Die erste V-Klasse wurde von Mercedes-Benz bereits 1996 vorgestellt

Im März 1996 präsentierte Mercedes-Benz auf dem 66. Automobilsalon Genf die V-Klasse. Als Großraum-Limousine bezeichnet, wurde die neue Baureihe mit der internen Bezeichnung W 638 offiziell den Personenwagen zugerechnet. Im September 1996 begann der Verkauf. Mit ihr etablierte sich die Marke erstmals im Marktsegment der Großraum-Limousinen und setzte dort auf Anhieb Akzente.

Großzügiger Innenraum

Die neue Baureihe zählte von Beginn an zu den geräumigsten und vielseitigsten Automobilen ihrer Klasse. Die große seitliche Schiebetür ermöglichte einen bequemen Einstieg in den 2,30 Meter langen, 1,62 Meter breiten und 1,36 Meter hohen Fond, der serienmäßig vier komfortable Einzelsitze bot. Sie ließen sich in verschiedenen Positionen anordnen oder herausnehmen. Einzigartig war dabei die Vis-à-Vis-Anordnung der Fondsitze, die in der V-Klasse auch während der Fahrt möglich war. Möglich wurde dies über in den Einzelsitz integrierten Sicherheitsdetails wie Dreipunkt-Automatikgurt und höheneinstellbare Kopfstütze. So konnte jeder Sitz beliebig positioniert werden, ohne auf Gurtverankerungspunkte am Boden oder an den Dachsäulen Rücksicht nehmen zu müssen. Zudem ließen sich die Einzelsitze im Fond der V-Klasse mit wenigen Handgriffen zusammenfalten und in eine platzsparende Transportstellung bringen.  Mit einem Kofferraumvolumen von 581 Liter (VDA-Messverfahren), das bei Besetzung aller Sitzplätze zur Verfügung stand, bot die V-Klasse das größte Gepäckraumangebot dieser Fahrzeugklasse – ausreichend für die Unterbringung von acht Reisekoffern und einem Kleidersack. Mit einem Gesamtladevolumen von 3406 Litern zählte die V-Klasse zu den geräumigsten Fahrzeugen ihrer Klasse. Bei dachhoher Beladung des Fahrgastraums betrug das Ladevolumen maximal 4.564 Liter (VDA-Messverfahren).

Die erste V-Klasse wurde von Mercedes-Benz bereits 1996 vorgestellt

Trotz des großzügigen Platzangebots im Innenraum hatte die Karosserie Pkw-Abmessungen. Sie war rund 15 Zentimeter kürzer als das zur gleichen Zeit aktuelle T-Modell der E-Klasse (Baureihe S 210) und nur knapp sieben Zentimeter breiter. Keine Einschränkungen gab es aufgrund der Fahrzeughöhe: Mit einer Gesamthöhe von 1844 Millimetern (mit Dachreling 1878 Millimeter) passte die V-Klasse weiterhin in jede übliche Pkw-Garage und auch in jede Parkgarage.

Wer Sport- und Freizeitgeräte aufs Dach laden wollte, hatte dazu zwei Möglichkeiten: Zum einen hatte die Großraum-Limousine im Dachbereich serienmäßig zwei Längsprofile, die ein eigenständiges Trägersystem aufnehmen konnten. Die Profile ragten nur etwa 5 Millimeter über das Wagendach, so dass die V-Klasse nach wie vor in eine übliche Garage passte. Zum anderen lieferte Mercedes-Benz auch eine Dachreling, für die es ebenfalls ein spezielles Trägersystem für Fahrräder, Boote, Surfbretter oder Gepäckcontainer gab.

Die erste V-Klasse wurde von Mercedes-Benz bereits 1996 vorgestellt

Drei Ausstattungs-Lines mit jeweils eigenständigem Charakter standen bei der V-Klasse zur Auswahl. Bereits die Grundausstattung namens TREND enthielt eine Vielzahl von Technik-, Komfort- und Sicherheits-Details, beispielsweise Fullsize-Airbags für Fahrer und Beifahrer, Anti-Blockier-System ABS, Elektronisches Traktionssystem ETS, wärmedämmendes Glas rundum, elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber an den Vordertüren und eine Zentralverriegelung mit Fernbedienung. Die zweite Modellvariante der V-Klasse namens FASHION war als Familienauto ausgelegt, mit Ausstattungsdetails wie etwa Kleiderbügel an der hinteren Sitzreihe, einem Regenschirm an der Innenseite der B-Säule oder dem klappbaren Tisch zwischen den Fondsitzen. Selbst eine Spielesammlung gehörte zum Lieferumfang.

In der Topversion AMBIENTE verwandelte sich die Großraum-Limousine in ein Erste-Klasse-Fahrzeug. Ledersitze, Leichtmetallräder der Dimension 215/65 R 15 und Metallic-Lackierung gehörten hier ebenso zur Serienausstattung wie die Kühlbox mit 12-Volt-Adapter und das abschließbare Wertfach unter dem Sitz. Für weitere Akzente sorgten Holzdekor-Zierleisten an der Instrumententafel und den Seitenverkleidungen.

