Zwei sehr unterschiedliche neue Mercedes-Benz Modelle standen im März 1934 auf der Berliner Automobilausstellung: Der Typ 130, der erste serienmäßig gebaute Mercedes-Benz mit Heckmotor, der aus 1,3 Liter Hubraum und vier Zylindern 26 PS schöpft, und der Typ 500 K, ein imposanter, eleganter Sportwagen mit Achtzylinder-Kompressormotor, der mit eingeschaltetem Kompressor aus seinen 5018 Kubikzentimeter Hubraum 160 PS mobilisiert. Er ist der Nachfolger des nur ein Jahr zuvor präsentierten Typs 380 und Enkel der unbändigen, kraftstrotzenden Kompressor-Sportwagen Typen S, SS, SSK und SSKL, die in der Rennsportwagen-Szene fast unschlagbar waren.
Der 500 K – „K“ wie Kompressor, zur Unterscheidung vom Typ 500 Limousine ohne Kompressor – ist in seiner Erstauflage konzipiert als eleganter zwei- bis viersitziger Sportwagen mit Roadster- oder Cabriolet-Karosserien, die im Sindelfinger Daimler-Benz Werk gebaut werden. Mit ihm nimmt das Haus endgültig Abschied von den „Roaring Twenties“ und den erwähnten „Großen Vier“, deren knüppelharte, kaum gedämpfte Fahrwerke noch Starrachsen mit Blattfedern hatten und deren Karosserien schlicht und vor allem zweckdienlich waren, um nicht zu sagen unbequem.
Dieser neue Typ eines Mercedes-Benz Kompressor-Sportwagens trifft den Nerv der zahlungskräftigen Kunden, denn er bietet nicht nur vibrierende PS-Zahlen, sondern ist auch eleganter, komfortabler und handlicher als seine Vorgänger, was nicht nur den zahlreicher werdenden selbstfahrenden Damen sehr gelegen kommt.
Den Grundstein für diese Wagengattung legt Daimler-Benz schon 1933 mit dem Typ 380, der als erster Mercedes-Benz Sportwagen ein „Vollschwingachser“ ist. Das bedeutet, er verwöhnt seine Insassen erstmals durch eine Einzelrad-Aufhängung, die neben der schon 1931 mit dem Typ 170 eingeführten Zweigelenk-Pendelachse als sensationelle Weltneuheit eine Doppel-Querlenker-Vorderachse zu bieten hat.
Mit dieser richtungweisenden Konstruktion werden Radführung, Federung und Dämpfung erstmals getrennt, und die Qualität des Geradeauslaufs erreicht eine neue Dimension der Präzision. Diese Vorderachse, schraubengefedert wie die Hinterachse, ist in ihren Grundzügen bis heute konstruktives Vorbild ganzer Generationen von Automobilen in aller Welt und natürlich auch im 500 K zu finden.
Der Leistungshunger der Kunden lässt jedoch den mit 140 Kompressor-PS gewiss nicht notleidenden 380 schon ein Jahr nach seinem Erscheinen zum 500 K mutieren, der mit Kompressor nunmehr 160 PS leistet und auch ohne Aufladung bereits bei 3400 Umdrehungen beeindruckende 100 PS bietet. Je nach Kraftstoffqualität – sie schwankt in jenen Jahren nicht unerheblich – liegt die Verdichtung zwischen 1:5,5 bis zu 1:6,5. Der Kraftstoff wird den Zylindern über einen Mercedes-Benz Steigstrom-Doppelvergaser zugemessen. Den zweiflügeligen Roots-Kompressor schaltet der Fahrer oder die Fahrerin über das Gaspedal zu, indem ein Druckpunkt überwunden wird.
Das Viergang- oder wahlweise Fünfganggetriebe ist mit Ausnahme des ersten Gangs synchronisiert. Eine Einscheiben-Trockenkupplung verbindet Motor und Antriebsstrang, der auf die Hinterräder wirkt. Als Räder sind ausschließlich elegant-robuste Drahtspeichenräder vorgesehen. Alles zusammen reicht für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h – ein Traumwert für einen Sportwagen der Zeit. Der Verbrauch ist entsprechend, es laufen für 100 Kilometer zwischen 27 und 30 Liter durch den Vergaser. Der 110 Liter fassende Tank im Heck bietet einen ordentlichen Aktionsradius.
Um den anspruchsvollen Kunden und ihren individuellen Wünschen entgegenkommen zu können, sind für den 500 K drei Fahrgestell-Varianten im Programm: Zwei lange mit jeweils 3290 Millimeter Radstand, die sich jedoch in der Aufbauplatzierung unterscheiden, und ein kurzes von 2980 Millimetern. Auf die lange Variante, das so genannte „ Normal-Fahrgestell“, bei dem der Kühler direkt über der Vorderachse steht, werden zunächst die viersitzigen Cabriolets „B“ (mit vier Seitenfenstern) und „C“ (mit zwei Seitenfenstern), später auch die Tourenwagen und Limousinen aufgebaut.
