbank im Kofferraum groß geworden.
Mittlerweile habe ich mir selbst einen S210 320 CDI gekauft.
Der Wagen ist einfach super praktisch und zeigt, dass die Autos damals schon ziemlich gut waren. ESP, BAS, Niveauregulierung , ADS, Parktronic, Multikontursitze, Navi, Bosesoundsystem, 3. Sitzreihe, AHK, Dachreling, ein ordenliches Gepäcknetz und einfach mal 10 Zurösen(!).

Rost hat er natürlich auch, aber der hält sich wirklich in Grenzen und nach 23 Jahren und gut 420.000 KM ist es ja auch kein Neuwagen mehr 🙂

Im Vergleich zu den übrigen Autos in der Familie W164, S205, S 212, X7, Xantia, C5 und Tiguan. Ist mein S210 der beste Allrounder, vorallem passt in meinen eine ganzer Umzugskarton mehr rein als in den 212er : )

Ich hoffe er bleibt mir noch lange erhalten.

B B
Reply to  MB2480
11 Monate zuvor

Ein Kumpel von mir hat ihn immer noch als S210 mit V8 in grün metallic… keine Ahnung, welche Nomenklatur er damals hatte (E500? Oder gab es damals auch einen E400 V8??), es steht nicht auf dem Kofferraum. Aber den Motor finde ich immer noch großartig beim Mitfahren.

Phil
Reply to  B B
11 Monate zuvor

Es gab beim W/S 210 meines Wissens als V8 nur E420/E430 und E50/E55 AMG.

Zuletzt editiert am 11 Monate zuvor von Phil
JBMB113
Reply to  Phil
11 Monate zuvor

Na, die dicken 60er fehlen noch als: E60 AMG (der bereits beim 124er eine Legende ist) und E60 AMG 6.3. Die Brabus Tunings lassen wir mal besser außen vor. 😉 Da gab es auch die V12 in einer E-Klasse anno 124er. 😀

Dr.med. Alexander
11 Monate zuvor

E-Klasse 210: Die Rost-und Pannenklasse von Mercedes. Da gingen sogar die Taxifahrer auf die Barrikaden und organisierten eine Sternfahrt nach Stuttgart.

Südhesse
Reply to  Dr.med. Alexander
11 Monate zuvor

Nicht nur das, der 210 ist für mich auch designtechnisch der Tiefpunkt in der langen Reihe gelungener E-Klassen. Gibt wenig Autos, wo die Front und Heckansicht derart wenig zusammenpassen. Ähnlich enttäuschend war für mich später nur der 212.

Benzfahrer
Reply to  Südhesse
11 Monate zuvor

Geht mir genau so. Noch unharmonischer finde ich den S210.
Auch der CLK ist für mich designtechnisch kein Glanzstück.
Das ist mir alles ein bisschen zu rund.

Der 212 gefällt mir vor allem als vorMoPf und mit AMG-Paket richtig gut.

Swissbob
Reply to  Benzfahrer
11 Monate zuvor

Der CLK hatte sogar als Coupé und Cabrio noch den Haubenstern.

Wenn ich mehr Platz hätte, würde ich da noch was machen.

Eine Anmerkung zum W210, da würde mich der Saugdiesel 300er reizen. Die Ingenieure durften sich austoben, maximale Leistung ohne Turbo es wurden alle Register gezogen&nbspcomment image

Saber
Reply to  Dr.med. Alexander
11 Monate zuvor

Die Sternfahrt war aber mit dem 124er, wenn ich mich richtig erinnere…

M.Rix
Reply to  Saber
11 Monate zuvor

((Sternfahrt: Beim 210er auch!))

Knapp 10 Jahre früher beim damals neuen W 124: Anfang 1986 machten die Taxler in Stuttgart eine Demo wegen vielfach gerissener Windschutzscheiben (damals erstmals geklebt) und vor allem wg. „Bonanza“, dem Aufschaukeln bei Schaltwagen, speziell 250 D (dem 200 D fehlte das Drehmoment zum Aufschaukeln, den 300 D fuhren die Taxler kaum, und wenn, dann mit Automatik, die war stets Bonanza-frei).

PS. Beim 211er motzten die Taxameter auch, m.E. wiederum berechtigt, weil nur die Werkstätten die normalen Scheinwerferbirnen (nix Xenonlicht, die normalen) auswechseln konnten (~100 Euro).

Eric, der kein Bier trinkt
11 Monate zuvor

Damit ging es dann bergab. Die Gammelbüchse war der Anfang vom Ende.

Urs
Reply to  Eric, der kein Bier trinkt
11 Monate zuvor

Ja, und dieses elende Ende zieht sich jetzt schon 28 Jahre hin und es ist kein Ende vom Ende abzusehen….

