Auf dem Genfer Automobilsalon zeigt  Mercedes-Benz Vorserienmodelle, die hochaktuelle Diesel-Technik mit dem 9-Gang-Hybridgetriebe 9G-TRONIC kombinieren. Wie der S 560 e werden künftig die Plug-in-Dieselhybride in C- und E-Klasse die Hybrid-Technik der dritten Generation nutzen. Die Auslieferung der ersten Modelle ist dazu für Spätsommer 2018 geplant.

Diesel-Hybrid Technik für C und E-Klasse

Die neuen Plug-in-Dieselhybride in C- und E-Klasse werden sich den neuen Vierzylinder-Dieselmotor OM 654 teilen. In Genf zeigt man dazu Fahrzeuge vom Typ C 300 de sowie E 300 de.

Die hochaktuelle Motorenfamilie im “de”-Modell erschließt dazu neue Effizienzdimensionen. Erstmalig in einem Pkw-Dieselmotor wird dort das Stufenmulden-Brennverfahren angewendet – benannt nach der Form der Verbrennungstasche im Kolben. Zu den Innovationen zählen ebenso die Kombination von Alugehäuse und Stahlkolben sowie die weiter entwickelte NANOSLIDE® Laufbahnbeschichtung. Die innere Reibung wurde um etwa 25 Prozent reduziert. Der neue Motor profitiert auch vom Einsatz der Common-Rail-Einspritzung der vierten Generation mit Drücken bis zu 2.050 bar.

Alle für die effiziente Emissionsminderung relevanten Komponenten sind direkt am Motor verbaut. Durch die motornahe Anordnung hat die Abgasnachbehandlung einen geringen Wärmeverlust und hervorragende Arbeitsbedingungen.

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OM 654 mit 9 Gang Hybridgetriebe: zusätzlich 90 kW elektrische Leistung

Der Verbund aus dem neuen Vierzylinder-Dieselmotor OM 654 mit dem 9-Gang-Hybridgetriebe 9G-TRONIC der jüngsten Generation verspricht, das Erlebnis lokal emissionsfreier Mobilität zu steigern und zugleich emotionalen Fahrspaß zu bieten. 90 kW elektrische Leistung, ein zusätzliches elektrisches Drehmoment von 440 Nm und die elektrische Reichweite von circa 50 km im NEFZ sind die geplanten Eckpunkte bei den technischen Daten.

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Haptisches Fahrpedal mit ECO Assistent

Die Fahrzeuge werden mit dem haptischen Fahrpedal ausgeliefert, was den Fahrer bei einer komfortablen und ökonomischen Fahrweise unterstützen soll.

Beispielsweise signalisiert ein variabler Druckpunkt im Pedal dem Fahrer die maximal verfügbare elektrische Fahrleistung. Überdrückt der Fahrer den Druckpunkt, schaltet der Verbrennungsmotor zu. Weiterhin erhält der Fahrer durch einen spürbaren Gegendruck im haptischen Fahrpedal eine Empfehlung zum Lösen des Fahrpedals. Folgt der Fahrer der Empfehlung, wird der Verbrennungsmotor abgeschaltet und vom Antriebsstrang abgekoppelt.

Innerhalb der Systemgrenzen regelt der ECO Assistent den Schub situationsgerecht, sobald der Fahrer den Fuß vom Gas nimmt. Den Hinweis, dies zu tun, erhält er auch optisch: durch die Einblendung eines Symbols „Fuß vom Gas“ im Zentraldisplay (beziehungsweise, wenn vorhanden, im Head-up-Display). Zugleich wird dem Fahrer durch eine Grafik der Grund der Empfehlung (beispielsweise „Kreuzung voraus“, „Gefälle voraus“) angezeigt.

Um die Motivation des Fahrers zu erhöhen, den Empfehlungen des ECO Assistenten zu folgen, zeichnet der Bordcomputer auf, wie viele Kilometer/wie viel Zeit einer Fahrt er mit ausgeschaltetem Motor unterwegs war, und zeigt dies im Zentraldisplay an. Die Belohnung besteht nicht nur in einem verminderten Verbrauch, sondern auch in einer gesteigerten elektrischen Reichweite.