Darüber hinaus konnte man sich die V-Klasse ab Werk mit Wunschausstattung bestellen. Die Optionsliste umfasste zum Beispiel ein Viergang-Automatikgetriebe, eine Dachreling, um 180 Grad schwenkbare Fahrer- und Beifahrersitze, Gardinen für die hinteren Scheiben, eine Klimaanlage, Rückfahrhilfe mittels Ultraschalltechnik, Tempomat und eine zweite Schiebetür auf der linken Seite.

Erstmals Frontantrieb

Noch vor der später im Jahr 1996 präsentierten A-Klasse war die V-Klasse der erste Mercedes-Benz Personenwagen mit Frontantrieb. Motoren und Getriebe waren platzsparend quer zur Fahrtrichtung eingebaut und über einen speziellen Achs-/Motor-Schemel mit der Karosserie verbunden. An der Hinterachse setzte Mercedes-Benz serienmäßig eine elektronisch gesteuerte Luftfederung mit Niveauregulierung ein. Sie ermöglichte die Anpassung der Feder-/Dämpfereinstellung an den jeweiligen Beladungszustand und verbesserte somit Fahrsicherheit und Fahrkomfort.

Beim Design der V-Klasse leisteten die Gestalter ganze Arbeit: Die Großraum-Limousine griff die typischen Designmerkmale der Marke Mercedes-Benz auf und fügte sich somit harmonisch in deren stilistischen Auftritt. Beispiele dafür waren die stark geneigte Frontscheibe, die weichen, fließenden Formen im Frontbereich, die schmalen, nach außen gewölbten A-Säulen und die Kühlermaske mit ihrer charakteristischen Einfassung für einen weichen Übergang zur Motorhaube.

Die erste V-Klasse wurde von Mercedes-Benz bereits 1996 vorgestellt

An den Seitenpartien verfolgten die Designer das Ziel, die zwangsläufige Dominanz großer Karosserieflächen zu verringern und der Großraum-Limousine Dynamik zu verleihen. Dies gelang ihnen beispielsweise durch markante Sicken, die den Blick von den vorderen Türen bis zu den hinteren Radkästen lenkten und auf diese Weise die einzelnen Bereiche der Seitenwand optisch miteinander verbanden. Die von vorn nach hinten ansteigende Sicke im mittleren Bereich streckte den Fahrzeugkörper und brachte somit noch mehr Dynamik ins Bild – Dynamik, die auch der lackierte Frontstoßfänger mit seinen sportlich wirkenden Kühlluftöffnungen vermittelte. Schließlich spielten auch die seitlichen Fensterflächen eine wichtige Rolle in der Linienführung der V-Klasse. Auch sie fassten die gesamte Seitenflanke zusammen und kaschierten mit ihren dunklen Umrandungen die B- und C-Säulen. Ebenso geschickt hatten die Designer die Führung der seitlichen Schiebetür abgedeckt und in die Linienführung der hinteren Seitenwand integriert.

Im Heckbereich dominierte die Tür mit einem Durchlademaß von rund 1,22 Meter, deren Rahmen wenige Zentimeter in die Seitenflanken übergriff und auf diese Weise als optische Bindeglieder zwischen Seite und Heck fungierten. Den gleichen Eindruck vermittelte die Heckscheibe. Sie war bis ins Dach geführt und sorgte somit im oberen Bereich für einen weichen Übergang zum Dach der V-Klasse. Im unteren Teil reichte die Hecktür bis zum Stoßfänger, dessen niedrige Oberkante ein leichtes Be- und Entladen des Gepäckraums ermöglichte. Die Ladekantenhöhe maß nur 457 Millimeter. Auf Wunsch konnte das Ladeniveau im Stand auf 330 Millimeter abgesenkt werden.

Die erste V-Klasse wurde von Mercedes-Benz bereits 1996 vorgestellt

Innenraum

Im Innenraum setzte sich das jugendliche Erscheinungsbild der V-Klasse fort. Die Sitzbezüge aus hochwertigem Velours oder Leder waren je nach Line und Ausstattungswunsch in den Farben Champignon oder Aerograu lieferbar. Die weichen Velours-Teppichböden und die hellen stoffbespannten Seitenverkleidungen, deren Zierteile das Dessin der Sitzbezüge aufgreifen, verstärkten das Gefühl von Behaglichkeit und Wohnlichkeit. Der Kopfraum von Fahrer und Beifahrer maß 1003 Millimeter – deutlich mehr als in anderen Großraum-Limousinen. Bei Vis-à-Vis-Sitzanordnung im Fond betrug der Abstand zwischen den Passagieren 1270 Millimeter (von Rückenlehne zu Rückenlehne). Zwischen dem Fahrer-/Beifahrersitz und den vorderen Fondsitzen war bei Vis-à-Vis-Position noch genügend Platz, um beispielsweise zwei Reisekoffer mittlerer Größe abzustellen. Das entsprechende Raumvolumen nach VDA-Messmethode betrug 262 Liter. Der Kopfraum der Mitfahrer im Fond maß in der vordersten Reihe je nach Sitzstellung 1033 bis 1035 Millimeter und in der hinteren Sitzreihe 994 Millimeter.

