Mercedes-AMG hat nun erstmals sein neues modulare Konzept „Performance-Hybrid“ vorgestellt, bei dem man Acht- aber auch Vierzylindermotoren mit einem permanent erregten Synchron-Elektromotor kombiniert. Der E-Motor bietet bis zu 150 kW und 320 Nm Drehmoment und ist jeweils mittels Zweigang-Getriebe an der Hinterachse positioniert.

AMG kombiniert zukünftig 4- und 8-Zylinder Motoren mit E-Antrieb

Technik für P3-Hybriden für 4- und 8-Zylinder aus Affalterbach

Das  modulare „Performance-Hybrid“ Konzept kombiniert entweder einen AMG Acht- oder auch Vierzylindermotor mit einem permanent erregten Synchron-Elektromotor, einer eigens von AMG entwickelten Performance-Batterie sowie dem vollvariablen Allradantrieb AMG Performance 4MATIC+. Dabei leistet der Elektromotor – je nach Modellreihe – bis maximal 150 kW Leistung und 320 Nm Drehmoment und ist jeweils an der Hinterachse positioniert und dort mit einem elektrisch geschalteten Zweigang-Getriebe sowie elektronisch gesteuerten Hinterachs-Sperrdifferenzial in einer kompakten Electric Drive Unit integriert.

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AMG kombiniert zukünftig 4- und 8-Zylinder Motoren mit E-Antrieb

Modulares Konzept für mehrere Baureihen ausrollbar

Der Elektromotor wurde von AMG exklusiv entwickelt und wirkt grundsätzlich und ohne Umwege über das AMG SPEEDSHIFT MCT 9G-Getriebe auf die Hinterachse und kann somit seine Kraft unmittelbar in Vortrieb umsetzen, sei es für den Extra-Boost beim Anfahren, oder gar Beschleunigen oder für Überholvorgänge. Bauarttypisch setzt hier sofort das volle Drehmoment ein, was ein besonders agiles Anfahrverhalten verspricht. Je nach Fahrsituation kann über das integrierte, elektronisch gesteuerte Hinterachs-Sperrdifferenzial jedem Hinterrad das optimale Drehmoment zugeteilt werden, was für den Fahrer einen spürbaren Zugewinn bringt – vor allen agileren Herausbeschleunigen aus Kurven.

Bei zunehmendem Schlupf an der Hinterachse wird die Antriebskraft des E-Motors für mehr Traktion kurzfristig aber auch an die Vorderachse übertragen werden, was eine mechanische Verbindung mittels Kardanwelle und Antriebswellen der Vorderräder ermöglicht. Die Positionierung an der Hinterachse verbessert parallel die Gewichts- sowie die Achslastverteilung im Fahrzeug und wirkt sich so positiv auf das Handling auf. Zusätzlich hat die Rekuperation einen sehr hohen Wirkungsgrad, weil nur minimale mechanische und hydraulische Verluste von Motor und Getriebe möglich sind.

Bei der 4-Zylinder Variante spricht man von 50:50 Gewichtsverteilung, wobei das Mehrgewicht bei rund 200 kg liegten soll. Dabei verspricht AMG, das heutige hohe Leistungsniveau in Zukunft zu erhalten oder sogar noch zu übertreffen.

AMG kombiniert zukünftig 4- und 8-Zylinder Motoren mit E-Antrieb

Das automatisiert schaltende Zweiganggetriebe an der Hinterachse legt mittels elektrischen Aktuators den zweiten Gang spätestens ab 140 km/h ein, was der Maximaldrehzahl des Elektromotors von rund 13.500 u/min entspricht. Der E-Motor verschleift parallel die Gangwechsel des MCT Getriebes des Verbrennungsmotor und erhöht nicht nur den Fahrkomfort, sondern trägt auch zu agileren Fahrerlebnis bei. Technisch möglich sind mehr als 600 kW Systemleistung und über 1.000 Nm Systemdrehmoment, je nach künftigem Fahrzeug ermöglicht dies eine Beschleunigung von weniger als 3 Sekunden auf die 100 km/h Marke.

AMG kombiniert zukünftig 4- und 8-Zylinder Motoren mit E-Antrieb

Im AMG DYNAMIC SELECT stehen dazu sechs Fahrprogramme zur Verfügung: „Electric“, „Comfort“, „Sport sowie „Sport+“ und „RACE“ und gewohnt „Individual“, was das Ansprechverhalten von Antrieb und Getriebe, sowie die Lenkungskennlinie, die Fahrwerksdämpfung oder den Sound anpassen. Die Programme werden über die Schaltwippe in der Mittelkonsole oder die AMG Lenkradtasten angewählt. Gestartet wird grundsätzlich im „Silent Mode“ in „Comfort“.