Vier Betriebsmodi

Je nach Wunsch des Fahrers können vier Betriebsmodi vorgewählt werden. Diese sind:

  • HYBRID: Standardeinstellung, alle Funktionen wie elektrisches Fahren, Boost-Betrieb und Rekuperation sind verfügbar und werden nach Fahrsituation und Fahrstrecke eingesetzt
  • E-MODUS: Elektrisches Fahren zum Beispiel in der Innenstadt. Das Gaspedal signalisiert den Druckpunkt, wann der Verbrennungsmotor gestartet wird
  • E-SAVE: Die geladene Batterie wird „aufgespart“, um später rein elektrisch fahren zu können
  • CHARGE: Die Batterie wird im Fahrbetrieb geladen.

Basierend auf dem Automatikgetriebe 9G‑TRONIC entstand das Hybridgetriebe der dritten Generation. Im innovativen Hybridtriebkopf sitzen Wandler, Trennkupplung und E‑Maschine. Die kompakte Bauweise wird durch die Integration und Anbindung von Trennkupplung, Torsionsschwingungs­dämpfer und Wandlerüberbrückungskupplung innerhalb des Rotors der E‑Maschine erreicht. Der Drehmomentwandler mit einem leistungsstarken und hocheffizienten hydraulischen Kreislauf bietet den gewohnt hohen Anfahrkomfort im hybriden Fahrbetrieb.

Elektromotor im Joint Venture mit Bosch

Der zusammen mit Bosch im Joint Venture EM‑motive entwickelte Elektromotor wurde speziell für das 9G‑TRONIC Plug-in-Hybridgetriebe konzipiert. In Verbindung mit der ebenfalls neuen Leistungselektronik konnten Leistung und Drehmoment gegenüber der zweiten Generation noch einmal verbessert werden. Die elektrische Performance von 90 kW und 440 Nm trägt zum souveränen Fahrgefühl bei. Die Höchstgeschwindigkeit bei E-Fahrt wurde von 130 km/h auf 140 km/h erhöht.

13,5 kWh Batterie

Entscheidend für die Erhöhung der elektrischen Reichweite auf rund 50 Kilometer ist die auf 13,5 kWh gesteigerte Nennkapazität der neuen Lithium-Ionen-Batterie bei gleicher Batteriegröße. Die Evolution der Zellchemie von Lithium-Eisen-Phosphat (LiFePo) zu Lithium-Nickel-Mangan-Cobalt ermöglichte eine Steigerung der Zellkapazität von 22 auf 37 Ah. Das hocheffiziente Batteriesystem stammt von der Daimler-Tochter Deutsche ACCUMOTIVE. Die Leistungselektronik ist im Motorraum untergebracht.

Bildergalerie C 300 de:

Bildergalerie E 300 de:

Bilder: Philipp Deppe/ MBpassion.de

 

 

 

72 Kommentare
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Thomas
4 Jahre zuvor

Habt ihr ein Kofferaumbild der Kombis? Oder stehen in Genf nur die Limousinen?

Thomas
Reply to  Markus Jordan
4 Jahre zuvor

Ich bestelle einen S213 in dieser Motorisierung. Wenn die Batterie nicht den Kombigedanken zerstört…

Jürgen
4 Jahre zuvor

Kommt der EQC doch nicht in Genf wie ihr berichtet habt?

mehrzehdes
4 Jahre zuvor

wird’s den als t-modell geben?

Bernd das Brot
Reply to  mehrzehdes
4 Jahre zuvor

Ja wird es auch als T geben

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DynaDel
4 Jahre zuvor

Habt ihr schon Informationen zur kombinierten Leistung des 300de, also welche Summe tatsächlich als Leistungsspitze aus 194 Diesel-PS + 122 Elektro-PS gebildet wird?

Daniel
4 Jahre zuvor

Gibt es bereits erste Informationen zu Preisen und Bestellfreigabe?

wolfi
4 Jahre zuvor

Meiner Meinung nach immer noch enttäuschend ist die Reichweite!
Ich selbst habe einen Arbeitsweg von ca. 20 km. Viele meiner Kollegen übrigens auch. Bus und Bahn geht nicht. Bei 50 km dürfte das im Winter rein elektrisch nicht machbar sein. Auf dem Parkplatz keine Lademöglichkeit. Schade!