Phil
11 Monate zuvor

Es ist bereits gut 10 Jahre her, dass beim W210 (E280 CDI) eines Kollegen beide vorderen Federbeinaufnahmen brachen. Nicht auszudenken, wäre dies während der Autobahnfahrt geschehen.
Ich habe übrigens keinen Anlass anzunehmen, dass dessen Fahrzeug nicht regelmäßig gewartet war..

Zuletzt editiert am 11 Monate zuvor von Phil
Schöckl
11 Monate zuvor

Ach ja, der 210er. Ich denke es gibt (vielleicht neben dem W202) wenige Baureihen, die so sehr mit dem Thema „Rohbaubeanstandung“ aka Rost zu kämpfen hatten. Abgesehen davon habe ich meinen E220CDI (OM611) sehr gemocht.

Toller Fahrkomfort, überraschend gutes Schaltgetriebe, knapp über 5l/100km Verbrauch und das gigantische Platzangebot im T-Modell habe ich sehr geschätzt. Nach rund 350.000km waren dann die Injektoren durch und die Karosserie soweit verrottet, dass sich unsere Wege trennten. Nicht zu vergessen die durchgerosteten Querlenker weil man sich die Ablaufbohrungen gespart hatte und das Regen- / Salzwasser nicht abfließen konnte.

Cornelius
11 Monate zuvor

Die früheren Modelle aus der Zeit vor Zetsche sahen alle so schrecklich bieder aus, kein Wunder, dass das damalige Durchschnittsalter von Mercedes-Fahrern bei 85 Jahren lag. Ich verstehe nicht, wie Leute hier im Forum das aktuelle, um Längen bessere Design kritisieren können.

Saber
Reply to  Cornelius
11 Monate zuvor

Es soll ja noch Leute geben, die auf klassisches, eigenständiges und stilvolles Design stehen 😉

Dr.med. Alexander
Reply to  Cornelius
11 Monate zuvor

Nun übertreiben Sie nicht so. Die durchschnittliche Lebenserwartung beträgt bei Männern in Deutschland 78,2 Lebensjahre. Und gerade das Design der neuen E-Klasse wurde doch hier im Forum in der Mehrheit sehr positiv beurteilt.

B B
Reply to  Cornelius
11 Monate zuvor

Tjoa… inzwischen kann ich mich mit dem Design von G. Wagener ganz gut anfreunden. Hart fand ich den Verlust von klaren Linien, Sicken, etc. beim Wechsel von A/C207 zu A/C238… da fehlte mir einfach was. Und den Pontonschwung von 212 VorMopf bzw. 207 fand ich meeega. Das vermisse ich schon. Andererseits ist für mich alles, was keine runden Scheinwerfer hat, eine großartige Entwicklung.

Und, das möchte ich erwähnen, waren die Marktbegleiter in der Zeit von W210 und W211 meiner Meinung nach auch sehr unschön, angefangen bei BMW mit E60/90 und bei A4/A6 sah es ähnlich fies aus… sogesehen waren das allesamt keine Design-Glanzjahre für deutsche Premium-Marken meines Erachtens… 😀

Peter
Reply to  B B
11 Monate zuvor

Die Ansicht von schräg hinten beim C218 war einfach genial. Schon fast Jugendgefährdend

JBM113
Reply to  Peter
11 Monate zuvor

Ih ein CLS? Der erste war noch okay in Rot als Marketingauto in den Katalogen und in der Werbung (219), aber die meisten Leute holten es im hässlichen Silber und die Proletenfraktion kaufte dann massenweise den 219er, der im Grunde genommen ein W211 ist, nur leider mit noch mehr Hässlon Innenraum, aber der Nachfolger CLS C218? Ih. Der toppte die Hässlichkeit der späten 2010er Jahre bei Daimler Chrysler nochmal. Bis sich Daimler von Chrysler endlich trennte. Was will ich sagen? Richtig ab der Fusionierung mit Chrysler sahen die Autos nur noch komisch aus und als Bruno Sacco den W220 als letztes Design raushaute. Sahen die Mercedes-Benz richtig wie rundgelutschte Autos für den asiatischen Markt und Bric-Staaten aus, Vorbei die Bauhaus-Sachlichkeit, die die 80er und 90er prägten. Und der 2000er bis 2020er Stil kommt nicht mal an die coolen Rundungen der 50er und 60er und geschweige den Mafia Car Effekt der 80er und 40er und 20er und 30er Jahre heran. Ab 2010er Jahre sehen die Autos immer aus wie für Fraktion Playstation Spielkonsolen Kiddies aus. Die jeden Tag ne Runde Fortnite spielen. Oder eben für Generation Opa.

