Der Mercedes-Benz Arocs wird vom Hersteller mit TRK, der Turbo-Retarder-Kupplung angeboten, die ein einzigartiges Anfahr- und Bremssystem ohne Verschleiß mit vollen Drehmoment bietet.

Manchmal geht es auch bei den schweren Jungs unter den Baufahrzeugen um jeden Zentimeter. Wenn sich Sattelzugmaschinen mit einem beladenen Tieflader zum Ziel arbeiten, wenn Schüttgut mit langsamer Geschwindigkeit verteilt wird und Spezialfahrzeuge wie Betonpumper rangiert werden, dann ist höchste Präzision gefordert. Häufig ist auch schiere Kraft gefragt, etwa bei Offroad-Einsätzen im Tagebau oder bei Holztransporten.

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In allen diesen Fällen unterstützt die optional für den Arocs lieferbare Turbo-Retarder-Kupplung (TRK) den Fahrer und schont die An­triebstechnik. Die einzigartige TRK im Mercedes-Benz Actros kombiniert hydro­dynamische Anfahrkupplung und Retarder. Sie gewährleistet damit verschleißloses Anfahren und große Bremsleistung.

Turbo-Retarder-Kupplung: einzigartiges Anfahr- und Bremssystem
Zu den besonderen Merkmalen des Mercedes Benz Arocs gehört die optional lieferbare Turbo-Retarder-Kupplung (TRK). Sie kombiniert eine hydrodynamische Anfahrkupplung und einen Retarder in einer Komponente und hat sich bereits in den neuen Schwerlastzugmaschinen Actros SLT und Arocs SLT bewährt. Die Bau­weise der Turbo-Retarder-Kupplung ist kompakt, sie ist leicht und gleichzeitig dient sie als höchst leistungsfähiger Retarder. Sie ermöglicht sowohl feinfühliges und verschleißfreies Anfahren als auch Rangieren bei niedrigsten Geschwindigkeiten – beides bei vielen Einsätzen eines Baufahrzeugs von Bedeutung.

Beispiele sind das gleichmäßige Verziehen von Schüttgut oder präzises Rangieren im Einsatz als Zugmaschine mit hohen Gewichten. In beiden Fällen kann der Fahrer bei Einsatz einer TRK ohne Kupplungsverschleiß mit einem vergleichsweise hohen Gang arbeiten. Der Einsatz der TRK für Rangierarbeiten ermöglicht die Verwendung längerer Achsübersetzungen. Bei Fahrten auf der Straße senkt dies sowohl das Geräuschniveau als auch den Kraftstoffverbrauch und damit gleichzeitig die CO2-Emissionen.

Verschleißloses Anfahren mit dem vollen Drehmoment
In der Turbo-Retarder-Kupplung stehen sich berührungslos das Pumpen- und das Turbinenrad gegenüber. Das bewegliche Pumpenrad ist auf der Motorseite, das Turbinenrad auf der Getriebeseite angeordnet. Die Kraftübertragung zwischen den Rädern erfolgt verschleißfrei über ein ATF-Öl.
Beim Tritt aufs Gaspedal wird mit Druckluft Öl in die Turbo-Retarder-Kupplung gepumpt, dadurch erfolgt ein Kraftschluss zwischen Motor und Getriebe-Eingangs­welle. Vorteil dieser Kraftübertragung ist ein schneller und gleichzeitig sanfter und verschleißloser Kraftschluss mit hohem Schlupf bei vollem Drehmoment des Motors. Die Ölmenge ist geregelt, damit kann die Drehmomentübertragung an die individuelle Fahrsituation und die Leistungsanforderung durch den Fahrer ange­passt werden.

Unmittelbar nach dem Anfahrvorgang wird die Turbo-Retarder-Kupplung überbrückt und das Öl per Fliehkraft aus dem Gehäuse gefördert – der Kraftschluss zwischen Motor und Getriebe erfolgt nun konventionell und mit höchstem Wirkungsgrad über eine herkömmliche Reibkupplung. Der passende Gang wird je nach Belastung, Stei­gung und gewähltem Programm festgelegt.