Im Mittelpunkt des variablen Innenraumkonzepts, das die V-Klasse zu einem Multitalent machte, standen die sechs serienmäßigen Einzelsitze, die nicht nur mehr Komfort, sondern vor allem auch mehr Sicherheit als die in dieser Fahrzeugklasse üblichen Sitzbänke boten. Mit ihren seitlichen Armlehnen, den zweifach einstellbaren Rückenlehnen und den integrierten Kopfstützen ähnelten die Sitze bequemen Flugzeugsesseln im Business-Class-Format. Immerhin: Die Sitzkissenlänge betrug 460 Millimeter.

Die erste V-Klasse wurde von Mercedes-Benz bereits 1996 vorgestellt

Mit Hilfe eines Hebels ließen sich die Lehnen der Fondsitze vollständig vor klappen, und es entstand eine ebene tischähnliche Ablagefläche. Ein zweiter Hebel entriegelte die hintere Bodenverankerung, so dass der Sitz komplett zusammengefaltet und nach vorne gekippt werden konnte. Dank dieser Transportstellung vergrößerte sich der Abstellbereich im Fahrgastabteil, das damit viel Platz für die Unterbringung von Sportgeräten, Einkaufstaschen oder anderen Gegenständen bot. Wer sich noch mehr Laderaum wünschte, konnte die Sitze auch komplett ausbauen, indem er die Hebel an den vorderen Verankerungspunkten betätigte und den Sitz anhob. Auf die gleiche Weise ließen sich die Fondsitze der vorderen Reihe, die serienmäßig in Vis-à-Vis-Stellung angeordnet waren, auch in Fahrtrichtung herumdrehen.

Auch Fahrer- und Beifahrersitz waren Bestandteile des variablen Innenraumkonzepts der neuen V-Klasse. Sie ließen sich auf Wunsch um 180 Grad drehen, so dass die Frontpassagiere bei Fahrtpausen noch besser mit den Mitfahrern in der zweiten und dritten Reihe kommunizieren konnten. Zwischen den Vordersitzen war ein breiter Durchgang zum Fondabteil. Lordosenstützen in den Rückenlehnen von Fahrer- und Beifahrersitz, die per Handrad oder elektrisch einstellbar waren, eine stufenlose Neigungsverstellung der Lehnen (bis 45 Grad) sowie die Höhen- und Neigungsjustierung des Sitzkissens ermöglichten eine individuelle Sitzeinstellung. Der Verstellweg der Frontsitze in Längsrichtung betrug 210 Millimeter. Die Gurte und Gurtstraffer für die Vordersitze waren in die B-Säulen integriert. Ein weiteres Sicherheitsmerkmal war die hohe Sitzposition des Fahrers, der auf diese Weise stets einen guten Überblick über das Verkehrsgeschehen hatte.

An die Ausstattung einer Flugzeugkabine erinnerte die Technik des zweiflügeligen Klapptisches, der sich in einer Konsole zwischen den Fondsitzen der letzten Sitzreihe verbarg, deren oberer Deckel zugleich als Armlehne diente. Der Tisch funktionierte allerdings nur bei Vis-à-Vis-Bestuhlung. Außerdem bot der hintere Fahrgastraum der V-Klasse weitere nützliche Details, etwa eine Kühlbox, die auf einem Bodenadapter hinter dem Fahrersitz ihren Platz fand, vier Leseleuchten, eine abschließbare und fest mit dem Fahrzeugboden verbundene Schublade unter dem linken Sitz der vorderen Fondsitzreihe als Wertfach.

Bei der Gestaltung der Instrumententafel gingen die Designer der V-Klasse neue Wege. Ihre Idee war es, Anzeigeinstrumente und Bedienelemente optisch voneinander zu trennen. So entstand ein Cockpit mit asymmetrischer Formgestaltung: Das mittlere Bedienfeld ragte etwas weiter in den Innenraum und bot sich somit auch zur Integration des Schalthebels an, der auf diese Weise im unmittelbaren Zugriff des Fahrers lag und überdies den Durchgang zum Fahrgastraum nicht behinderte. Im oberen Teil des Bedienfeldes waren neben den Frischluftdüsen auch die Drehschalter für Heizung, Lüftung und Klimaanlage angeordnet. Darunter befanden sich Autoradio, Schalthebel, weitere Schalter und Aschenbecher.

Das Kombiinstrument zeichnete sich durch Übersichtlichkeit aus. Die Skalen von Tachometer, Drehzahlmesser, Tank- und Kühlmitteltemperaturanzeige waren mit Hilfe der Durchlichttechnik gleichmäßig und schattenfrei beleuchtet. Die darunterliegenden roten und gelben Kontrollleuchten machten nur beim Starten des Motors oder bei einer Störung auf sich aufmerksam. Die Schalter für Abblend-, Nebel- und Parklicht befanden sich links neben dem Kombiinstrument. Die Bedienung von Scheibenwischer, Scheibenwaschanlage, Heckwischer, Blinker und Lichthupe erfolgte über einen Multifunktionshebel rechts neben der Lenksäule.

