Lange wurde darüber spekuliert, warum der EQB 250 bessere Verbrauchswerte vorlegt, als man diese vom EQA 250 kennt. Nun ist klar: der 140 kW-Antrieb des Modells wird mittels eines PSM-Antriebs – also einer Synchronmaschine –  an der Vorderachse gelöst.

Der EQB 250 besitzt doch einen PSM Frontantrieb

EQB 250 mit PSM-Antrieb

Der EQB 250 verfügt über einen PSM-Antrieb mit 140 kW und maximal 385 Nm Drehmoment, der bei Nennleistung bis zu 11.130 – 3550 u/min dreht (Typ EA MO.0.4-PSM 150-f 140 kW, Permanent erregte Synchronmaschine). Damit ausgestattet beschleunigt das EQB Modell innerhalb von 9.2 Sekunden auf die 100 km/h Marke und wird bei 160 km/h abgeriegelt. Die Übersetzung am Vorderachsgetriebe liegt bei 9.576, das Leergewicht und die Zuladung bei 2.110 kg bzw. 410 kg. Beim Stromverbrauch liegt der EQB 250 im Mittel bei 140-129 Wh pro Kilometer, in der Stadt 139-129 Wh/km.

ASM-Antrieb für den EQA 250

Im direkten Vergleich zum gleich starken EQA 250 fällt auf, dass dieser nicht nur mit einem ASM-Antrieb (Typ EA MO.0.4-ASM 150-f 140 kW – Drehstrom-Asynchronmaschine) vom Band läuft, der zwar ebenso 140 kW liefert -aber mit 370 Nm über weniger Drehmoment verfügt. Die Drehzahl an der Vorderachse bei Nennleistung  beträgt hier bei 10.300 – 3,600 u/min. Der EQA 250 beschleunigt jedoch innerhalb von 8.9 Sekunden auf die 100 km/h und ist zum EQB 250 somit leicht flotter beim Vortrieb – was nicht großartig verwundert: das Leergewicht liegt hier bei 2.040 kg, die Zuladung bei 430 kg.

Mit Blick auf den Stromverbrauch gibt Mercedes-Benz für den EQA 250 WLTP-CO2-Werte im Mittelwert von 160-149 Wh pro Kilometer an, im Stadtverkehr 161-152 Wh.

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Der EQB 250 besitzt doch einen PSM Frontantrieb

Synchronmaschine oder Asynchronantrieb. 

Als Vorteil für eine Synchronmaschine liegt in dessen höherer Leistungsdichte und entsprechend höherer Wirkungsgrad bei niedrigen Leistungsanforderungen. Hier laufen die Magnetfelder vom Rotor und Stator in der Regel schlupffrei synchron (daher auch dessen Bezeichnung). Dafür benötigen Synchronantriebe jedoch seltene Erden und sind entsprechend teurer

Der Vorteil eines Asynchronantriebs ist es hingegen, das dieser ohne Permanentmagnete auskommen. Das Magnetfeld wird hier durch Induktion erzeugt, wodurch Permanentmagnete nicht benötigt werden. Der Rotor befindet sich hier im wechselnden Magnetfeld des Stators, was die Spannung reduziert. Weil die drehenden Magnetfelder von Rotor und Stator dabei nicht synchron laufen, nennt man den Antrieb dabei Asynchronmotor. Der Aufbau des Motors ist dabei günstiger als beim Synchronantrieb, kommen aber auch ohne teuren Materialien (wie Neodym) aus. Nachteilig sind hingegen die geringe Leistungsdichte und somit schlechtere Effizienz und sind bei gleicher Leistung zusätzlich rund 30 Prozent größer, als übliche Synchronmotoren. Bei Nennleistung können allerdings auch Asynchronmaschinen ähnlich effizient sein, wie ein PSM-Antrieb.

Symbolbilder (zeigen andere Motorisierungen): Mercedes-Benz Group AG

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13 Kommentare
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E-Klässler
6 Monate zuvor

Habt ihr das auch gelesen, dass es keine E-Klasse Mercedes-Taxis mehr geben soll ?
Wie abgefahren ist das denn ?