JBM113
Reply to  B B
11 Monate zuvor

Also ich finde den W212 abgrundtief hässlich und mega Opa.

Sorry, du tust gerade BMW in deren Mainstreameinflüssen total unrecht der E60 von BMW verkaufte sich alleine wegen Feautures wie Headup-Display wie geschnitten Brot seiner Zeit. Heute ist das Design zwar hässlich, aber damals war es was erfrischend Neues.

Das Teil war dem W211 trotz Men in Black II Filmmarketings in vielen Belangen voraus was zukunftsweisende Technik und Bedienung angeht.

(Im Übrigen wurde der W211 als die Hübscheste E-Klasse aller Zeiten damals vermarktet, was auch stimmte, als es ne Zeit gab, wo jeder die 124er noch auf den Straßen zu oft sah und man zu oft noch deine Opa 210er Fraktion sah. Heute hat sich das Bild aber gewandelt, die 211er sind nicht mehr hipp, da viele kaputte Exemplare jetzt rumfahren und Leute mit Wartungsstau diese Autos günstig als Kaputtfahrer Autofraktion massenweise kaufen.) Damals war der 211er zu seiner Markteinführung ein absolut hippes Auto, nur der BMW E60 war nochmal das technisch gesehen coolere Auto, was Infotainment angeht und das Navisystem und die Bedienung, die später Benz unf VAG/Audi kläglich kopierten…

Finde eher nur den Innenraum und Beinkomfort des E60 eher eine Katastrophe, aber das Infotainment war seiner Zeit das, was erst wie gesagt in den späten Ende 2000er und Anfang 2010er Jahren Audi/VAG und Daimler-Chrysler / Daimler / Mercedes-Benz AG kopiert haben und des bis heute noch teilweise in Schlecht. BMW war damals in den 2000er Jahren unschlagbar und Mitte bis Anfang 2000er dank der James Bond Filme auch im Premiumsegment nicht zu unterschätzende Autos. Der E38 als 7er sag schicker aus als der damals dicke W140, der in die Jahre kam. Der 220er der 1998 rauskam gewöhungsbedürftig und bis auf die Motoren und so nicht so cool. Ich mag die Inneneinrichtung des 220er, wenn man da im Real Life diese Kisten mal fuhr überhaupt gar nicht, da es nichts besser macht als ein 211er und die Mittelkonsole für Opas gemacht worden sind. Die Tasten sind ergonomisch für Opas entworfen. Ein Anfang bis Mitte 90er Jahre Benz hingegen gar nicht. Komischerweise ist b 1998 alles nur noch furchtbar was Bedienung angeht bei Benz. Der W211 hat auch eklige Schalter Logik, wenn man sich wieder an 90er Benz gewohnt hat, dann will man nicht mehr die Fensterheberschalter in der Mittelkonsole vermissen. Man kann auch regelrecht auf das scheußliche Multifunktionslenkrad pfeifen. Den Benz ab 1998 verbaute in der S und Facelift 1999 W210 Kisten, die auch die W211 bekamen. Abgesehen davon ist der R230 scheußlich klein mit seinem Mikro Mäuse Kino LCD-Multifunktionsdisplay.

Nee nee. Da war leider BMW cooler mit dicken Displays, die zeitgemäß waren. Da war Benz sorry längst abgehängt worden Anfang der 2000er. Das einzig coole waren die Motoren der 2000er und Ende 90er und die 5G-Tronic und vllt die SBC, ABC und Co. Aber der Rest? No thx. Da waren die Anfang 90er bis Mitte 90er doch schöner.

JBM113
Reply to  B B
11 Monate zuvor

Okay der C238 ist noch okay. Aber hör mir bitte mit 212er und das C-Klasse Abklatsch Karosserieteil C207 auf, das als E-Klasse Cabriolet vermarktet worden ist und nichts anderes als ein CLK oder BMW 3er Konkurrenten Abklatsch ist und nichts mit einem A 124 echtem E-Klasse Cabriolet gemein hat auf.

Denn: Jedes Mal wenn ich ein C207 sehe, möchte ich am liebsten einen Vorschlaghammer holen und wenn es legal wäre. So ne Kiste einfach kaputt hauen. So hässlich empfinde ich diese Fake E-Klasse
Cabriolets. Mensch da finde ich sogar die beiden vorherigen CLKs sogar mittlerweile hübscher… zumal es ja einen CLK DTM mal gab oder CLK GTR. Haha.

Wäh bei deiner Aufzählung muss ich echt husten und . Sorry, aber na gut jeder hat einen anderen Geschmack, ist auch gut so, sonst würde jeder die gleichen Autos fahren.

Christian
11 Monate zuvor

Was ist eigentlich dran, dass die 4MATIC Modelle aus Graz nicht bzw. mit weniger Rost behaftet waren?