  • „Comfort“: Anfahren möglichst elektrisch, frühes Hochschalten des MCT 9G Getriebes, Fahrwerk + Lenkung komfortbetont.
  • „Electric“: Rein elektrisches Fahren aus dem Stand bis 130 km/h. Durch die mechanische Verbindung zu den 4MATIC+ Bauteilen steht auch ein Allradantrieb zur Verfügung.
  • „Sport“: Anfahren mit beiden Motoren mit situativem Zusammenspielen der Antriebe. Boost-Funktion des E-Motors wird früher freigegeben. Grundsätzlich sportliche Ausprägung mit agileren Ansprechen und sportliche Ausprägung mit früheren Zurückschalten.
  • „Sport+“: Wie Sport+, jedoch noch höhere Boost-Leistung und agileres Verhalten mit gezielten Momenteneingriffen beim Hochschalten mit Zylinderausblendung für optimale Schaltzeiten. Erhöhte Leerlaufdrehzahl für schnelleres Anfahren. Insgesamt dynamischer abgestimmte Kennlinien.
  • „RACE“: bietet maximale Performance, volle elektrische Boost-Leistung, starkes Nachladen der Batterie bei niedriger Leistungsanforderung für maximale elektrische Verfügbarkeit
  • „Individual“: individuelle Einstellungsmöglichkeit (inkl. Abgasanlage).

Weitere Vorteile des Hybridantriebs ergeben sich für die Fahrdynamikregelung. Statt eines verzögernden
Bremseneingriffs des ESP® kann die Elektro-Maschine die Traktion regeln, sobald ein Rad zu viel Schlupf
signalisiert. Das ESP® muss gar nicht oder erst später eingreifen.

 

AMG kombiniert zukünftig 4- und 8-Zylinder Motoren mit E-Antrieb

AMG kombiniert zukünftig 4- und 8-Zylinder Motoren mit E-Antrieb

AMG kombiniert zukünftig 4- und 8-Zylinder Motoren mit E-Antrieb

M 139 im Längseinbau in der 4-Zylinder Variante

Beim 4-Zylinder nutzt man den M 139 im Längseinbau, wobei dieser tiefgreifend überarbeitet und nochmals deutlich leistungsgesteigert sein wird. Hier ist zu erwarten, die bisherige Literleistung nochmals zu übertreffen. Größte Innovation dazu ist der neue elektrische Abgas-Turbolader, der hier erstmals in einem Serienfahrzeug eingesetzt wird. Der Lader löst hier den Zielkonflikt zwischen einen kleinen, schnell ansprechenden Lader, der jedoch eine vergleichsweise geringe Spitzenleistung erzielt, und einem großen Lader mit hoher Spitzenleistung, der wiederum deutlich verzögert anspricht. Hier nutzt man einen schmalen Elektromotor als Lösung, der zwischen dem Turbinenrad auf der Abgasseite und dem Verdichterrad auf der Frischluftseite positioniert ist und das Verdichterrad beschleunigt, bevor der Abgasstrom den Antrieb übernimmt. Das verbessert das Ansprechverhalten direkt ab Leerlaufdrehzahl und über den gesamten Drehzahlbereich deutlich. So reagiert der Motor noch spontaner. Der Turbolader selbst erreicht Drehzahlen bis 156.000 u/min und ist an den Kühlkreislauf des Verbrenners angeschlossen. Die Leistungselektronik wird über den Niedertemperatur-Kreislauf gekühlt.

Beim Vierzylinder-Performance Hybrid kann der mehr als 330 KW / 450 PS starke Turbomotor mit einem bis zu 150 kW / 204 PS starken Elektromotor kombiniert werden.

 

Modulares Konzept 

Mit der Vorstellung des modularen Konzepts verzichten die Affalterbacher aktuell noch auf eine genaue Bestätigung für einen zukünftigen Einsatz der 4- und 8-Zylinder Variante. Klar ist, das man den Antrieb als 8-Zylinder (mit über 800 PS) im AMG GT 4-Türer Coupé sowie in der 4-Zylinder Variante in der neuen C-Klasse bringen wird.  Ein E PEFORMANCE Modell ist aber auch im kommenden SL der Baureihe R 232 zu erwarten. Wie man die Leistungsstufen dann nennen wird, ist abzuwarten – ob speziell der AMG GT als  73 e 4MATIC+ benannt wird, wird sich also zeigen.