Hoho
Reply to  wolfi
4 Jahre zuvor

Doch… Man schafft auch jetzt schon mit den aktuellen Hybriden 20 km.
Man muss nur auf Vorheizung, und auf den Fahrstil achten. Geht tatsächlich 😉

Max
Reply to  Hoho
4 Jahre zuvor

Geht nicht – bzw. nur im richtigen Temperaturfenster (+15 bis +30 Grad) und wenn man als Verkehrshindernis unterwegs ist. Ich habe mehr als 5.000km elektrisch mit dem GLC 350e zurückgelegt und 17-18km ist leider das Höchste der Gefühle; auf einer Strecke mit 80 km/h Höchstgeschwindigkeit die man auch selten deutlich überschreitet. Im Winter bei leichten Minusgraden sind es eher 12km. Und das Auto hängt am Stecker und ist komplett vorgeheizt.

Alle die meinen weiter zu kommen fahren nicht im E-MODUS sondern HYBRID und werden von System bzw. dem Bordcomputer ausgetrickst, weil dann vom Gas gehen bzw. Segeln als elektrische Reichweite angerechnet wird.

Hoho
4 Jahre zuvor

Sorry, habe überlesen dass du keine Lademöglichkeit in der Arbeit hast… Ist ja aber in Verbindung mit dem Diesel immer noch eine tolle und vor allem seeehr sparsame Sache!

wolfi
Reply to  Hoho
4 Jahre zuvor

“Seeehr sparsame Sache”?
Ist das wirklich so bei den Plug-In Hybriden, wenn ein doch erheblicher Anteil mit Verbrenner gefahren wird?
Also ich habe von den Plug-In Hybriden (BMW 740e iPerformance) des Fuhrparks der Ministerien in Berlin und von einem Praxistest mit einem Plug-In Mini Cooper in den USA gelesen. Da gibt es massive Beschwerden über den Praxisverbrauch bei längeren Strecken. Der Plug-In Hybrid ist nur bei sehr spezifischen Einsatzzwecken wirklich sinnvoll.

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Hoho
Reply to  wolfi
4 Jahre zuvor

Ich weiß nicht ob du richtig gelesen hast… Aber da steht “in Verbindung mit dem Diesel…”

wolfi
Reply to  Hoho
4 Jahre zuvor

Du wirst auch den Diesel Plug-In auf längerer Strecke nicht sparsamer fahren können, als einen normalen Diesel ohne Plug-In Gedöns an Bord. Der Plug-In Hybrid ist, egal ob mit Diesel oder Benziner, ein Feigenblatt. Vor allem wegen der absolut unsinnigen Verbrauchsberechnung, die der Gesetzgeber dem Plug-In (noch) zusteht.

Hoho
Reply to  wolfi
4 Jahre zuvor

Kennst du denn alle Vorteile eines Plug In-Hybrids?
Ich bin bestimmt kein Verfechter von Hybriden aber muss schon fair sein…
Wenn man auf der Autobahn fährt, und er deinen “Segelmodus” permanent verlängert, weil der Elektromotor ständig zuspeist, oder wenn er über die Topografie (nur mit Comand) erkennt, ob du bergauf oder bergab fährst, und somit entweder elektrische Energie entleert (um den Verbrenner zu unterstützen) oder er rekuperiert.
Vom Gewinn der Fahrleistungen brauchen wir hier gar nicht sprechen… Sind letztens einen Vergleich gefahren:
GLC 350e und TE 43 –> Bis 180 kmh waren wir gleich auf.

Dass es nicht das Nonplusultra ist, das behauptet auch keiner, der sich auskennt.
Aber leider reden sehr viele (unwissende) Hybride so schlecht, dass viele schon voreingenommen sind, und sich nicht mal mehr informieren. Und dann entstehen auch solche Falschinformation, wie du sie hier schreibst.