Thomas
Reply to  Christian
11 Monate zuvor

Ob was dran ist, weiß ich nicht. Aber die Fahrzeuge durchliefen die Lackierung in Graz. Falls dort nicht bzw. auf andere Wasserbasislacke umgestellt wurde als in Sindelfingen, dann kann ein Verhalten bezüglich Korrosion möglich sein.

Zuletzt editiert am 11 Monate zuvor von Thomas
Sternkind
Reply to  Christian
11 Monate zuvor

Ursache in SIFI war der Bakterienbefall mit verschiedenen Ursachen. Ob Graz davon nicht betroffen war ist mir nicht bekannt.In diesem zusammenhang ist mal deutlich zusagen:Die Werke und auch die chemische Industrie haben bei der Problemlösung einen riesen Aufwand betrieben.Die Hochschulen und Universitäten im raum Stuttgart haben unzählige Mannstand investiert um der Katastrophalen Lage einigermassen Herr zu werden.
Gruss Sternkind

Helge
11 Monate zuvor

An den W124 kam er designtechnisch äußerlich nicht heran. Aber der Innenraum hat mir gefallen. Das war eben optisch der kleine W140 (Wurzelholz, Schalter usw.). Mein Favorit wäre bei den Sechszylindern der 280er bzw. 320er gewesen oder als Achtzylinder der 420er/430

Snoubort
Reply to  Helge
11 Monate zuvor

Der Innenraum war beim Vorfacelift eher mein Problem, gerade weil der damalige 5er in der Hinsicht einen mega Schritt gemacht hatte – das Facelift war dann aber ein absoluter Fortschritt, in jeder Beziehung.

Aber diese 3 Ventiler V6 – deren relativ schnelle Ablöse war in etwa so absehbar wie jetzt beim C63e 😉

Snoubort
Reply to  Helge
11 Monate zuvor

Der Innenraum war beim Vorfacelift eher mein Problem, gerade weil der damalige 5er in der Hinsicht einen mega Schritt gemacht hatte – das Facelift war dann aber ein absoluter Fortschritt, in jeder Beziehung.

Aber diese 3 Ventiler V6 – deren relativ schnelle Ablöse war in etwa so absehbar wie jetzt beim C63e 😉

Phil
11 Monate zuvor

Was das Design des W210 und dessen damalige Akzeptanz betrifft, meine ich hier einiges zurechtrücken zu müssen. Dabei gefiel uns auch das Design gerade des C124, von dem wir deren zwei sogar einige Jahre gleichzeitig hatten.
Das Vier-Augen-Gesicht geht auf eine 1993 auf dem Genfer Automobilsalon präsentierte Coupé-Designstudie zurück, die regelrechte Begeisterungsstürme hervorrief. Als dann 1995 der W210 erschien, wurde dieser vom Publikum wärmstens empfangen. Das Design kam bestens an, gerade der W210 Avantgarde in der Lackierung violan metallic und mit damals fast revolutionären Xenon-Scheinwerfern. Der W210, der gerade als Vormopf heute leicht ältlich wirken könnte, wurde damals gegenüber dem eher kantigen Design des W124 fast als coupéhaft empfunden.
Viele feierten das neue Vier-Augen-Design genauso wie die Abkehr von den Sacco-Brettern, die 1979 am W126 manche Kunden geradezu schockierten. Aber man gewöhnt sich an so manches.
Die Begeisterung am Vier-Augen-Gesicht setzte sich am C208 und kurze Zeit später am A208 fort. Gerade letzterer hatte anfangs beachtliche Lieferzeiten.

Zuletzt editiert am 11 Monate zuvor von Phil
Tommy
Reply to  Phil
11 Monate zuvor

Ja, ich hatte 4 Stück ab MOPF, alle 220 CDI, 3 x Schalter, 1 x Automat, alles T-Modelle. Bin zu der Zeit viel gefahren, über 60 Tkm pro Jahr, und meistens recht flott. Es gab nie Probleme. Der Avantgarde in schwarz-metallic sah richtig gut aus. Unter dem Laderaum gab es eine Klappe mit einer Gepäckbox, die voll geladen dort Platz hatte. Und ich hatte öfters voll gepackt, bis unters Dach.

Vom ersten 211er später war ich total enttäuscht, viel kleiner, trotz Mehrleistung nicht flotter und höherer Verbrauch. Der Laderaum war auch merklich kleiner.

Ich freue mich heute noch wenn ich einen 210er sehe.

JBM113
Reply to  Tommy
11 Monate zuvor

Der Kofferraum beim W211, also der Limousine, ist hingegen ziemlich genial und großgewachsen im Vergleich zum W210 und erst ab W211 Durchlademöglichkeit. Dafür hat der 211er deutlich weniger Beinfreiheit vorne und hinten gegenüber dem 210er.