AMG kombiniert zukünftig 4- und 8-Zylinder Motoren mit E-Antrieb

AMG High Performance Batterie

Die Entwicklung des Lithium-Ionen Energiespeichers begann bereits im Jahr 2016 und profitierte vom Techniktransfer der Formel 1. Grundlage für die AMG 400 Volt Batterie ist eine innovative Direkt-Kühlung, wobei erstmals 560 Zellen jeweils einzeln gekühlt werden. Dies erfolgt permanent mittels High-Tech Kühlmittel auf Basis einer elektrisch nichtleitenden Flüssigkeit. Hierzu entwickelten die AMG-Spezialisten millimeter-dünne Kühlelemente, wobei rund 14 Liter Kühlmittel sowie eine eigene Hochleistungspumpe zum Einsatz kommen.

Das Kühlmittel zirkuliert dabei von oben nach unten durch die gesamte Batterie an jeder Zelle vorbei und durchfließen auch einen Öl/Wasser-Wärmetauscher, der direkt an der Batterie angebracht ist. Dieser leitet die Wärme in einen der beiden Niedertemperaturkreisläufe (NT) des Fahrzeuges ab und von dort weiter an den NT-Kühler an der Wagenfront, der die Wärme an die Umgebungsluft abgibt. Das System ist dabei so ausgelegt, dass eine gleichmäßige Wärmeverteilung gewährleistet bleibt, wobei die Batterie immer im optimalen Arbeitstemperaturfenster von 45 Grad Celsius bleibt. So stellen die Entwickler aus Affalterbach sicher, das Leistung bereitsteht, wenn auch immer diese benötigt wird.

AMG startet mit der intern genannten Variante HPB80 mit 6.1 kWh Kapazität mit 70 kW Dauer- und 150 kW Spitzenleistung für zehn Sekunden. Die Batterie wiegt dabei 89 Kilogramm und erreicht eine Leistungsdichte von 1,7 kW pro Kilogramm – und somit ungefähr doppelt so viel, was herkömmliche Batterien erreichen. Weitere Ausbaustufen sind angedacht.

AMG kombiniert zukünftig 4- und 8-Zylinder Motoren mit E-Antrieb E PERFORMANCE

Bilder: MBpassion.de / Philipp Deppe

 

54 Kommentare
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S-Fahrer
6 Monate zuvor

Heftiger und korrekter Schritt in die richtige Richtung.

Torx
6 Monate zuvor

Das Gesamtpaket baut sehr hoch! Beim Einsatz in der C-Klasse wird also beim T-Modell – wenn es das denn geben soll – der „Buckel“ im Kofferraum zurückkehren? Dabei ist der doch gerade erst mit dem neuen Modell verschwunden!

Bei der genannten Batteriegröße ist der Fahrmodus „Electric“ wohl eher ein Scherz! Anders kann ich die Formulierung „elektrisches Fahren aus dem Stand bis 130 km/h“ nicht verstehen: Ja, einmal aus dem Stand auf 130 km/h beschleunigen, das wird wohl schon möglich sein – aber dann ist die Batterie leer.

Okay, es geht um AMG, da spielen Nutzwert und elektrische Reichweite eigentlich auch keine Rolle!

Langstrecke
Reply to  Torx
6 Monate zuvor

Die Batterie, die bei dem Demo Modell über der Hinterachse liegt, kann natürlich auch an anderer Position verbaut werden. Die werden wohl kaum im Kofferraum eines T-Modells einen Block bis zur Höhe der Radkästen verbauen.

Malchok
Reply to  Langstrecke
6 Monate zuvor

Sicher? Mercedes traue ich einiges inzwischen zu für Einsparung…

S213
Reply to  Malchok
6 Monate zuvor

Ja, sicher.

JMK
6 Monate zuvor

Die eAchse ist da!
Auch wenn die Akkugröße echt winzig ist im Vergleich zur Baureihe 206…

Snoubort
Reply to  JMK
6 Monate zuvor

Wird „knapp“ werden mit der 0,5%-Versteuerung…

Stefan Camaro
6 Monate zuvor

Klingt alles logisch und schon gut durchdacht.
Auf der anderen Seite will man doch kosten sparen. Wieso nimmt man nicht, statt eines 4- und 8-Zylinders mit E-Motors einfach die Mitte und baut über alle Baureihen hinweg einen 6-Zylinder mit E-Motor ein?
So müsste man nur einen Motor entwickeln.