Max
Reply to  wolfi
4 Jahre zuvor

Ich fahre mit dem GLC 350e über 40% elektrisch. Allerdings sind zwei Dinge kontrapoduktiv:
(1) die Kombination Elektro mit Benziner – auf Langstrecke ist ein Benziner in einem SUV schlicht bekloppt; mein Durchschnittsverbrauch liegt bei über 13 Liter wenn der Benziner läuft, ein Diesel läge bei deutlich unter 10 Litern.
(2) Die lachhaften Batteriekapazitäten bei Mercedes. Ich kritisiere nicht das Messverfahren, ich empfinde es absurd das eine Fahrt in eine mittelgroße Stadt elektrisch nicht/kaum möglich ist, weil der Saft nicht reicht für rein und wieder raus.

driv3r
Reply to  Max
4 Jahre zuvor

Zu (2): Man kann natürlich noch eine größere Batterie reinschmeißen in das Fahrzeug. Aber dann hat der GLC keinen Kofferraum mehr.
Die neue Batterie bietet schon Vorteile (bei gleicher Größe mehr Inhalt).
Aber ansonsten gilt, was an vielen Stellen in den letzten Tagen hier schon gesagt wurde: Ein Hybrid ist immer ein Kompromiss aus 2 Antriebswelten.

David
4 Jahre zuvor

Viel Spaß mit dem Kasten im Kofferraum. Das Konzept passt in die Daimler-Strategie, vorhandene Verbrennertechnik mit möglichst wenig Aufwand zu elektrifizieren. Hier die 300de-Modelle mit besagtem Kasten (immerhin mit neuem Verbrenner und Getriebe, muss man ihnen lassen), da der S560e mit uraltem V6-Biturbo als Verbrenner (und wahrscheinlich ähnlich “geschickter” Platzierung der Batterie) und zuletzt der Citaro mit Batterien auf dem Dach (das ist doch von vornherein der größte Irrsinn??)
Wird Zeit, dass der EQC auf die Straßen kommt. Ein elektrisches Auto, das keine müden und jahrelang praktizierte Kompromisse eingeht.

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Möhre
Reply to  David
4 Jahre zuvor

Ob man haptisches Fahrpedal, ein sauberes Ineinandergreifen der beiden Antriebsarten, die Implementierung des neuen OM 654, eine erhöhte elektrische Höchstgeschwindigkeit und eine komplett neue Batterie unter “möglichst wenig Aufwand” oder vielleicht doch unter “gutes Fahrerlebnis bei möglichst hoher Effizienz und geringem Aufpreis für den Kunden” einordnet, muss jeder selbst wissen. Dass man für ein Hybridmodell nicht mal eben alle Träger umkonstruieren kann bzw. der Platz unterm Auto nicht unbegrenzt ist, ist schon eher gesichert. Jedes Hybridfahrzeug ist ein Kompromiss, aber oft ein besserer als ein reiner Verbrenner.

David
Reply to  David
4 Jahre zuvor

Mein Kommentar ist bewusst provokativ formuliert. Sicherlich sind viele Feinheiten, von denen du einige Beispiele nennen kannst, in den Mercedes-Hybriden besonders gut umgesetzt, um dem Slogan “Das Beste oder nichts” nicht vollkommen unbegründet dastehen zu lassen. Allerdings geht es mir eher um das letztere, was du ansprichst und so hat jeder Hybrid – der auf einem reinen Verbrennerfahrzeug basiert – eben einen großen Haken. Ich bin der Ansicht, dass bei einem Kauf weniger das Gesamtkonzept den Ausschlag gibt sondern eher die Vorzüge durch die NEFZ-Schönrechnerei (was bei PHEVs besonders dankbar ist) und somit politisch motivierte Vorteile im Vordergrund stehen und mit den Komfort- und Effizienzfunktionen emotionale Hindernisse genommen werden.

Ich würde jedenfalls die Finger davon lassen und den Verbrenner Verbrenner sein lassen mit all seinen Vorzügen und die Elektrifzierung nur auf komplett neuen Fahrzeugen (wie EQC) vorantreiben. Aber wen interessiert das schon 🙂

driv3r
Reply to  David
4 Jahre zuvor

Wenn du beim Citaro die Batterien nicht aufs Dach schnallst, wohin denn dann? In den Fahrzeugboden, damit jeder heute ebenerdige Stadtbus Trittstufen bekommt und damit als Stadtbus unbrauchbar wird, weil man dicke Batteriepakete unten drunter basteln musste!?