Da das Anfahren mit schleifender Kupplung entfällt, kann sie im Arocs auch bei höchster Motorisierung und großen Lasten als Einscheiben-Trockenkupplung aus­gelegt werden. Das Mehrgewicht der Turbo-Retarder-Kupplung beläuft sich auf rund 120 Kilogramm. Im Vergleich zu einer Zweischeiben-Trockenkupplung bringt die TRK lediglich 78 Kilogramm mehr auf die Waage.

Gesteigerte Dynamik, schneller Drehmomentaufbau
Im Arocs kommt analog zu den Schwerlastzugmaschinen Actros SLT und Arocs SLT die zweite Generation der Turbo-Retarder-Kupplung zum Einsatz. Sie überzeugt durch eine nochmals gesteigerte Dynamik und erhöhte Standfestigkeit. So führt eine deutlich verkürzte Entleerungszeit des Öls in der Turbo-Retarder-Kupplung zu einer schnelleren Folgeschaltung und gesteigerter Beschleunigung. Der schnelle Drehmomentaufbau verhindert ungewolltes Zurückrollen beim Anfahren an Steigungen.

Im Ergebnis bedeutet die Kombination aus kräftigen Motoren und der Turbo-Retarder-Kupplung der zweiten Generation einen sehr spontanen und dynamischen Antritt und schnelle Reaktion auf Gaspedalbefehle selbst bei hohen Gesamtzug­gewichten. Gleichzeitig ist der Arocs mit TRK dank dieser Technik und Motor­charakteristik selbst mit voller Beladung verblüffend leicht zu fahren.

Raffinierte Regelungen für besondere Situationen
Die Turbo-Retarder-Kupplung verfügt darüber hinaus über raffinierte Regelungen. So wird das Gehäuse der hydrodynamischen Kupplung situationsabhängig mit einer Öl-Vorfüllung beaufschlagt, etwa im Stand bei eingelegtem Gang in der Ebene zu­gunsten eines dynamischen Antritts.
An Steigungen mit eingelegtem Vorwärtsgang kann der beladene Zug dank einer Vorfüllung zum Rangieren bewusst langsam zurückrollen, die Intensität wird über das Gaspedal geregelt. Dieses sogenannte Abseilen ermöglicht gezieltes Zurück­rollen ohne Betätigung der Bremse und damit ohne Verbrauch von Druckluft. Gleichzeitig kann der Arocs wieder schnell antreten.

Die kraftvolle Bremsfunktion der Turbo-Retarder-Kupplung
Beim Bremsen wird das Turbinenrad festgesetzt und erneut Öl in das Gehäuse gepumpt – die Turbo-Retarder-Kupplung übernimmt in diesem Fall die Funktion eines leistungsfähigen Primärretarders. Der Arocs profitiert zunächst von der enormen Bremsleistung seines Motors von bis zu 475 kW (646 PS) mit der High Performance Engine Brake. Der integrierte Primärretarder der Turbo-Retarder-Kupplung leistet maximal weitere 350 kW (476 PS).

Zur Schonung des Getriebes ist die Summe der beiden Hochleistungsbremsen auf eine Systembremsleistung von 720 kW (979 PS) begrenzt. Diese kann jedoch nicht nur bei der Nenndrehzahl, sondern über ein breites Drehzahlband angefordert werden – Gewähr für höchste Sicherheit und maximale Schonung der Betriebs­bremsen bei Fahrten selbst mit hoher Tonnage im Gefälle.

Breites Programm an Motorisierungen
Die Turbo-Retarder-Kupplung ist für den Arocs als Heavy-Duty-Kipper mit den Achs­konfigurationen 6×4 und 6×6 sowie 8×4 und 8×8 für Gesamtgewichte zwischen 30 Tonnen und 60 Tonnen als Gesamtzuggewicht lieferbar, ebenso für Sattelzug­maschinen in den Ausführungen 6×4 bis 8×4 für Gesamtzuggewichte bis 120 Tonnen.