Racer1985
Reply to  Stefan Camaro
6 Monate zuvor

Naja, eigentlich ist ja nur der Vierzylinder hier wirklich neu – Längseinbau und elektrischer Turbolader. Der V8 ist ja bereits vorhanden – ob mit oder ohne Riemenstarter. Und es ist ja durchaus nachvollziehbar, dass AMG so lange wie möglich den V8 am Leben halten möchte/sollte (egal wie). Der Zeitpunkt, wo der V8 eingestellt wird, ist der Zeitpunkt wo AMG nur noch elektrische Fahrzeuge baut 🙂

Langstrecke
Reply to  Stefan Camaro
6 Monate zuvor

Weil ein 6-Zylinder teurer in der Herstellung ist, höhere Emissionen ausstösst und nicht in den Motorraum der C-Klasse passt ohne einen Schuhlöffel zu benutzen. Hinzu kommt, das die Entwicklungskosten kalkulatorisch auf die Stückzahl umgelegt wird. Da ist in der Praxis ein 4-Zylinder plus Entwicklungskostenanteil immer noch preiswerter als ein 6-zylinder ohne Entwicklungskostenanteil.
Jedenfalls bei den Mercedesstückzahlen.

Der 8-Zylinder ist für die teuren Top-of-the-Line Fahrzeuge, die bisher noch mit 12-Zylinder gebaut werden.

Benz-Passion
Reply to  Stefan Camaro
6 Monate zuvor

Der 6-Zylinder M256 ist kein AMG-Motor nach „one man one engine“ Prinzip und bei weitem nicht so sportlich von der Performance wie der kleinere M139 4-Zylinder. Die 45er beschleunigen teilweise bis zu 3 Sekunden schneller auf 200 als die 53er, das sagt schon alles. Da hat man denke ich schnell eingesehen, dass er nicht konkurrenzfähig ist mit Blick auf den starken Reihensechszylinder von BMW und setzt die Hoffnung auf den R4, was irgendwo bestimmt auch richtig und berechtigt ist.

Stefan Camaro
Reply to  Benz-Passion
6 Monate zuvor

Ich hatte auch bei meinen Post auch nicht an den M256 von Mercedes gedacht, sondern eben an eine 6-Zylinder Eigenentwicklung von AMG, aber eure Argumente machen schon alle Sinn.

Christian Becker
Reply to  Stefan Camaro
6 Monate zuvor

Der M256 kann mit der Konkurrenz nicht mithalten. Der Unterschied z.B. zwischen E43 u. E53 ist minimal. Der eine Motor zehn Jahre alt, der andere noch „recht“ frisch. Der Motor ist bis zum erbrechen auf Sparsamkeit getrimmt. Gab jetzt genug Berichte von Automobilmagazinen, die berichteten, dass denen der Motor gar nicht gefällt. z.B. autocar oder carmagazine, oder auch AMuS.
Kann mir auch nicht vorstellen, dass der M256 groß Zukunft hat.

Davidem
Reply to  Christian Becker
6 Monate zuvor

Also ich hab den CLS53 AMG mit Performance Abgasanlage. Der M256 klingt im AMG mit der PAGA herrlich trotz OPF, er hat mehr als genug Leistung , braucht keine LaunchControl für die 4,5 Sekunden dank E-Motor, fährt sich bei jeder Drehzahl mit Verzögerungsfreiem Ansprechverhalten und bärigem Druck auch untenrum, und zieht dank großem Lader auch willig über 6000 U/min ohne obenrum zu verhungern. Und der Verbrauch ist sehr sparsam. Meiner Meinung, einer der besten Antriebssysteme für einen sportlichen Alltagswagen. Den CLA45s hab ich ausgiebig getestet … meiner Meinung nach grausam, unter Vollast geht er gut, aber untenrum geht garnichts, kein Druck, keine Souveränität, im Vergleich zum M256 ein mega Turboloch. Man kann diese Auto nicht entspannt schnell fahren da untenrum nix los ist, der Motor funktioniert nur bei Vollgas und jeden Gang ausdrehen ….. total nervig auf Dauer …. und der Verbrauch ist ne Frechheit im Vergleich zum CLS53 ….und Sound ist beim M139 auch nicht vorhanden.