Auf der rechten Seite der Instrumentenanlage fanden im oberen Bereich der serienmäßige Fullsize-Beifahrerairbag und eine offene Ablagefläche für Kleinteile Platz. Darunter befand sich der Handschuhkasten. Das Zündschloss war mit einem elektronischen Transpondersystem ausgestattet, das zur Aktivierung oder Deaktivierung der Wegfahrsperre diente.

Die komfortable Fernbedienung für die Zentralverriegelung arbeitete bei der Großraum-Limousine per Funksignal – unabhängig von der Wegfahrsperre. In die Zentralverriegelung waren neben der Fahrer- und Beifahrertür auch die seitliche Schiebetür, die Tankklappe und die Heckklappe integriert. Dank der Komfortschließung ließen sich die vorderen Seitenfenster, die elektrisch betätigten Ausstellfenster und die elektrisch bedienten Schiebedächer der V-Klasse beim Abschließen des Wagens mit einer Schlüsseldrehung am Türschloss schließen.

Die erste V-Klasse wurde von Mercedes-Benz bereits 1996 vorgestellt

Das leistungsfähige Heizungs- und Belüftungssystem der V-Klasse sorgte Sommer wie Winter auf allen Sitzplätzen für ein angenehmes Innenraumklima. Über einen speziellen Kanal, der auch an die elektronisch geregelte, optionale Klimaanlage angeschlossen war, strömte Luft in das hintere Fahrgastabteil. Auf Wunsch rüstete Mercedes-Benz die V-Klasse auch mit einem Innenraumfilter aus, das die Insassen vor Staub, Pollen und Rußpartikeln schützte. Bei Einsatz einer Klimaanlage gehörten Umluftschaltung und Innenraumfilter zur Serienausstattung der V-Klasse.

Die V-Klasse ließ sich auf Wunsch mit einem Glasdach über den Köpfen von Fahrer und Beifahrer ausstatten. Zusätzlich war ein zweites Glasdach für den Fondraum lieferbar. Bei beiden Dächern bestand die Wahl zwischen einem manuell betätigen Glas-Hebedach und einem elektrischen Glas-Schiebe-/Hebedach mit Jalousie. Das Hebedach bestand es aus 4 Millimeter starkem, grün getöntem Sicherheitsglas mit Rasterdruck und ließ sich stufenlos bis zu einer Höhe von 87 Millimetern ausstellen. Im Falle des elektrisch betätigten Schiebe-/Hebedach befanden sich die Führungsschieben erstmals nicht unter der Dachhaut, sondern auf dem Dach, so dass die Kopffreiheit nicht eingeschränkt war.

Zwei leistungsfähige Autoradios gab es ab Werk: die Modelle Sound 5000 und Sound 7000. Beide waren unter anderem mit Cassettenlaufwerk, UKW-/MW- und LW-Empfangsteil, RDS-Technik, getrennter Bass-/ Höhenregulierung und abnehmbarem Bedienteil ausgestattet. Der Typ Sound 7000 war mit einem CD-Wechsler kombinierbar, der unter dem Beifahrersitz der seinen Platz fand. Ein Mehrwege-Lautsprechersystem sorgte für perfekten Musikgenuss. Es bestand aus zwei Zweiwege-Lautsprechern im oberen Bereich der Instrumententafel, einem Basslautsprecher im Sitzkasten auf der Beifahrerseite und zwei Zweiwege-Lautsprechern in den Seitenverkleidungen des Fonds.

Karosserie

Die Karosserie der V-Klasse wies alle Qualitätsmerkmale der Marke Mercedes-Benz auf: Sicherheit, Festigkeit, Haltbarkeit und gute Aerodynamik. Ein Unterbau mit Bodenblech, Quer- und Längsträgern bildete die solide Basis des Aufbaus und diente gleichzeitig zur Befestigung aller Aggregate und Bauteile wie Hinterachsaufhängung, Kraftstoffbehälter, Abgasanlage, Ersatzradhalter und verschiedener Leitungen. In die gerippeartige Struktur des Bodenblechs waren besondere Befestigungsplatten integriert, die den Einzelsitzen im Innenraum der V-Klasse sicheren Halt boten. Da die Großraum-Limousine mit einem quer eingebauten Motor und Frontantrieb ausgerüstet war, bildeten Stirnwand und Fahrzeugboden im Zusammenbau eine geschlossene Einheit – auf den normalerweise üblichen Motortunnel konnten die Ingenieure bei diesem Mercedes-Benz verzichten. Die Seitenwände der V-Klasse bestanden aus einem Stück und wurden bei der Rohbaumontage in einem Arbeitsgang mit dem Unterbau verbunden. Um auch beim Einsatz von Schiebetüren auf der linken und der rechten Seite der Karosserie ein Höchstmaß an Festigkeit zu erzielen, führten die Karosserieentwickler umfangreiche Computersimulationen durch und optimierten die Struktur der Blechteile entsprechend.