David
Reply to  driv3r
4 Jahre zuvor

Man schnallt am besten gar nichts auf oder unter den Citaro sondern baut einen Bus, bei dem der elektrische Antrieb von Beginn an berücksichtigt wird, statt hunderte Kilo schwere Batterien auf das Dach und in den einstigen Motorraum zu stecken. Im Schienenbereich wurde ja der Elektroantrieb auch nicht in den Brennraum oder Kessel der Dampflok eingebaut und der Stromabnehmer auf den Kamin gesetzt.

driv3r
Reply to  David
4 Jahre zuvor

Die Plattform ist vorerst nuneinmal der Citaro, also muss man damit leben, was man hat. Eine andere Plattform bietet natürlich andere Möglichkeiten. Doch solange keine Nachfrage sicher ist und ebenso wenig die Zahlungsbereitschaft der Abnehmer, noch deren technische Bereitschaft zur Umstellung auf eine E-Flotte, ist eine eigene Plattform schlichtweg zu kostspielig.

Christian Becker
Reply to  David
4 Jahre zuvor

Genau, David! Am besten gar keine Batterien verbauen und nur Superkondensatoren im ganzen Bus verteilen. Eine fairer Verkaufspreis wäre dann 5 Mil. € pro Bus.
Mal ehrlich, wie stellst du dir das vor? Unterflurig geht generell nicht. Da ist zu wenig Platz für die Batterien und der Bus würde unweigerlich ein ganzes Stück nach oben bauen. Dann hätten wir einen SUB (“Sport-Utility-Bus”). Gehbehinderte und alte Leute kannst du dann per Aufzug in die Kabine liften. Wer würde sowas bauen und nun die Frage der Fragen; dann auch noch kaufen? Keiner. Das wäre wohl ein Exponat für’s Museum.
Man müsste eine Art Batterie entwickeln, die deutlich kompakter wäre als alle anderen Fahrzeugbatterien, die derzeitig von z.B. Samsung, LG Chem, SK Chem & Panasonic angeboten werden. Dann könnte man diese Batterien so verbauen, ohne einen “SUB” zu haben.

wolfi
Reply to  David
4 Jahre zuvor

Also bei einem Stadtbus, der mit relativ niedrigen Geschwindigkeiten durch die Stadt fährt, ist der erhöhte Schwerpunkt durch die Batteriepacks wohl zu verschmerzen.
Daher, lieber oben als unten!

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Thomas
Reply to  David
4 Jahre zuvor

Lustig, am Ende solch eines Kommentars gerade den EQC als Positivbeispiel zu nennen. Ist er doch die Krönung aller Kompromisse, wie du sie erwähnst…

wolfi
4 Jahre zuvor

„Seeehr sparsame Sache“?
Ist das wirklich so bei den Plug-In Hybriden, wenn ein doch erheblicher Anteil mit Verbrenner gefahren wird?
Also ich habe von den Plug-In Hybriden (BMW 740e iPerformance) des Fuhrparks der Ministerien in Berlin und von einem Praxistest mit einem Plug-In Mini Cooper in den USA gelesen. Da gibt es massive Beschwerden über den Praxisverbrauch bei längeren Strecken. Der Plug-In Hybrid ist nur bei sehr spezifischen Einsatzzwecken wirklich sinnvoll.

driv3r
Reply to  wolfi
4 Jahre zuvor

Es ist logisch, dass auf langen Strecken die Batterie irgendwann alle ist. 😀 Das sollte jedem Käufer vorher klar sein, dass ein Plug-In-Hybrid seinen Vorteil bei Stadtverkehr in erster Linie ausspielt. Wenn irgendwelche Minister mit ihrem 7er vom Saarland bis nach Berlin fahren, wird Ihnen zwischen drin der Saft ausgehen, bei einer Batterie die so 35km (bei rein elektrischer Fahrweise) durchhält.
Verstehe nicht, was es daran zu wundern gibt. Belegt nur, dass in den Ministerien wieder das totale Unwissen herrscht. -.-

wolfi
Reply to  driv3r
4 Jahre zuvor

Dieser Sachverhalt ist Dir klar, aber vielen nicht!
Die Plug-In Hybride werden gerne als “Allzweckwaffe” gesehen, die alles können. Der Gesetzgeber gießt hier mit den unsinnigen Verbrauchsangaben ja auch genug Öl ins Feuer.
Der Plug-In Hybrid ist nur ein Feigenblatt, egal ob mit Diesel oder Benziner.