Christian Becker
Reply to  Davidem
6 Monate zuvor

Der M256 kommt in kaum einem Test gut weg.
Vom merklichen Turboloch im 213er MOPF (Auto-Motor-Sport) über höheren Verbrauch im Vergleich zum 740i (ebenfalls Auto-Motor-Sport) bis hin zum dröhnen bei niedrigen Drehzahlen und hart an der Unfahrbarkeit (autocar, carmagazine, automobilemag: Allesamt Test W223 S500).
Du fährst über zwei Tonnen Fahrzeuggewicht durch die Weltgeschichte, ein 840i ist 150kg leichter, ein 540i kaum langsamer, ein M340i zeigt dem CLS die Rücklichter. Egal wo.
Der Motor ist murks, spätestens wenn man B58/S58 BMW gefahren ist.
Wäre der Motor so geil – was er nicht ist – hätte AMG auf den M139 verzichtet. Ist schon krass – und ein Armutszeugnis für die Motorenentwicklung v. Daimler – wenn die eigene Sportwagenschmiede den Konzernmotor ablehnt und lieber auf Vierzylinder PHEV setzt 😉

Davidem
Reply to  Christian Becker
6 Monate zuvor

Ich mach lieber meine eigene Erfahrungen als irgendwelchen Testern nachzuplappern. Außerdem vergleicht man auch nicht einen kleinen M340i mit einem großen CLS53….. by the way der M340i klingt nach nichts mit OPF, da kann er auch 1sek schneller sein, es wird kein Genuss draus….

Mathias
Reply to  Stefan Camaro
6 Monate zuvor

»Zudem ist dieser Motor auch in allen möglichen Rennserien erfolgreich und dort der Maßstab schlechthin.«

In den Rennserien kommt aber noch der gute alte M159-Sauger mit 6208 ccm zum Einsatz.

😉

Lenn
Reply to  Mathias
6 Monate zuvor

Nicht ganz richtig. Beim GT3 wird der M159 eingesetzt, beim GT4 ist aber der 4 Liter M178 drin.

Lenn
Reply to  Mathias
6 Monate zuvor

Stimmt nicht ganz Mathias,
der GT3 fährt mit dem M159-Sauger, aber der GT4 fährt bereits mit dem M178-4,0l Bi-Turbo.

Snoubort
Reply to  Stefan Camaro
6 Monate zuvor

Grundsätzlich richtig, allerdings würde ich sagen dass in den meisten Tests die ich in letzter Zeit gesehen habe im direkten Vergleich der 4,4 Liter BMW Motor noch einen minimalen Tick (0,4l!?) besser abgeschnitten hat – sowohl bzgl. Fahrleistungen, wie auch von der Motorcharakteristik her (Audi aber kein Land gegen beide sieht).

Racer1985
Reply to  Snoubort
6 Monate zuvor

Im direkten Vergleich würde ich behaupten, dass der Audi auch am schlechtesten klingt. Zu viel dicke Hose und zu wenig nach V8. Wobei dies alleine an der Abgasanlage liegen wird.

Daimler hätte sich damals einen Gefallen damit getan, wenn sie bei den eigenen Motoren eine Hubraum-Einheitsgröße von 0,6 und nicht 0,5 Liter genommen hätten! Also 2.4 R4, 3.6 R6 (oder V6) und 4.8 V8.

Stefan Camaro
Reply to  Stefan Camaro
6 Monate zuvor

Ja Aloys, der 4,0 Liter V8 ist ohne Frage ein Weltklasse Motor. Das wollte ich auch mit meinem Post nicht in Frage stellen.
Da ein AMg 6 Zylinder (außer im ONE) eh kein Thema bei AMG ist, können wir nur hoffen, dass der 4,0 Ltier V8 noch lange erhalten bleibt.

Racer1985
6 Monate zuvor

Und schon weiß man, was als nächstes für den AMG 45 bereitstehen wird. Also nicht der Hybrid-Antrieb – der bleibt bestimmt MRA exklusiv – aber der elektrisch aufgeladene Vierzylinder 😉

Nai
6 Monate zuvor

Passt der E-Turbo hinten zur Schottwand überhaupt rein beim quer verbauten M139 in den 45er?
Da geht es schon eng zu.
Wie ist das mit dem Aufladen? Gibt es auch Momente wo rein der Verbrenner übernehmen muss wenn die Batterie leer ist? Also man die Batterie zusätzlich immer aufladen muss um max. Leistung zu bekommen? Oder wird während der Fahrt Energie in die Batterie eingespeist und so hat man immer die volle Leistung?
Reicht zwar nicht um jetzt rein elektrisch zu fahren aber für die volle Performance des Gesamtantriebs. Und dann zuhause voll aufladen für elektrisches Fahren.