Auf dem Gebiet der Fahrzeugsicherheit entsprach die V-Klasse dem hohen Niveau aller Mercedes-Benz Personenwagen. Die Großraum-Limousine erfüllte die härtesten Crashtest-Bedingungen und entsprach darüber hinaus den aktuellen Anforderungen nach Kompatibilität und Partnerschutz: Die Vorbaustruktur war so konstruiert, dass sie beim Aufprall auch für das gegnerische Fahrzeug Energie abbaute.

Dabei stellte die V-Klasse die Ingenieure bei der Sicherheitsentwicklung vor neue Herausforderungen. Denn in der Großraum-Limousine standen konzeptbedingt eine geringere Deformationslänge zur Verfügung als in einem herkömmlichen Automobil – Fahrer und Beifahrer saßen weit vorn und hatten damit beim Frontalcrash einen geringeren Abstand zum Aufprallort als die Insassen herkömmlicher Personenwagen. Und schließlich war die V-Klasse aufgrund der Größe des umbauten Raums und der komfortablen Ausstattung schwerer als andere Automobile. Gewicht bedeutet Energie, die beim Aufprall zu vernichten ist.

Während die fast ein Meter breite und 1,28 Meter hohe Schiebetür den Fondpassagieren ein bequemes Ein- und Aussteigen ermöglichte, erleichterte die groß dimensionierte Hecktür das Be- und Entladen des Kofferraums. Unterhalb der geöffneten Heckklappe konnten selbst großgewachsene Menschen aufrecht stehen – das sogenannte Durchgangsmaß betrug hier immerhin rund 2 Meter. Der günstige Luftwiderstandsbeiwert der V-Klasse von cW=0,34 bewies, dass gute Aerodynamik keine Frage der Karosseriegröße ist. Ein wichtiges Kriterium war beispielsweise die Gestaltung des Frontbereichs, dessen ablösefreie Umströmung eine wichtige Voraussetzung für geringen Luftwiderstand war. Mit dem harmonisch in die Karosserie integrierten großflächigen Stoßfänger, der stark geneigten Windschutzscheibe und den aerodynamisch geformten A-Säulen wurde dieses Ziel erreicht. Zugleich erfüllte der Frontbereich der V-Klasse auch die Anforderungen der Motoreningenieure nach ausreichender Kühlluft für die Triebwerke. Die markanten Öffnungen im Stoßfänger waren das Ergebnis der Teamarbeit zwischen Aerodynamikern und Motorenentwicklern.

In der V-Klasse von Mercedes-Benz kam eine Beleuchtungsanlage auf modernstem Stand zum Einsatz: Computerberechnete Scheinwerferreflektoren für Fern- und Abblendlicht, die eine breite und gleichmäßige Ausleuchtung der Fahrbahn gewährleisteten. Die beiden weitreichenden Lichtkegel bildeten einen ausgeprägt hellen Bereich, der sowohl bei der Ausleuchtung dreispuriger Fahrbahnen als auch bei kurvigem Straßenverlauf vorteilhaft war. Da auch beim Anwählen des Fernlichts das Abblendlicht stets eingeschaltet blieb, verkürzte sich auch die Adaptionsphase der Augen.

Die erste V-Klasse wurde von Mercedes-Benz bereits 1996 vorgestellt

Motor im Vorderwagen

Der Frontantrieb der V-Klasse ermöglichte eine platzsparende Unterbringung von Motor, Getriebe, Lenkung und Radaufhängung im Vorderwagen. Ein weiterer Pluspunkt dieses Antriebskonzepts war, dass weder eine Gelenkwelle zur Hinterachse noch ein Differenzialgehäuse im Heck notwendig waren. Dadurch konnten die Designer einen niedrigen, ebenen Fahrzeugboden mit tiefer Ladekante im Heckbereich entwickeln. Und schließlich sorgte der Frontantrieb dank des ausgewogenen Gewichtsverhältnisses zwischen Vorder- und Hinterachse von 50:50 bei einer Großraum-Limousine wie der V-Klasse für optimale Traktion und sicheres Fahrverhalten.

Die angetriebene Vorderachse mit Einzelradaufhängung bestand jeweils aus einem McPherson-Federbein mit Dreiecklenker in gewichtsreduzierter Stahlblechkonstruktion. Die Dreiecklenker, der Stabilisator und das Lenkgetriebe bildeten mit einem Achs-/Motor-Schemel eine Vormontageeinheit, die mit den Längsträgern der Vorbaustruktur verschraubt wurde. Überdies bot dieses Konstruktionsprinzip Sicherheitsvorteile: Beim Frontalcrash sorgte der Achs-/Motor-Schemel für eine optimale Krafteinleitung in den Unterbau der Karosserie und schützte somit die Fahrgastzelle. Für ein Optimum an aktiver Fahrsicherheit sorgte eine Zahnstangenlenkung mit Servounterstützung.