Man kann eben baureihenübergreifend nicht alles haben.

Das was mich bis heute am 210er erstaunt ist der bis heute unerreichte Sitzkomfort und der Innenraum, es ist eben eine Art etwas verkleinerte Variante einer W140 S-Klasse eben.

Parameterlenkung, das Innenraumdesign.

Der 210er war wohl die letzte E-Klasse die jemals an das Innenraumdesign und Sitzkomfort einer S-Klasse herankam.

Ab W211 war Schluss damit.

Wobei da der W220 als S-Klasse von der Innenraumverarbeitung und Design inbesondere ab MoPf keinesfalls mehr die Qualitäten eines W140 mehr aufweist. Alleine die furchtbaren billiger wirkenden Plastikbuttons / Knöpfe des MoPf S-Klasse W220 sind furchtbar hässlich im Vergleich zum VorMopf und die des W140.

Und du kommst mit dem Kopf schnell gegen das Dach. Weil die beim W220 extra unbedingt einen Art SUV-artigen Sitz haben wollten und man nen gefakten Panoramafenster Blick erzeugen wollte am W220. Scheußliche Autos…

Pano
Reply to  Phil
11 Monate zuvor

Über die Muster der Stoffsitze, speziell der Avantgarde-Version, verliert man besser nicht zuviele Worte. Aber das galt für viele Modelle in den 90ern 😉
Grüße
Pano

B B
Reply to  Phil
11 Monate zuvor

Tatsächlich war und bin ich schockverliebt in die Sacco-Bretter… bei 201, 124 und 126. Finde ich auch heute noch extrem aufwertend für die Baureihen… aber ja, auch sie polarisierten damals stark. Es ist und bleibt Geschmacksache…

Phil
Reply to  B B
11 Monate zuvor

Den W201 werteten sie zweifellos auf, den 2.3-16 gab es von Anfang an nur mit. Beim W126 gefielen mir die glatten Planken ab der Mopf deutlich besser als die geriffelten bei der Vormopf.

Dr. Jochen Beideck
11 Monate zuvor

Ich würde mir wünschen, dass in den hier veröffentlichten Artikeln nicht nur unreflektiert Formulierungen aus Pressemitteilungen wiederholt werden, sondern ehrliche historische Einordnungen vorgenommen werden. Heute weiß doch Jeder, dass die OHC-3-Ventilmotoren Sparmotoren waren und die angeblichen technischen Vorteile ggü. den DOHC-4-Ventilern vorgeschoben.

Swissbob
Reply to  Dr. Jochen Beideck
11 Monate zuvor

Aber zuverlässig sind sie schon, nebenbei bemerkt werden sie noch immer gebaut, und zwar als V12. M279 heisst der Motor.

Marc W.
Reply to  Dr. Jochen Beideck
11 Monate zuvor

Reflexion in allen Ehren, aber die 2 Zündkerzen werden ihren Anlass im Emissionsverhalten schon gehabt haben. Auf ach so fühlbare Mehrvibrationen geb ich dagegen nix.

Phil
Reply to  Marc W.
11 Monate zuvor

Wir sind V6- und R6-Motoren reichlich, zum Teil Jahre überschneidend, gefahren. Da gab es bei beiden aus unserer Sicht absolut nichts zu meckern.

Tommy
Reply to  Dr. Jochen Beideck
11 Monate zuvor

Es stimmt schon dass diese Motoren sehr einfach aufgebaut und günstig zu produzieren waren. Konnten damals das Motorenwerk im Anlauf besichtigen und auch zerlegte Motoren begutachten, wirklich beindruckend wie wenig Bauteile das waren. Trotzdem waren der 320er und auch der 280er gute Motoren, bin sie oft gefahren. Der 240er war dagegen eine absolute Krücke, lahm und unglaublich durstig. Man hat viele Teile von den großen Motoren übernommen und die Abstimmung hat nie geklappt, auch nicht als später der Hubraum auf 2,6l angehoben wurden.

Der große Vorteil war das im Werk in Bad Cannstatt 6 und 8 Zylinder auf den gleichen Maschinen hergestellt und montiert wurden.

PupNacke
Reply to  Dr. Jochen Beideck
11 Monate zuvor

Selber M113 gefahren/fahren (E430, S500 W220) und kenne auch den M112 (V6 im W202 C-Klasse und W210 E-Klasse, als auch W208 CLK-Klasse).
Waren und sind alles super Motoren. Laufruhig, kräftig und (zumindest auf Langstrecke) extrem Sparsame Motoren. Auch wenig Probleme.