David
Reply to  wolfi
4 Jahre zuvor

du sagst es..

driv3r
Reply to  wolfi
4 Jahre zuvor

Ein Hybrid ist immer nur ein Kompromiss. Man darf – finde ich – von einem Käufer (also insbesondere einem Flottenkäufer wie dem Bund) verlangen, dass er sich vorher mit der Technik von einem Hybrid auseinandersetzt oder wenigstens den Verkäufer mal fragt, wie man so einen Hybrid bewegt und wann die Batterie alle ist. Finde ich wirklich nicht zu viel verlangt und man brauch zum Verstehen auch kein Hochschulstudium.

wolfi
Reply to  driv3r
4 Jahre zuvor

Man könnte sagen, der Bund ist auf seine eigenen Mauscheleien bei der Verbrauchsberechnung hereingefallen. Und viele andere Kunden tun das auch!

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David
Reply to  wolfi
4 Jahre zuvor

Der Bund ist auf gar nichts reingefallen, die sind ja auch nicht blöd. Sie bescheißen sich damit wissentlich selbst und die Bevölkerung (schaut, wie vorbildlich ökologisch wir chauffiert werden). Mit den wahnwitzigen PHEV NEFZ-Werten lässt sich das prima machen.
Flottenkunden müssen sich zukünftig auch in der Art bescheißen um eine vorzeigbare CO2-Bilanz aufweisen zu können, wenn der Diesel keine Option mehr ist.

Jupiter
4 Jahre zuvor

Der Diesel ist tot. Da hilft auch kein Hybrid mehr. Schade eigentlich, aber die Hersteller sind selber schuld. Die Dieselstrategie in USA krachend gescheitert. In Asien hat er eh noch nie eine Rolle gespielt und in Europa ist der Marktanteil auch bald marginal. Das Geld könnte sich Daimler sparen und Rückstellungen für eventuelle Strafzahlungen bilden.

driv3r
Reply to  Jupiter
4 Jahre zuvor

Der Antrieb wurde ja nicht erst gestern entwickelt. Eine Vorlaufzeit von ein paar Jahren darf man da schon getrost ansetzen. Und aktuell ist für den Markt bei steigender Hybrid und Elektronachfrage jedes zusätzliche Modell sehr willkommen. Und der Diesel-Hybrid dürfte auch einige Flottenkäufer durchaus überzeugen. Immerhin steckt da – Nachweislich – neben BMWs 4-Zyl.-Diesel der sauberste 4-Zyl.-Diesel unter der Haube. Damit sollte man zukunftsfest unterwegs sein.

Jupiter
Reply to  driv3r
4 Jahre zuvor

Ich gebe Dir in allen deinen Argumenten recht, aber wenn sie nicht so leichtfertig und zum Teil kriminell das Image des Diesels zerstört und die Verbraucher getäuscht hätten, dann bräuchten sie sich um Flottenverbräuche auch weniger Gedanken zu machen, weil der Dieselanteil dann konstant geblieben oder sogar ausgebaut werden könnte.