Die Roadster, das zweisitzige Cabriolet „A“ (mit zwei Seitenfenstern) und der hochmoderne, stromlinienförmige und erstmals mit gebogenen Seitenscheiben ausgestattete „ Autobahn-Kurier“, den das Werk als Sport-Limousine klassifiziert, erhalten ein Fahrgestell, bei dem Kühler, Antriebseinheit, Cockpit und alles danach um 185 Millimeter hinter die Vorderachse zurückversetzt sind. Etwas umständlich heißt diese Ausführung dann auch „Fahrgestell mit zurückgesetztem Motor“. Es ist ein Bückling an den Zeitgeist, denn dieser kleine Trick vermittelt den optischen Eindruck eines besonders langen Vorderwagens und damit das erwünschte besonders sportliche Flair.
Das hinreißendste Modell dieser Spezies ist der 1936 vorgestellte zweisitzige 500 K Spezial-Roadster. Ein Meisterwerk der Form, unnachahmlich kraftvoll-elegant gestaltet. Er treibt dem Betrachter noch heute Tränen der Begeisterung in die Augen, steht er doch für das Lebensgefühl seiner Zeit und die Design-Vollendung der 500 K-Modelle. Sein Preis liegt mit 28 000 Reichsmark 6000 Mark über den durchschnittlichen Preisen für die „ einfacheren“ Modelle. Für diese Summe gibt es zu der Zeit auch ein gut ausgestattetes Einfamilienhaus.
Das Fahrgestell mit kurzem Radstand wird nur für einige wenige Zweisitzer-Sonderaufbauten verwendet. Bei diesen Modellen steht der Kühler wieder exakt über der Vorderachse, und die Modelle heißen 500 K Sport-Roadster, Sport-Cabriolet oder Sport-Coupé. Das Fahrwerk samt Schraubenspindellenkung hat der 500 K vom Vorgängertyp 380 übernommen, allerdings weiter verfeinert. Vorn die neue Doppel-Querlenkerachse mit Schraubenfedern, hinten die Zweigelenk-Pendelachse, diese jedoch mit Doppelschraubenfedern und querliegender Zusatz-Ausgleichsfeder. Die Fußbremse wirkt hydraulisch mit Saugluftunterstützung auf alle vier Räder, die Handbremse mechanisch auf die Hinterräder. Alles in allem wiegt ein Fahrgestell für diese Boliden schon rund 1700 Kilogramm, die fertigen Wagen liegen um die 2300 Kilogramm, das Gesamtgewicht beträgt etwa 2700 Kilogramm.
Die begnadeten Sindelfinger Karosseriebauer geben den Aufbauten des 500 K in unübertrefflicher Weise eine eigene „Persönlichkeit“ mit auf den Weg. Nur wenige Kunden lassen sich noch eine Karosse nach eigenem Geschmack bei einer Fremdfirma bauen – in den Preislisten sind die Fahrgestelle extra aufgeführt – zumal die „Sindelfinger“ weitgehend auf Sonderwünsche in Aufbaugestaltung, wie zum Beispiel Kotflügelausführung oder Heckgestaltung, und Innenausstattung eingehen. Insgesamt werden in zwei Jahren 342 Exemplaren des 500 K gebaut. Der schier unstillbare Leistungshunger der betuchten Kundschaft in aller Welt lässt aus dem Typ 500 K 1936 den 540 K mit 180 Kompressor-PS entstehen, der in einer Gesamtstückzahl von 319 Fahrzeugen gebaut wird.
Die Geschichte der Mercedes-Benz Kompressorwagen reicht zurück bis zum Ersten Weltkrieg und hat ihre Wurzeln im Flugmotorenbau. Um dem Leistungsabfall der Flugmotoren in größeren Höhen zu begegnen, verwendet die Daimler-Motoren-Gesellschaft erstmals mechanische Luft-Verdichter, mit denen die nötige Aufladung erreicht wird und damit eine stabile Leistung der Flugmotoren. Die ersten Mercedes-Kompressormodelle stehen 1921 auf der Berliner Automobilausstellung – zwischen Fahrrädern mit Hilfsmotor und Kleinstwagen. Sie sorgen in der Fachwelt für gehöriges Aufsehen. Mit dem Kompressor ist eine Motor-Komponente gegeben, die ab diesem Zeitpunkt die Mercedes, ab 1926 die Mercedes-Benz Personen-, Sport- und Rennwagen in eine neue Leistungsklasse katapultieren.
Quelle: Daimler AG