Eine ADAC-Messreihe mit fünf aktuellen Elektroautos zeigt: An der Schuko-Dose verpufft je nach Modell fast ein Viertel des Ladestroms, bevor er überhaupt in der Batterie ankommt. An der Wallbox sind die Verluste dagegen fast durchweg einstellig – auch beim Laden mit PV-Überschuss.
Ein Elektroauto zieht selten genau so viel Energie aus dem Netz, wie am Ende tatsächlich in der Batterie landet. Zwischen Steckdose und Akkuzelle liegen mehrere Wandlungs- und Verteilerstufen, die alle etwas Energie kosten – als Wärme, als Betriebsstrom für Steuergeräte oder als Leitungsverlust. Der ADAC hat diese Differenz nun systematisch vermessen und dafür fünf aktuelle Serienmodelle unter drei realitätsnahen Ladebedingungen getestet: an der klassischen Haushaltssteckdose mit 2,3 kW, an einer Wallbox mit maximal möglicher Ladeleistung sowie an einer Wallbox mit gedrosselter Leistung, die das Laden mit überschüssigem Solarstrom simuliert.
Wo die Energie auf der Strecke bleibt
Technisch gesehen hat der Verlust drei Hauptursachen. Erstens muss der Wechselstrom (AC) aus dem Netz im fahrzeugeigenen Onboard-Lader in Gleichstrom (DC) umgewandelt werden, bevor er in die Batteriezellen fließen kann – bei diesem Schritt entsteht unweigerlich Abwärme. Zweitens bleiben während des gesamten Ladevorgangs Steuergeräte und das 12-Volt-Bordnetz aktiv, die den Prozess überwachen und regeln; dieser Grundverbrauch liegt in einer Größenordnung von rund 100 bis 300 Watt – unabhängig davon, ob das Auto mit 2,3 kW oder mit 22 kW lädt. Drittens kommt es in der Zuleitung selbst zu Übertragungsverlusten, die bei einer normalen Haushaltssteckdose laut der Norm DIN VDE 0100 bis zu vier Prozent betragen dürfen.
Genau hier liegt der Denkfehler vieler Nutzer: Der konstante Grundverbrauch der Bordelektronik fällt bei einer langsamen Ladung an der Steckdose über viele Stunden hinweg an – bei einer schnellen Ladung an der Wallbox dagegen nur für einen Bruchteil der Zeit. Wer also mit 2,3 kW über Nacht lädt, „bezahlt“ die Regelelektronik über deutlich mehr Stunden als jemand, der in ein bis zwei Stunden an der Wallbox vollladen kann.
Die Ergebnisse: Steckdose deutlich abgeschlagen
Die Messwerte des ADAC bestätigen dieses Prinzip in aller Deutlichkeit. An der Haushaltssteckdose mit 2,3 kW fielen bei allen fünf getesteten Fahrzeugen die höchsten Verluste an. Am schwächsten schnitt hier ein Mercedes-Benz CLA mit vollelektrischem Antrieb ab, bei dem nach ADAC-Angaben knapp ein Viertel der aus dem Netz gezogenen Energie gar nicht erst in der Batterie ankam.
An der Wallbox drehte sich das Bild um. Beim Laden mit der jeweils maximal möglichen Leistung – je nach Fahrzeug 11 oder 22 kW – blieben die Verluste bei sämtlichen Testwagen unterhalb von sieben Prozent. Am effizientesten arbeitete in dieser Disziplin der Renault R5, der sowohl bei maximaler Wallbox-Leistung als auch beim gedrosselten PV-Überschussladen die geringsten Verluste aller Testkandidaten aufwies.
Der CLA im Detail: Größter Ausreißer im gesamten Testfeld
Besonders aufschlussreich sind die Werte des Mercedes-Benz CLA 350 EQ, der in allen drei Ladeszenarien am schlechtesten abschnitt und damit den größten Ausschlag zwischen den einzelnen Lademethoden im gesamten Testfeld zeigt. An der Haushaltssteckdose mit 2,3 kW registrierte der ADAC beim CLA einen Ladeverlust von 24,2 Prozent – nahezu ein Viertel der aus dem Netz gezogenen Energie kam also gar nicht erst in der Antriebsbatterie an. Zum Vergleich: Der Tesla Model Y, der im Steckdosen-Szenario am besten abschnitt, kam auf 12,7 Prozent und damit auf weniger als die Hälfte des CLA-Wertes.