Nos
Reply to  Jupiter
4 Jahre zuvor

Mit “Sie” meinst du doch hoffentlich VW, denn bei anderen wurde bei den langwierigen Ermittlungen bisher noch kein Algorithmus zur Prüfstandserkennung nachgewiesen und alles lief NEFZ konform ab 😉 Aber eigentlich schon echt traurig dass der einzige wirklich effiziente und saubere Antrieb jetzt so in den Tod getrieben wird von Medien und Öffentlichkeit… OM654 und OM656 sind soo tolle Motoren…

Stranger
4 Jahre zuvor

“de” ist wirklich eine interessante Kombination. Weiß jemand, wie schwer die neue 13,5 kWh Batterie ist ?
Folgende “vereinfachte Hochrechnung” wäre schon mal überlegenswert: Würde man das “d” hier einfach weglassen, also den OM654 (ca. 200 kg lauffähig, nicht DIN-Gewicht), die 9 G-Tronic (ca. 95 kg lauffähig), die Abgasanlage, Ad-Blue-Tank(inhalt), etc.: Wie viele kWh könnte man dafür ohne Mehrgewicht einbauen und wie weit käme man damit ?
Und wäre der Batterie-Preis für diese zusätzlichen kWh wirklich so viel höher als ein kompletter Diesel-Antriebsstrang mit seiner doch sehr komplexen Abgasreinigung ?
Klar, dass die 205-Plattform nicht die passende wäre, aber irgendwie habe ich das Geführ, dass man doch schon sehr, sehr nahe am reinen “e” ist und Hybride nur noch wenige Jahre als Neuwagen angeboten werden….
Auch “alternative” Meinungen / Hochrechnungen gerne willkommen ! Viele Grüße

driv3r
Reply to  Stranger
4 Jahre zuvor

Ja, ja, ja und ja. Sonst hätte ein Kollege mal eben schon ein paar Batterien in den Motorraum vom 205er geworfen, da sei dir sicher. Abgesehen davon: Batterien kann man allein aus Gewichtsgründen nicht so einfach vorne in den Motorraum werfen, wenn man noch ein Fahrzeug haben möchte, was halbwegs steuerbar ist. In Summe kannst du rechnen, dass die paar kWhs, die du da reinbekämst, die Karre vielleicht 100 oder 150km realistisch weit fahren lassen. Für eine “C-Klasse” wohl eher maximal unbrauchbar.

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Ralf
4 Jahre zuvor

Ich würde gerne wissen, ob die E Klasse Hybrid-Konzepte auch für das E Coupé oder für das E Cabrio vorgesehen sind. Da ein netter Verkäufer von “nur Nischenfahrzeuge” sprach (ich liebe diese Berufsgruppe), werden diese Motorenkonzepte eventuell nicht durchgereicht? Danke für die Infos

Hoho
Reply to  Ralf
4 Jahre zuvor

Das bezweifle ich… Nicht wegen der “Nische”, sondern wegen dem Platz!
Da hätte man defacto keinen Kofferraum mehr.

Thomas
Reply to  Hoho
4 Jahre zuvor

Im Coupe mit fester Ruecksitzbank, wieso nicht? Im Cabrio sehe ich keine Chance für PlugIn.

Daimlerfan
4 Jahre zuvor

Die gezeigte E-Klasse als E 300de hat die neue Lenkradgeneration….weiß jemand, ob das neue Lenkrad zum Modelljahrwechsel Einzug hält ?

PeterB
4 Jahre zuvor

Ist eine 4matic Variante geplant?

Daimlerfan
4 Jahre zuvor

Hat keiner einen Hinweis/Idee ?

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Flat-Jack
4 Jahre zuvor

Gibt schon einen Termin für die Bestellfreigabe? (früher hieß es mal April…)

Reply to  Flat-Jack
4 Jahre zuvor

Uns ist noch kein konkreter Termin bekannt aber die neuen Hybrid-Modelle werden wohl nicht vor Juni bestellbar sein

Thomas
4 Jahre zuvor

Hi, toller Auftritt.

Gibt es bereits Infos zur Bestellfreigabe der C und E Modelle mit diesem Antrieb?
Ein Kofferraum – Foto der T-Modelle wäre auch super.
Danke vorab!

Reply to  Thomas
4 Jahre zuvor

@Thomas
Nein noch keine konkreten Details zur Bestellfreigabe bei C und E – wir rechnen mit Verkaufsstart zum Herbst. Fotos Kofferraum T-Modell hätten wir gerne gezeigt….leider wurden nur Limousinen bislang präsentiert

Sergej
4 Jahre zuvor

Hallo,

ich warte auch sehnsüchtig auf den C300de (Diesel-Hybrid). Obwohl Daimler die Auslieferung der ersten Modelle “für Spätsommer 2018” ankündigt (https://www.daimler.com/innovation/diesel/plug-in-hybrid.html), hat heute Rob East, Daimlers “Head of Fleet” gegenüber der FleetNews erklärt, dass es bis Anfang-Mitte 2019 dauern werde: https://www.fleetnews.co.uk/fleet-management/case-studies/awards/best-manufacturer-mercedes-sees-focus-on-customer-retention-as-the-way-forward.