Die Kinematik der Hinterachse stimmten die Ingenieure auf ein sicheres Eigenlenkverhalten ab. Dank definierter Vorspuränderung beim Einfedern in allen Beladungszuständen wurde ein leicht untersteuerndes bis neutrales Fahrverhalten erzielt. Der Vorderachs-Stabilisator verbesserte das Lenkverhalten zusätzlich und verringerte die Wankbewegungen des Aufbaus.

Die Radführung an der Hinterachse erfolgte über eine Einzelradaufhängung an Schräglenkern, deren computerberechnete Position für ein optimales Eigenlenkverhalten sorgte. Die eigentliche Besonderheit der Hinterachse waren aber die Gummibälge zwischen den Schräglenkern und der Karosserie. Diese Bälge ersetzten die herkömmlichen Stahlfedern und waren die Kernstücke der Luftfederung, die Mercedes-Benz als einzige Automobilmarke in dieser Fahrzeugklasse serienmäßig anbot. Die erforderliche Druckluft erzeugte ein elektrisch angetriebener Kompressor, der unter dem Fahrzeugboden seinen Platz fand und unabhängig vom Motor arbeitete. Das System arbeitete sensor- und computergesteuert. Die Dämpfungsregelung erfolgte ebenfalls über den Druckluftkompressor. Damit war die Hinterachse der V-Klasse herkömmlichen Stahlfederungen weit überlegen – die Luftfederung reagierte aktiv auf den jeweiligen Belastungszustand und passte die Feder-/Dämpfereinstellung entsprechend an. Das machte sich durch höhere Fahrsicherheit und besseren Fahrkomfort bemerkbar. Der Niveauausgleich mittels Luftfederung arbeitete bereits im Stand beim Ein- oder Aussteigen der Passagiere sowie beim Be- oder Entladen des Gepäckraums, sobald eine der Türen geöffnet wurde.

An Vorder- und Hinterachse setzten die Ingenieure leistungsfähige Scheibenbremsen ein, die ein Garant für hohe Zuverlässigkeit und kurze Bremswege waren. Zudem verglich die serienmäßige elektronische Bremskraftverteilung (EBV) bei jedem Bremsvorgang die Geschwindigkeiten der Räder an Vorder- und Hinterachse und griff ein, wenn Schlupf drohte. In diesem Fall schloss das System die Druckeinlassventile beider Hinterräder und verhinderte, dass sich der Bremsdruck an der Hinterachse noch weiter erhöhte.

Die Konzeption und Auslegung des Fahrwerks der V-Klasse entsprach den vielseitigen Möglichkeiten bei der Nutzung dieses Automobils. Dank optimaler Fahrwerkabstimmung, serienmäßiger Niveauregulierung mittels Luftfederung und tragfähigen Stahlgürtelreifen ließen sich in den Typen V 200 und V 230 Personen und Gepäck mit einem Gesamtgewicht von bis zu 700 Kilogramm transportieren; beim Typ V 230 TURBODIESEL waren es bis zu 685 Kilogramm.

Motorisierungen

Für die V-Klasse standen zunächst drei Motorisierungen zur Verfügung, die jeweils für jede der drei Lines lieferbar waren. Der 2,3-Liter-Benziner des V 230 hatte sich bereits in der Mercedes-Benz E-Klasse bewährt. In der V-Klasse leistete der Vierzylinder 105 kW (143 PS), bot ein maximales Drehmoment von 210 Newtonmeter bei 4000/min und begnügte sich im neuen europäischen Fahrzyklus (nach 93/116/EG) mit nur 11,6 Liter Superbenzin je 100 Kilometer. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 178 km/h. Vierventiltechnik, elektronische Steuerung mit Luftmassen-Messung und gruppensequenzieller Einspritzung sowie ruhende Hochspannungsverteilung waren einige der technische Besonderheiten dieses Triebwerks. In Italien war anstelle des 2,3-Liter-Motors eine Variante mit 2-Liter Hubraum und 95 kW (129 PS) erhältlich; deren höchstes Drehmoment betrug 180 Newtonmeter bei 4200/min. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 168 km/h.

Der 2,3-Liter-Motor des V 230 TURBODIESEL war seinerzeit neu im Pkw-Programm von Mercedes-Benz. Dank Turbolader, Ladeluftkühlung und elektronischer Steuerung zeichnete sich das Triebwerk durch gute Leistungsentfaltung und günstigen Kraftstoffverbrauch aus: 8,8 Liter Dieselöl Gesamtverbrauch nach der neuen europäischen Meßmethode (93/116/EG). Er entwickelte 72 kW (98 PS) und ein höchstes Drehmoment von 230 Newtonmetern zwischen 1600 bis 2400/min, was gut war für eine Höchstgeschwindigkeit von 155 km/h.

Von Juni 1997 an war der Typ V 280 dann auch mit einem 2,8-Liter-Sechszylindermotor lieferbar. Er leistete 128 kW (174 PS) und entwickelte ein maximales Drehmoment von 237 Newtonmetern ab 2800/min. Der V 280 erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 184 km/h, sein Kraftstoffverbrauch betrug 13,8 Liter je 100 Kilometer (NEFZ-Gesamtverbrauch. Der V-Motor stammte aus dem Hause Volkswagen und wurde von Mercedes-Benz Ingenieuren für den Einsatz in der V-Klasse überarbeitet. Serienmäßig kam das Fahrzeug mit Leichtmetallfelgen der Größe 7 J x 16 und Breitreifen der Dimension 215/60 R 16 H, die eigens für den V 280 entwickelt wurden.