Sebastian
Reply to  Nai
6 Monate zuvor

Der M139 soll in der C-Klasse Längs eingebaut werden. Da sollte dann genug Platz für einen E-Turbo sein.

Racer1985
6 Monate zuvor

Das Thema 0,5 % Versteuerung kann man hier wohl streichen (wenigstens etwas positives m.M.n.). Mit 6,1 kWh kommt man wahrscheinlich nicht weiter als 32 km nach WLTP – mindestens 40 km sind hier meine ich Voraussetzung.

Erik
Reply to  Racer1985
6 Monate zuvor

Und die 40km Grenze fällt, ab 2022: 60 Kilometer; ab 2025: 80 Kilometer
Auch ein Grund warum die 206er Hybride eine so große Batterie bekommen.

Man kann an den Daten auch ein einfaches Gedankenspiel machen:
Alle MFA2 250e Hybride werden nur bis 31.12.2024 verkauft, wenn zur Mopf keine größere Batterie kommt. Die schaffen aktuell zwar über 60, aber keine 80km. Für den W178 sollte das kein Problem sein, der kommt um das Datum neu. Aber bei dem Nachfolger vom H247 oder den C/X118 wird es eng ohne förder fähige PHEV. Die sind noch zu neu um 2025 nicht mehr verkauft zu werden. Und ob in 5 Jahren noch jemand einen puren Verbrenner fahren will, wer weiß was unsere zukünftige Regierung mit grünem Anteil so beschließt.

Ein A45 mit E-Lader würde ich auch gerne sehen, aber Bauraumtechnisch sehe ich das nicht. Dazu hätte der Lader in Fahrtrichtung gehört und nicht eingeklemmt zwischen Motor und Schott.

Mathias
Reply to  Erik
6 Monate zuvor

»Und ob in 5 Jahren noch jemand einen puren Verbrenner fahren will, wer weiß was unsere zukünftige Regierung mit grünem Anteil so beschließt.«

Der »Schattenverkehrsminister« der Grünen, Cem Özdemir, übrigens gelernter Kleinkinderzieher ergo Kompetenzbolzen in Sachen Automobil, hat es doch gesagt: Verbrennerverbot ab 2030, sofortiges Tempolimit auf den BAB und ebenso sofortige Streichung der Förderprämie für PHEV.

Und das sind noch die milderen Maßnahmen; da gibt es noch ganz andere Hammer, wie etwa die angestrebte Senkung des motorisierten Individualverkehrs in Ballungszentren um 80%.

Am Schluss wird das Auto nur noch der Landbevölkerung gestattet sein (man erinnere sich an Merkels »Fahren nur noch mit Sondergenehmigung« von 2017), wobei dort »Rufbusse« und Ausbau der Radwege die »Verkehrswende» herbeiführen sollen. Und »Verkerhswende» heißt Abschaffung des Automobils.

Nach den verräterischen Aussagen der Kanzlerin zuletzt bei Anne Will, konkret: »Die CDU hat ja keinen Rechtsanspruch auf das Kanzleramt […] Dass andere auch regieren wollen, ist doch klar, und das ist Teil dieses demokratischen Wettbewerbs.«, ist klar, dass sie ihren Amtsnachfolger bei den Grünen sieht.

Aber brauche ich überhaupt Worte? Dieses Bild von 2020 sagt doch alles:
comment image

Immerhin, Bier und Chips können sie uns nicht nehmen – ist ja beides vegan!

😉

Bumblebee
6 Monate zuvor

V8 plus E-Maschine im Heck. Das wird eine Wucht! Mal schauen wie lange das Konkurrenzprodukt Flat-6 und E-Maschine an der Vorderachse auf sich warten lässt…

Mathias
Reply to  Bumblebee
6 Monate zuvor

Der 992 Turbo steht von den Werten her schon dort, wo AMG erst noch hin will. Und zwar ohne jede gewichtstreibende PHEV-Komplexität.

Dazu kommt, dass Porsche vor der Auslistung des aufwändigen PHEV steht; außer dem 911er wird in diesem Jahrzehnt alles BEV sein.

Cornelius
6 Monate zuvor

Interessant, das Foto von der Batterie und den Zellen zu sehen. Man sieht, dass wohl nochmals genauso viel Masse und Volumen für Gehäuse, Fassung und Kühlung eingesetzt wird wie für die Zellchemie selbst. Wahrscheinlich steht die Technik hier noch ganz am Anfang und es gibt noch viel Optimierungspotenzial, mit dem sich die deutschen Hersteller von der Konkurrenz absetzen könnten.