Ich hoffe sehr, dass Spätsommer 2018 stimmt und Anfang/Mitte 2019 nicht :).

Reply to  Sergej
4 Jahre zuvor

@Sergej
Da der C300de noch nicht produziert wird sowie die Bestell- und Verkaufsfreigabe auch erst noch erfolgt, wird es noch eine Weile dauern. Wir rechnen mit einen Start der Produktion zum Herbst

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Sergej
Reply to  Philipp Deppe
4 Jahre zuvor

Hallo Philipp,

danke für die Einschätzung. Wann rechnet ihr dann mit Bestellfreigabe?

Beste Grüße

Sergej

Reply to  Sergej
4 Jahre zuvor

@Sergej
Schwer einzuschätzen…möglicherweise tut sich da was ab Juli/August…genaues wissen wir aber nicht

Sergej
Reply to  Philipp Deppe
4 Jahre zuvor
Gernot
Reply to  Sergej
4 Jahre zuvor

Warum habt ihr meine Antwort gelöscht? Die Aussagen von Rob East sind plausibel. Man sollte keine Hoffnungen verbreiten.

Markus Rettstatt
3 Jahre zuvor

Gibt es schon Neuigkeiten hinsichtlich Verkaufsfreigabe für den C 300de oder E 300de? Kommt der 300de auch im CLS?

Reply to  Markus Rettstatt
3 Jahre zuvor

@Markus Rettstatt
C 300 de wird wohl Verkaufsfreigabe erst Anfang 2019 haben. E 300 de könnte bereits zum Jahresende erfolgen. Mal die offizielle Weltpremiere der beiden Fahrzeuge im Oktober in Paris abwarten ob es da schon Infos zum Verkaufsstart gibt. Ein CLS 300 de ist uns momentan nicht bekannt das er kommt oder kommen könnte

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Greg
3 Jahre zuvor

Alles ist im Umbruch und was man heute kauft, ist in ein paar Jahren nichts mehr Wert. Wer kauft denn noch einen “Dieselhybrid” mit kleinem Akku, Harnstoffeinspritzung und elektronischem Restmüll ? Am Ende geht’s wohl in Richtung Strom mit Brennstoffzelle.

Jörg
3 Jahre zuvor

Kommt der C 300 de auch als Cabriolet?

Reply to  Jörg
3 Jahre zuvor

@Jörg
Nein ist aktuell nicht im Cabriolet geplant

Ruediger
3 Jahre zuvor

Hallo. Gibt es aktualisierte Informationen ab wann der E 300 de als T-Modell bestellbar ist?
Für mein Nutzungsverhalten
– Dienstwagen (siehe auch neue Besteuerung von Plugin-Hybriden als Dienstwagen ab 1.1.2019)
-Tägliche Fahrt zur Arbeit im urbanen Bereich
-sparsamer Dieselverbrauch auf Mittel-/Langstrecke
ein Ideales Auto.

Sebbbel
3 Jahre zuvor

Hoffnung auf 4matic bei den DE Modellen ?? Dann käme man meiner eierlegenden Wollmilchsau sehr nahe !!

Sebbel
3 Jahre zuvor

wenn der 300DE noch 4matic wäre… nahezu meine eierlegende Wollmilchsau

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C-3PO
3 Jahre zuvor

frohes neues Jahr.

Könnt ihr bitte für den C300de Termine abfragen, ab wann dieser bestellbar sein wird und ab wann er ausgeliefert werden soll?

Vielen Dank.

Reply to  C-3PO
3 Jahre zuvor

@C-3PO
Termine zum C300de haben wir bereits abgefragt und mehr als Bestellfreigabe voraussichtlich zum Frühjahr kommuniziert man aktuell nicht