Was man so hört kann man sich nicht beschweren. Hier und da mal Schwitzen bei einem 20+ Jahre alten Motor naja ok..

Swissbob
Reply to  PupNacke
11 Monate zuvor

Holsteiner statt Vollblutaraber 🙂 Um es mit den Pferde(stärken) zu formulieren.

JBM113
Reply to  PupNacke
11 Monate zuvor

Wenn du den selbst fährst? Warum meckerste unnötig? Die V6 Benziner sind als M112 in der Tat allesamt Gurken, liegt aber auch am Getriebe, da nur die WA 330 Nm Variante bekamen. Ab V8 im E420 (M119 Vierventiler) und E430 (M113 Dreiventiler) bekam man das WA580 Nm Getriebe, welches einen Planetensatz sozusagen mehr bekam bzw. bei den Lamellen, Kupplungen etc. paar Sätze mehr bekam. Dementsprechend schalten die V8er in den 90er und 2000er Benz Fahrzeugen deutlich schneller und eher wie ein Schweizer Uhrwerk hoch und runter. Die M112 V6 sind da hoffnungslos selbst in Kisten wie E 320 W211 mit 7,7 sec von 0-100 km/h auf den Papier vllt fast so schnell wie ein M119 Vierventiler S500 oder schneller als ein S420 M119 Vierventiler, aber der V8 zischt einfach neben mehr Nm und dank des besseren Getriebes einfach davon. Man achte auch drauf das die 1. Gängen der meisten Mercedes V8 bereits locker über 59 km/h bis über 60 km/h ausfahren können. Das packen die V6er so nicht und sind auch nicht so krass übersetzt. Die V6 sollte man bei den Dreiventilern ergo gar nicht erst erwähnen, weil die bis vllt auf die hochgezüchteten AMG-Varianten das kastrierte Getriebe bekamen, die auch Reihen 4 Zylinder bekamen… = Kernschrott.

JBM113
Reply to  PupNacke
11 Monate zuvor

Ups Kommentar war an dich. Kurz: V6 Dreiventiler sind uninteressant, da die bis vllt auf die AMGs das schlechte WA330 Nm Getriebe bekamen bei der 722.6 5G-Tronic.

Erst ab V8 bekam man die bessere 5G-Tronic als WA580 mit 580 Nm Auslegung und einem Planetensatz mehr bzw. mehr Sätze bei den Lamellen und Kupplungen etc.

Das spürt man auch.

Und nein die Vierventiler sind in keinem Aspekt besser als die Dreiventiler.

Wenn man die Leistungsdaten des E420 M119 Vierventilers sich zugemüte führt und die des E430 M113 Vierventilers und was du auch später bei den Kompressor M113 herausholen kannst, dann stinkt der M119 Vierventiler in allen Belangen ab.

Hat nichts mit den paar ccm mehr zu tun des E430 gegenüber dem E420.

Die Verbrennung der Doppelzündung führt zu effizienteren Motoren die nochmal spritziger fahren.

Ein E420 kommt einfach nicht so gut wie ein E430, zudem schluckt der E420 auf lange Sicht m.E. mehr.

Einen E430 kannste wie die 500er Kisten mit M113 auch auf ca. 5 Liter pro 100 km bringen und des selbst bei W220 S-Klassen oder CL Coupes.

Das möchte ich erst mal bei einem S500 W140 mit M119 Vierventiler sehen?

Vergiss es. Der wird saufen ohne Ende.

JBM113
Reply to  Dr. Jochen Beideck
11 Monate zuvor

Fahr erstmal den Dreiventiler M113 und nur mal so der Vierventiler M119 hat verstellbare Nockenwellen und viel Spaß, wenn da Ölverlust auftritt. Plus die Gleitschienen sind beim M119 Motor anfälliger.

Nein, die Doppelzündung führt auch zu besseren Brennzeiten = effizienter.

Einen M113 Motor kannste auf 5 Liter pro 100km bringen dank der Doppelzündung und wenn es kein AMG ist. Versuch das mal mit einem 4 Ventiler M119 Motor. Viel Spaß.

Der W210 M113 E430 ist im Übrigen 6,6 sec von 0-100 km/h schnell, der E420 schafft es nur in 7 sec.

JBM113
Reply to  Dr. Jochen Beideck
11 Monate zuvor

Nope, zum Beispiel ein 5 Liter M119 dreht deutlich höher um in vergleichbare Nm-Drehmoment zu kommen wie ein 5 Liter M113.

Die M113 kommen bereits unten herum brachial mit Nm-Leistung, wohingegen man einen M119 erstmal höher treten muss. Das merkste gerade wenn du einen M119 E420 mit einem M113 E430 vergleichst.