DerOssi
6 Monate zuvor

Jey… ein AMG, der an die „Steckdose“ muss…. darauf haben alle AMG-Käufer bestimmt gewartet – nicht… oder? i don´t know….

Ein rein elektrischer AMG mit 700 bis 800 PS, DAS wäre mal eine Ansage… mit dem könntest dann die Verbrenner-Derivate auch „kompensieren“ und „greenwashen“ (ist halt so heutzutage)… aber ich als (hypotethischer) AMG-Kunde hätte Null Bock, dass Ding an die „Steckdose“ hängen zu müssen für die volle Leistung… und nach 50 KM Autobahn, puffff, E-Power weg… sinnlos…

Racer1985
Reply to  DerOssi
6 Monate zuvor

Was das Aufladen angeht, wird hier ja von einer sehr effizienten Rekuperation gesprochen. Also erstmal abwarten, wie oft der Wagen wirklich an die Dose muss. Ich denke man wird hier schon eine gute Wahl bei der Mischung der Antriebe (aus sportlichen Gesichtspunkten) getroffen haben. Für lange rein elektrische Fahrten ist das System scheinbar eh nicht gedacht – zumindest nach den genannten technischen Daten. Auf der Autobahn ist der E-Motor also nur für den Sprint relevant und die meiste Zeit der Verbrenner alleine am werkeln.

Was einen rein elektrischen AMG angeht, bin ich aber mal auf EQS und EQE gespannt. Was Leistung angeht, ist hier bisher ja nicht wirklich etwas in der Gerüchteküche unterwegs.

DerOssi
Reply to  Racer1985
6 Monate zuvor

Beurteilen kann ich es natürlich auch nicht wirklich aktuell…. aber ich habe an der Sinnhaftigkeit so meine Zweifel…. und auf der Bahn, wenn frei ist, wird nicht gebremst/rekuperiert, da gibt´s nur 1 Gas, Vollgas 😉 …zumal die Power des E-Motors auch erstmal sein eigenen Gewicht mit kompensieren muss… mal schauen, wie viel davon als echte Mehrleistung übrig bleibt…. ich habe das Video noch im Kopf, wo Walter Röhrl vor 7(!) Jahren mit dem SLS Electric Drive seine Runden gedreht hatte und begeistert war… 750 PS mit 4 Nabenmotoren… und was wurde daraus bisher gemacht?! …nicht so viel….

DerOssi
Reply to  Racer1985
6 Monate zuvor

Und, ich glaube auch nicht, dass du bei 10 Sekunden Bremsen die gleiche Energie in den Akku zurückbekommst, für 10 Sekunden Gas geben, dann hättest ja ein Perpetuum Mobile… 🙂 …deshalb geht auf der Bahn der Akku irgendwann leer und du hast nicht mehr die volle Leistung und fährst das Mehrgewicht auch noch mit teurem Sprit rum… naja, muss jeder selber wissen… 🙂 …außer es gibt einen Modus, mit dem der Akku über den Verbrenner wieder mit aufgeladen wird, OK, aber dann hast natürlich sehr hohe Verbräuche…

S-Fahrer
Reply to  Markus Jordan
6 Monate zuvor

Wird dann ausschließlich über den E-Lader rekuperiert?

DerOssi
Reply to  Markus Jordan
6 Monate zuvor

Ah ok… dann tritt mein Szenario ein, dass bei langer Autobahmfahrt die E-Power irgendwann weg ist bzw. nur ein Fitzele, wenn mal wieder etwas gebremst wird…

Weiß jemand, ob, wenn man auf das Bremspedal tritt, zuerst auf Rekuperation geschalten wird, solange das für die gewünschte Verzögerung ausreicht?

Christian Becker
Reply to  Markus Jordan
6 Monate zuvor

Doch! Per RSG wird die Batterie über den Verbrenner geladen, da der RSG in die 400V „einspeist“.
Kann man auch bei jesmb.de nachlesen.

MrUNIMOG
Reply to  Markus Jordan
6 Monate zuvor

Kein Laden über den Verbrenner? Wie passt das zur Beschreibung des Fahrprogramms RACE: „starkes Nachladen der Batterie bei niedriger Leistungsanforderung für maximale elektrische Verfügbarkeit“?