Snoubort
Reply to  E-Klässler
6 Monate zuvor

Ist doch super, dann muss man die Bauteile nicht mehr so auslegen und testen, dass sie mehrere 100TKM in wenigen Jahren aushalten – spart hier schon mal ne Menge.
Und man muss sich auch nicht mehr mit dieser nervigen “Kundschaft” abschlagen, spart noch mal ne Menge Nerven und Kulanzkosten.
Und welcher Handtaschen – äh ich meinte Luxus-Kunde will schon ein Taxi fahren?

Zuletzt editiert am 6 Monate zuvor von Snoubort
E-Klässer
Reply to  Snoubort
6 Monate zuvor

Das waren auch meine Gedankengänge

E-Klässer
Reply to  E-Klässer
6 Monate zuvor

Den ganzen dislikes entnehme ich, dass die “Masse“ die Entscheidung keine Taxis mehr von Mercedes in D und rest of world zu sehen ok findet

B B
Reply to  E-Klässer
6 Monate zuvor

Ich glaube, dass die “Disliker” mit dem Konzept der Ironie nicht vertraut sind… 😉

Alex
Reply to  E-Klässler
6 Monate zuvor

Hat dieser Kommentar irgendeinen Bezug zum Artikel?

Toni
Reply to  E-Klässler
6 Monate zuvor

So wie ich das verstanden habe wird es ein Van-Modell von Mercedes für Taxi-Unternehmen geben, der die E-Klasse und B-Klasse in dem Bereich ersetzen soll, da sich das Kundenprofil (Richtung geräumigere 7 Sitzer) geändert hat.

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Snoubort
Reply to  Toni
6 Monate zuvor

Jo, es geht hier aber weniger um die Sorge, dass Taxi-Unternehmer weiterhin ein für sie passendes Auto finden.
Es geht eher darum, dass “Taxi” quasi zur DNA der E-Klasse gehört, spätestens seit den 123er. Es war einfach ein Signal an die Kundschaft, dass eine Mercedes Mittelklasse zwar teuer, aber ihr Geld eben wert ist, gerade bei hoher Beanspruchung.
Und genauso (positiv) wurde es auch von der “typischen” Mercedes Kundschaft – viele Selbststände auf allen Ebenen, Unternehmer, Familienväter) aufgefasst – Rabatte gab es damals auch nur in Form von etwa 20% als Jahreswagen direkt vom Firmenangehörigen.
Das ganze ist in etwa so als würde man der G-Klasse die Differentialsperren nehmen: braucht die irgendeiner der heutigen Kundschaft jemals im Alltag? Man könnte sich ja vielleicht sein Schätzchen verdrecken….

Marc W.
6 Monate zuvor

Es ist Krieg. Die GPS-Signale sind entfeinert.
Und hier haben wir eine neue Verschleierungstaktik, den Energieverbrauch pro km anzugeben. Super.
Super. Super. Diesel.

Nexus
Reply to  Marc W.
6 Monate zuvor

Die Verschleierung auf der Spur:
140 Wh auf einen km?
Auf 100km sind das 14000Wh.
Geteilt durch 1000
Magic= 14kWh.

Der Schädel tut echt weh nach der Rechnung…

Nexus
Reply to  Nexus
6 Monate zuvor

Oder einfach geteilt durch 10 😀

Jörg
Reply to  Nexus
6 Monate zuvor

Der Schädel tut auch weh weil im Konfigurator keine AHZ ausgewählt werden kann. Ist das noch zeitgemäß Mercedes oder bringt die AHZ nur noch der Mitbewerber? Selbst Tesla hat reagiert.

Martin
6 Monate zuvor

Auf der MB Website werden für den EQB 250 Verbrauchswerte von 17,8 – 16,3 KWh/100 km genannt. 385 Nm Drehmoment passen.

Zuletzt editiert am 6 Monate zuvor von Martin