Die Motorisierung ist auf die zu erwartenden anspruchsvollen Einsätzen ausgelegt. Verwendung findet der Mercedes-Benz OM 471 mit 12,8 Liter Hubraum in den vier Leistungsstufen von 310 kW (421 PS) bis 375 kW (510 PS). Die Spitzenmotori­sierung bildet der OM 473 in seinen Leistungsstufen von 380 kW (517 PS) bis 460 kW (625 PS). Die Kraftübertragung übernimmt je nach Ausführung das Getriebe G 330-12 mit zwölf Gängen oder das besonders fein gestufte G 280-16 mit 16 Gängen. Zur Verfügung stehen die drei Fahrprogramme „Offroad“, „Power“ und „Heavy“. Die Turbo-Retarder-Kupplung ist neben dem Arocs auch für den Mercedes-Benz Actros und das schwere Verteilerfahrzeug Antos erhältlich.

Quelle: Daimler AG

14 Kommentare
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radler
6 Jahre zuvor

Neues Design ?
Gewöhnungsbedürftig

lulesi
6 Jahre zuvor

Ich finde es fürchterlich, abgesehen davon dass ich nichts mehr wiederfinde ist alles jetzt so riesig, dass ich nur noch am scrollen bin. Das ist alles andere als ein Vergnügen.
Dazu kommen Ladezeiten, die sich verzehnfacht haben.

Ich hoffe ich bin die Ausnahme.

Zapp
6 Jahre zuvor

Mir gefällt das neue Design. Sieht frischer aus und der Text ist leichter zu lesen. Gefühlt lädt die Seite schneller als vorher.

lulesi
6 Jahre zuvor

Macbook Air 13 und Macbook Pro Retina 13. Am PC habe ich es noch nicht getestet.

MM
6 Jahre zuvor

Mir gefällt die neue Darstellung. Und endlich ist die mobile Ansicht in Ordnung. Super!

Claus
6 Jahre zuvor

Ich finde das neue Design an sich gelungen, sieht sehr frisch aus, jedoch finde ich die Hauptseite sehr unübersichtlich, man kann nicht schnell erfassen, ob der Artikel einen interessiert, dadurch, dass die weiße, große Schrift über dem Bild liegt, ist es nicht so leicht zu lesen. Besser wäre hier meiner Meinung nach ein großes Bild mit klassischer Überschrift darüber oder daneben…

Thomas
6 Jahre zuvor

Vor dem eigentlichen Kommentar ein Bughinweis: Beim Springen per Tabulator in den Kommentarfeldern (Mail, Name, Kontrollfrage, etc.) springt die Seite an den Seitenanfang.

So, nun zum Kommentar: Ich lese den Blog sowohl am Laptop, als auch über ein Tablet. Beide Geräte kamen mit dem alten Design super klar. Beim neuen Design sieht man, das (ältere bzw. einfachere) Desktops / Laptops nicht im Vordergrund standen. Es ist furchtbar. Alles viel zu groß. Ihr dürft nicht davon ausgehen, dass alle HD-Auflösung haben. Auf meinem Tablet ist das ok, da die Auflösung hoch genug ist.
Die Hauptseite ist unübersichtlich. Das gilt für beide Endgeräte. Die Artikel selbst sind dann wieder ok.
Wunsch von mir: Blendet die Menüleiste (Technik, Vertrieb, Fahrtest, etc.) beim Lesen der Artikel aus. Mich stört sie, da sie transparent am oberen Bildende hängen bleibt. Oder lasst euch eine andere Darstellung einfallen.
Mein Fazit: Ich habe mich noch nicht entschieden, ob ich Leser und Kommentator bleibe. Die unübersichtliche Hauptseite schreckt mich sehr ab, allerdings gibt es inhaltlich keine Alternative.

mehrzehdes
6 Jahre zuvor

zum neuen design: sieht wirklich vom layout her sehr gut aus. auf den mobilen geräten perfekt, auf großen bildschirmen ists in der tat etwas groß von schrift und bild her. soooo schlecht sehen wir benz-opas nun auch wieder nicht. 😉