Alle Motoren erfüllten die neuesten europäischen Abgasvorschriften. Bei den Benzinern kamen ein geregelter Dreiwege-Katalysator und ein Aktivkohlefilter zur Verringerung der Verdunstungsemissionen zum Einsatz. Für das Dieselmodell hatte Mercedes-Benz eine Abgasrückführung und einen Oxidationskatalysator entwickelt. Damit erlangte der V 230 TURBODIESEL das steuersenkende Prädikat „schadstoffarm“ (nach 93/59/EG, Klasse I).

Getriebe von Volkswagen

Das in den Vierzylindertypen serienmäßige Fünfgang-Schaltgetriebe mit integriertem Differenzial war eine Neuentwicklung, bei der die Ingenieure besonderen Wert auf geringes Gewicht und kompakte Abmessungen legten. Getriebegehäuse, Kupplungsglocke, Lager- und Schaltdeckel bestanden aus Aluminium-Druckguss, so dass die Schaltbox insgesamt nur 46,5 Kilogramm auf die Waage brachte. Vom ergonomisch angeordneten Schalthebel in der Mittelkonsole wurden die Schaltbefehle mittels Seilzügen an das Getriebe übertragen. Die präzise, wartungsfreie Seilzugführung sorgte für hohe Schaltpräzision und geringe Schaltkräfte. Auf Wunsch gab es die V-Klasse auch mit einer Viergang-Automatik mit drei Fahrprogrammen. Der V 280 hatte serienmäßig ein Viergang-Automatikgetriebe, das ebenfalls von Volkswagen stammte.

Quelle/Bilder: Mercedes-Benz Group AG

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Saber
7 Monate zuvor

Qualitativ eine mittlere Katastrophe und deshalb auch kein Wunder, warum die erste V-Klasse ihren “guten” Ruf hat. Den VR6-Motor finde ich aber doch interessant, ist ja aber auch aus dem Konkurrenzprodukt. 🙂
Der Viano ist dagegen ein echter Fortschritt gewesen.

Dr.med. Alexander
Reply to  Saber
7 Monate zuvor

Stimmt alles, schlechte Qualität und üble Rostkisten. Aber was Mercedes daraus gemacht hat nötigt doch Respekt ab. So finden Sie heute die V-Klasse in allen Spitzenhotels von Moskau bis New York als das Avantgarde-Van zur Personenbeförderung, ob VIP oder Normaltouristen. Und wie der SPIEGEL so schön formulierte, man fährt damit nicht zur Warenannahme sondern zum Hauptportal.
Auch dürfte wohl die EBIT-Marge gerade bei diesen Modellen sehr erfreulich sein.

Herr Holle
Reply to  Dr.med. Alexander
7 Monate zuvor

Das ist ja kein Widerspruch, Herr Doktor. Saber spricht selbst den Fortschritt von der ersten V-Klasse zum Viano an, mit der jetzigen V-Klasse hat Mercedes noch einmal einen Quantensprung gemacht wie Sie zu Recht beschreiben. Ich bin schon sehr gespannt auf den Nachfolger (man spricht von 2026?), der dann hoffentlich einige kWh Batteriekapazität mehr an Bord haben wird als der derzeitige EQV/eVito.

Voegpid
7 Monate zuvor

Und war echt Top beim Thema Rost.

Matthias Jung
7 Monate zuvor

Grüß Gott an alle Leser …. ich selbst habe einen V 220 cdi in einer sehr guten Erinnerung und das in jeglicher Hinsicht …. vom Verbrauch bis zur Fahhrkultur und eben der Sicherheit …. es war eine sehr wunderschöne Zeit mit der V Klasse .

Hans Meier
7 Monate zuvor

Der V280 war der grösste Murks den es in den 90er / 2000er gab von Mercedes. Wir waren diverse Male in der Werkstatt und am Schluss musste der ganze Motor revidiert werden, nach nicht mal 150k km. Städnig Probleme mit den Kerzen und Zündaussetzern. Auch das Getriebe war totaler Murks. In Deutschland war der V280 eher ein Exot und man sah eigentlich nur den Diesel. Der war aber eher ein Traktor, als ein moderner Diesel…. Mit dem Viano war es dann viel besser. Rückblickend war der V280 der grösste Fehlkauf, den wir je getätigt haben. Mit dem Viano 3.0 CDI hingegen, waren wir sehr zufrieden und der lief bis zum Verkauf mit 300k km problemlos. Ab da war meine ganze Familie geheilt von VW und wir haben niemals mehr ein Produkt aus diesem Konzern gekauft. Mit dem Dieselskandal haben wir uns sehr bestätigt gefühlt mit unserer Entscheidung. Einfach nur Murks. Mercedes wollte in die „Nutzfahrsparte“ einfach nix investieren, obwohl es bis heute ein Segment ist, wo eigentlich viel Geld verdient werden könnte. Warum die V-Klasse intern als Nutzfahrzeug galt habe ich auch nie verstanden. Die Politik hat Mercedes bis heute beibehalten, obwohl es nicht mehr so schlimm ist wie früher. Aber die V-Klasse wird bis heute intern als ein Nutzfahrzeug gesehen, aber man könnte daraus locker eine S-Klasse als Van machen und die Nachfrage, besonders in Asien ist ganz bestimmt da. Mit dem Haubenstern geht es sicher in die richtige Richtung…