Man muss wirklich beide gefahren haben. Dann merkt man das der Mythos des M119 ganz woanders liegt, nämlich in seiner Konstruktionsweise. Es ist eher eine Reminiszenz an die Bauweise wuchtiger V8 Motoren (würde sagen hat was von Ami Cars sogar), wie man es von amerikanischen V8 kennt und der Sound sucht seines Gleichen ab 500er Motor.

Wobei diesen Sound haste auch mit einen M113, wenn man richtig hinhört oder die richtige Auspuffanlage hat.

So mancher SL 500 R230 und oder SL 500 R129 mit M113 dürfte sogar schöner blubbern als so mancher SL 500 R129 mit M119 oder W140 S 500 mit M119.

Wobei die S50o W140 mit M119 sind wirklich was Feines, so ein E420 M119 (sehr leise abgestimmt) hingegen nicht.

Zudem ist der M119 nur einfach schöner verkleidet und hat viele Dinger, da es keine Doppelzündung, unter Verkleidungen noch versteckt. Das sieht dadurch alleine schon optisch brachial aus.

=> Ist aber nur die Optik und als servicefreundlicheren Motor würde ich den M119 definitiv nicht beschreiben, wenn man die WIS-Reparaturanleitungen für den M119, kennt.

Nee, da ist der M113 wohl der unproblematischere Motor, vllt simpler vom Aufbau, aber dafür technisch robuster und simpler zu warten.

Wenn du behauptest das der M113 dir zu sehr Öl leckt? Dann haste wohl noch nie richtig leckende üble M119 Kisten gesehen und noch nie das Tickern mancher M119 an den Hydrostößeln dir zu Gemüte geführt?

=> Da dürfte das bissl Ölverlust eines M113, der nur meistens neue Ventildeckeldichtungen erfordert und neue Loctite Dichtmasse an den Entlüftungsdeckeln ein Kinderspiel sein und noch mega servicefreundlich und human gelöst sein.

Ansonsten wegen niedrigeren Drehzahlbereichen und von unten mehr kommend dank höhere Nm-Drehmomenten bei niedrigeren Drehzahlen:

Hat seine Gründe warum ein W220 S500 schneller davon zischt als jedweder W140 S500 mit M113.

Ist wie wenn du den Reihen 6er 300 E W124 vergleichst gegen den Reihen 6er 320 E W124. Der 300er musste mega hochdrehen um richtig zu kommen. Der 320er in niedrigeren Drehzahlen bereits Kraft liefernd.

Ähnlich kannste es beim M119 vs. M113 vergleichen.

Der M113 kommt schneller auf hohe Nm-Drehmoment in niedrigeren Drehzahlen.

Die Drehfreudigkeit eines M119 stimmt im Übrigen so nicht.

Jeder der den M113 kennt und mal ausfährt in den Gängen, weiß wie krass krank ab 5500 bis fast 6000 U/min Drehzahlbegrenzer ein M113 reinkickt.

Mach das gerade mal bei einem M119 in einem E420, das wird wenn man einen E430 mit M113 kennt, dich nicht vom Hocker hauen.

Es steht im nichts einem M119 nach. Im Gegenteil die M113 sind meistens deutlich schneller abgestimmt als ihre hubreimgleichen Pendants als M119.

Die Vierventiler sind bis auf der kompliziertere Aufbau und technische Spielerei wie verstellbare Nockenwelle und eben den 2 Auslassventilen und die Machart / wuchtige Konstruktion sonst in keinem einzigen technischen Aspekt wirklich besser, eher sogar schlechter.

Der M113 gilt mittlerweile als der letzte noch robuste V8 aus dem Daimler-Benz Ära und wurde auch bis hinein in die 2000er Jahren als 55er Kompressor lange Zeit gebaut und des hat seine Gründe. Weil es eine gute Basis für performante Motoren gibt und du sagst es selbst die Doppelzündung wurde bei den V8 Biturbos bis heute noch übernommen.

Warum wohl? Effiziente Zündpunkte / mehr Kontrolle bei den Brennzeiten dank zwei Zündkerzen je Zylinder.

Der M113 V8 war so gesehen genial und diese Technik bekamen dann auch die modernen V12.

Der einzige wirkliche Vorteil des M119 ist seine kultivierte Laufruhe. Das war es aber auch neben der Optik, wie der Motor von seiner Machart her aufgebaut und verkleidet ist.

Ist das Einzige was mich an einem M119 reizen würde, der Sound eines W140 S500 und die Laufruhe.

Rest uninteressant, da die meisten M119 außer die brachialen E60 AMG im Vergleich zu fast allen M113 eher lahm sind.

JBM113
Reply to  Dr. Jochen Beideck
11 Monate zuvor

*Korrektur: Jedweder S500 W220 mit M113 einem S500 W140 mit M119 davonzischt.