Wechselte der Mercedes an die Wallbox, kippte das Bild jedoch deutlich. Bei voller Ladeleistung sank der Verlust auf 6,9 Prozent – ein Rückgang um mehr als 17 Prozentpunkte allein durch den Wechsel der Ladequelle, bei identischem Fahrzeug und identischer Batterie. Auffällig ist zudem, dass der CLA 350 EQ ebenso wie der VW ID.7 im Test kein 22-kW-Laden unterstützt und damit auf die 11-kW-Wallbox als schnellste verfügbare AC-Option beschränkt blieb. Ein noch besserer Wert, wie ihn etwa der Volvo EX30 dank 22-kW-Fähigkeit mit 6,7 Prozent erzielte, war für den Mercedes im Test also gar nicht erst erreichbar.
Auch beim gedrosselten Laden mit simuliertem PV-Überschuss (4,2 kW) bestätigte sich das Muster: Der CLA lag hier mit rund 12,8 Prozent Verlust am oberen Ende der Spanne, während das gesamte Testfeld in diesem Szenario zwischen 8,0 und 12,8 Prozent verteilt war. In der Summe zeigt der Mercedes damit exemplarisch, wie stark die Ladequelle die Effizienz eines einzelnen Modells beeinflussen kann: Dieselbe Batterie, derselbe Onboard-Lader – aber je nach Anschluss ein Unterschied von fast 18 Prozentpunkten.
| Modell | Steckdose (2,3 kW) | PV-Überschuss (4,2 kW) | Wallbox (max. Leistung) |
|---|---|---|---|
| Mercedes-Benz CLA 350 EQ | 24,2 % | ≈12,8 % | 6,9 % (11 kW) |
| VW ID.7 | 15,3 % | – | – (11 kW) |
| Volvo EX30 | 14,2 % | – | 6,7 % (22 kW) |
| Renault R5 E-Tech | 13,7 % | am niedrigsten im Feld | 5,1 % (22 kW) |
| Tesla Model Y | 12,7 % | – | – |
Werte laut ADAC-Messreihe (SoC-Fenster 10–90 %, Batterietemperatur 20–30 °C); nicht für jedes Modell und Szenario liegen öffentlich alle Einzelwerte vor, daher teils mit „–“ gekennzeichnet.
Was das für Halter in der Praxis bedeutet
Für den Automobilclub bestätigen die Zahlen eine Empfehlung, die er schon länger ausspricht: Die Haushaltssteckdose taugt bestenfalls als Notlösung für gelegentliches Nachladen, nicht aber als dauerhafte Ladeinfrastruktur. Das hat zwei Gründe. Zum einen den elektrischen Wirkungsgrad, wie die aktuelle Messreihe zeigt. Zum anderen die Sicherheit: Eine gewöhnliche Haushaltssteckdose und die dazugehörige Elektroinstallation sind in vielen älteren Gebäuden nicht für stundenlangen Dauerbetrieb mit hoher Last ausgelegt. Der ADAC rät deshalb, die Zuleitung im Zweifel von einer Elektrofachkraft prüfen zu lassen, bevor überhaupt regelmäßig darüber geladen wird.
Wer sein E-Auto also öfter als nur im Ausnahmefall zu Hause lädt, fährt nach dieser Logik gleich doppelt besser mit einer fest installierten Wallbox: geringere Ladeverluste – und damit eine niedrigere Stromrechnung pro geladener Kilowattstunde – sowie eine für den Dauerbetrieb ausgelegte, sicherere Installation. Auch beim Laden mit selbst erzeugtem Solarstrom bei reduzierter Leistung schneidet die Wallbox im Test spürbar besser ab als die Steckdose, auch wenn die Verluste hier naturgemäß etwas höher liegen als beim Laden mit voller Leistung.
Kurz zusammengefasst
- Der ADAC hat fünf aktuelle E-Autos an Haushaltssteckdose und Wallbox auf ihre Ladeverluste hin untersucht.
- An der 2,3-kW-Steckdose fielen bei allen Modellen die höchsten Verluste an – Schlusslicht war der Mercedes-Benz CLA 350 EQ mit 24,2 Prozent, fast doppelt so viel wie der beste Wert im Feld (Tesla Model Y, 12,7 %).
- Derselbe CLA kam an der Wallbox nur noch auf 6,9 Prozent Verlust – ein Rückgang um über 17 Prozentpunkte allein durch den Wechsel der Ladequelle.
- An der Wallbox mit maximaler Leistung (11 oder 22 kW) blieben alle Fahrzeuge unter sieben Prozent, Spitzenreiter war der Renault R5 mit 5,1 Prozent.
- Ursachen der Verluste sind vor allem die AC/DC-Wandlung im Onboard-Lader, der Dauerstrombedarf der Steuergeräte und Leitungsverluste in der Hausinstallation.
- Fazit des ADAC: Die Haushaltssteckdose bleibt eine Notlösung – wer regelmäßig lädt, sollte auf eine Wallbox setzen.
Symbolbilder: Mercedes-Benz Group AG