Tommy
7 Monate zuvor

Ich war damals etwas beteiligt. Die komplette Transporte Entwicklung konzentrierte sich auf den Nachfolge des in die Jahre gekommene T1, der dann „Sprinter“ getauft wurde. War ja auch absolut erfolgreich. Eine sehr kleine Mannschaft durfte sich um den T0 kümmern, der später als Vito und V-Klasse auf den Markt kam.

Der damalige Vorstand hatte die tolle Idee, das man ja alles extern beziehen könne. So wurden sogar Design und Berechnung vergeben. Das ging wie zu erwarten war ziemlich schief. Um in den Markt der Großraumlimousinen zu kommen brauchte es eiern kräftigen Benziner, die MB Motoren passten aber nicht rein. Durch die Kooperation beim Sprinter hatte man gute Kontakte zu VW und hat den VR6 eingekauft. Der hat zunächst gar nicht performt, hat man dann durch aufwändige Abstimmung hinbekommen. Allerdings mit dem Nachteil eines grandiosen Verbrauchs, bei flotter Fahrweise waren 20 l/100 km kein Problem.

Dazu noch der Bau der Fahrzeuge in Vitoria, wo man vorher den MB 100 mit einem gänzlich andren Qualitätsverständnis gefertigt hat.

Der Rest ist bekannt, es ganz massive Probleme mit fast allen Teilen. Viel wurde abgestellt, aber der Ruf war ruiniert. Es gab Verkäufer die sich geweigert haben V-Klassen zu verkaufen.

Mit dem Viano wurde vieles besser, hat sich dann auch sehr gut verkauft. Hatte auch einen mit dem 3 Liter Diesel, tolles Auto ohne Probleme.

Mit der aktuellen V-Klasse ist man auf dem gewohnten MB Qualitätsniveau angekommen, es wurde wirklich viel auch im Werk in Spanien investiert. Leider ist auch der Preis inzwischen deutlich angestiegen.

Sternkind
Reply to  Tommy
7 Monate zuvor

Ja dann wären noch die wöchigen KDM zu erwähnen welche allen 638 aus der ersten Serie zu teil wurden.Gerne habe ich an den Vorbauten rumgeschraubt und Stunden in Kulanz und Garantiearbeiten investiert. Schade mussten wir dann noch die einzelnen Fahrgestellnummern raustrennen und diese für gutes Geld zurück senden.Dass alles heute besser sein soll passt nicht ganz, fragt mal bei den Diagnostechnikern nach der Ölverdünnung beim 447. Vieles liegt immernoch unter dem Kostendruck im argen. Vielleicht kann mir hier noch jemand den Grund für die Bestellfreigabe einpflegen da ja nun alles wie immer besser kommt.Ja und morgen poliere Ich wieder weiter am Stern damit die Kunden zufrieden schlafen können.
Gruss

NoLe
7 Monate zuvor

nach wie vor ein klasse Van! Schade nur, dass die Verarbeitungsqualität seinerzeit gruselig war, so dass man heute gebraucht leider nur (oft runtergerittene) Rostlauben bekommt.

Hightechsilber
7 Monate zuvor

Einen VR6 in einem Mercedes, muss definitiv eines der Highlights im Leben von Ferdinand Piech gewesen sein…

oswald
Reply to  Hightechsilber
7 Monate zuvor

na ja, das ist ja quasi der 2. Motor von Piech. Der OM 617 (5Zylinder Diesel) hat er sogar selber konstruiert.

Hightechsilber
Reply to  oswald
7 Monate zuvor

War gemeint im Sinne von dass ’sein Konzern‘ es mit Mercedes aufnehmen ‚kann‘ (Audi als Marke und VW mit dem Phaeton) und Mercedes ’seinen VW-Motor‘ verbaute… 😉

Zuletzt editiert am 7 Monate zuvor von Hightechsilber
Eric, der kein Bier trinkt
Reply to  Hightechsilber
7 Monate zuvor

Der Volkswagen Konzern hat Mercedes auch schon vorher qualitativ überflügelt. Mercedes ist da nur ein Blender gegen. Sehe ich täglich an meinem 1 1/2 Jahre alten E300e, von den Spaltmaßen bis zum Kundenservice wirklich schlimm. Das war wohl der letzte für mich.

Hightechsilber
Reply to  Eric, der kein Bier trinkt
7 Monate zuvor

Keep calm and have a beer 😉

Ne ich wollte damit keine Diskussion beginnen wer was wie besser macht…