Homer
Reply to  DerOssi
6 Monate zuvor

Der Wagen wird ein Minimum an Ladung während der Fahrt erhalten. Selbst bei Tempo 280 sind vom Verbrenner noch Reserven um den Akku mitzuladen. Bei Gaswegnehmen schaltet der Emotor bei Energiemangel auf eine hohe Rekuperation, der Verbrenner leistet weiterhin Maximum um dagegen anzukämpfen und schaltet runter beim Ausrollen. Über Verbrauch sprechen wir besser nicht. Kurz gesagt, es wird nicht nur beim Bremsen rekupiert, auch beim Rollen und Fahren unter 100p Verbrennerleistung. Also keine Sorge, der Wagen wird immer boostbereit sein. Das Prinzip soll keinen Sprit sparen sondern Eu Regulation umsetzen.

Christian Becker
Reply to  DerOssi
6 Monate zuvor

Der Post von Ossi macht einfach null Sinn. Wirklich gar nicht. Damit er glaubt, er hätte Ahnung, spammt er den Quatsch hier und auf anderen Webseiten.
Du regst dich über das externe Laden auf, willst aber einem AMG BEV? Hää? Das ist so, wie wenn ich keinen BMW mag, aber unbedingt einen BMW haben will.
Im übrigen hat AMG deinen ganzen Post hopps genommen, weil dieses Jahr reine AMGs als BEVs kommen.

Achim
6 Monate zuvor

Alle mögen irgendwie Recht haben, technologisch ist der Schritt auch irgendwie top. Trotzdem steht das Gewicht wirklich sportlichem Fahren im Wege. Da ist an der Physik nicht zu rütteln. MX-5 oder Exige sind Paradebeispiele. Wer wirklich Tracksport machen will braucht in Kurven ein leichtes Auto.

Achim
Reply to  Achim
6 Monate zuvor

Völlig egal. Leichter wäre er noch schneller gewesen. Über Physik kann man eben nicht streiten. Es ist und bleibt das Problem Massenträgheit. Und mit Ihnen will ich darüber schon gar nicht diskutieren. Sie sind ein dummer Querulant, da kann ich mich auch mit ner Scheibe Toastbrot unterhalten.

Racer1985
6 Monate zuvor

Hat die AMS heute einen Batzer hingelegt? Zwischendurch war ein Artikel mit der Probefahrt des neuen C 63 online. Inzwischen aber nicht mehr verfügbar.

Racer1985
Reply to  Racer1985
6 Monate zuvor

Kann gelöscht werden… keine Ahnung, warum gewisse Posts hier erst dauern oder bestätigt werden müssen, obwohl kein Link o.ä. (wegen Spam) drin vorhanden ist.

Gino Manthey
6 Monate zuvor

Bitte gebt dem neuen A45s Elektro Komponenten. Dann kann ich meinen derzeitigen guten Gewissens behalten. 🙂
Tempolimit kann es von mir aus geben. Zylinderabschaltung im slk55 und abgeht die Post. Da ist er effizienter als der derzeitige A45s bei Richtgeschwindigkeit. Alleine die Tatsache muss man sich einmal auf der Zunge zergehen lassen, trotz 5,5 Liter Hubraum…

Robin
Reply to  Gino Manthey
6 Monate zuvor

Er ist nicht trotz, sondern eben wegen des großen Hubraums sparsamer

Racer1985
6 Monate zuvor

Hat die AMS gestern einen Bock geschossen? Kurzzeitig war eine Mitfahrt im neuen AMG C 63 verfügbar.

Snoubort
Reply to  Racer1985
6 Monate zuvor

Daimler selbst hat ja 206er Broschüren draußen, in denen C43 und C63 enthalten sind – als V6 und V8, mit großem Kofferraum 😉

MrUNIMOG
6 Monate zuvor

Mir wird nicht ganz klar, wie die Kraftübertragung von der E-Antriebseinheit im Heck an die Vorderachse funktioniert. Gibt es denn kein Zentraldifferential? Oder wird dieses im reinen E-Betrieb gesperrt?

Mot0r
6 Monate zuvor

Faszinierend. Ich vermute, dass bald alle Motoren, die Euro 7 tauglich sein wollen, eine ähnliche Technik bekommen werden.

Thomas
Reply to  Mot0r
6 Monate zuvor

Euro7 bekommt man auch mit dem M279 hin, vermutlich sogar am einfachsten von allen aktuellen Verbrennern. Denn ein Sauger verbrennt am „ehrlichsten“.
Dass damit die CO2 Ziele nicht erreicht werden, ist ein anderes Thema. Das hat aber nichts mit Schadstoffgrenzen zu tun.