Natürlich nicht M113 beim W140 gemeint. Hat der nie bekommen, obwohl der W140 bis 1998 gebaut worden ist.

JBM113
Reply to  Dr. Jochen Beideck
11 Monate zuvor

*Korrektur: V12 Biturbos übernommen. Her je.

bob
11 Monate zuvor

Der 210 war defintiv der optische Tiefpunkt der Marke. Das Rentnermobil schlechthin.

Marten
11 Monate zuvor

Der W 210 war 13 cm kürzer als der neue W214 hatte aber trotzdem mehr Knieraum vorne und vor allem hinten zu bieten.
Fortschritt und so …

JBM113
11 Monate zuvor

Der 210er ist das einzige Mitte 90er Benz obere Mittelklasse Modell das mit der Oberklasse S-Klasse (W140 locker mithalten konnte und sich am Getriebe die 140er Teilenummern teilte!) mithalten konnte und den SL R129 in fast allen Belangen bis auf die Motoren besiegte (der R129 war primitiveste W124er Technik mit der ollen Kugelumlauflenkung) mit den modernen ab 1997er Triebwerken neben dem SL (R129) mit Parameterlenkung, V8 Dreiventiltechnik, ausgereifter 5G-Tronic und letzte Möglichkeit einen Benz der 90er Jahre mit Smaragdschwarz und beigen Ledersitzen zu fahren. Alles danach sah bei Daimler grottenschlecht aus mit den neueren dunkelblaumetallic und beigen Ledersitzen a la BMW 7er. 220er Müllautos der S-Klasse mit rostigen Unterböden lassen grüßen, selbige gilt für runtergerittene 211er. Die 2000er Benz rosten am Ende mittlerweile mehr was Unterbodengruppe angeht. Sowohl bei E- als auch S-Klasse. Ansonsten wer die modernen V8 an einem W210 fährt kann locker R230 SL 500 Berg hoch und Berg runter Paroli bieten. Da nur 1,6 Tonnen im Vergleich zu dein Ü2 Tonnern SL der 2000er Jahre. Zudem biste mit jedwedem E420 Vierventiler schneller unterwegs als der W140 oder V140 S 500 Vierventiler, da der E420 leichter ist. Nur mal so. Technisch gesehen war der W210 das Beste von der Performance her. Rost hat der nur am Schweller, davon sind mittlerweile auch W124 dank des hohen Alters betroffen. Also nimmt sich nicht mehr viel. Die heutigen 210er die es überlebt haben, haben nur noch typische Problemstellen dank des Alters. Früher gammelte dir ein 210er bereits in wenigen Jahren unterhalb des Batterieraums, also unter der Fondssitzbank dir weg. Heutige gut erhaltene Exemplare haben diese Probleme so nicht mehr.

JBM113
11 Monate zuvor

Der 210er ist das einzige Mitte 90er Benz Modell bzw. einzige obere Mittelklasse Modell das mit der seiner Zeit bis 1998 noch aktuellen und gebauten Oberklasse S-Klasse (W140) locker mithalten konnte und sich am Getriebe die 140er Teilenummern teilte!). Der Innenraum teilt sich viele Designelemente vom 140er und hat die Candybar Optik der alten Mitte 90er Jahre Benz Schalter und das wunderbare Wurzelnussholz im Stil der guten alten 90er Jahre. Das Lenkrad und die elektrische Sitzverstellung mit Memory und die grüne Taste sind einfach Kult. Das man aus Baureihen wie dem 140er und 129er gewohnt ist. Auch ist der Komfort des 210er bis heute eines der Besten Innenraumdesigns was Beinfreiheit und aufgeräumte Sitze angeht. Es hat mehr Sitzkomfort im Fonds als eine ältere 126er S-Klasse. Da stinkt selbst der 124er, der hinten immer recht bescheiden Komfort anbot regelrecht ab. Auch ist der W211 bis 2012 und 213 eher suboptimal was die Beinfreiheit hinten angeht. Nur mal so, der W210 war die einzige und letzte E-Klasse mit S-Klasse Raumkomfort. Alles danach war wieder Downsizing was Innenraumkomfort und Sitze angeht. Der W210 hat aber im Gegensatz zum R129 SL (der auf dem 124er E-Klasse Vorgänger des 210er basiert) bereits die Parameterlenkung des W140 geerbt und der 210er bekam die 97er Dreiventil-Motoren und zischte als E430 jedwedem S500 (W140 oder V140) davon. Da der E430 superleicht ist mit seinen 1,6 Tonnen und 6,6 sec von 0-100 km/h als Dreiventiler packte mit der schönen 5G-Tronic.