Das Mercedes-Benz E-Klasse Coupé – aber auch das Cabriolet – ist nun mit R4-Zylinder vom Typ M 264 bestellbar (M 264 E20 DEH LA G2 RSG). Dazu haben wir einige weitere Details zusammengesammelt.

Der 4-Zylinder Benzinmotor ist ein hochmoderner Verbrennungsmotor mit umfangreicher Elektrifizierung – dabei übernimmt der Riemengetriebene Starter-Generator (RSG) zahlreiche Hybridfunktionen, wie Boosten und gewinnt beim Bremsen wertvolle Energie zurück. Das Ergebnis: viel Temperament, wenig Verbrauch – dafür jedoch auch nur mit Super Plus Benzin betreibbar. Das 48 Volt Bordnetz – zusätzlich zum 12 Volt Netz – beitet die 4 fache Leistung und kann größere Energiemengen übertragen.

M 264 Motorisierung im E Coupé
Der Motor hat eine Nennleistung von 299 PS (5.800-6.100 u/min – + 10 kW durch EQ-Boost Startgenerator)), die Beschleunigung des E 350 Coupés liegt bei 5,9 Sekunden auf 100 km, die CO2-Emissionen bei 158-149 g/km. Der Verbrauch ? – zwischen 7.0 und 6.7 Liter auf 100 km.

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RSG
Der Riemengetriebene Starter-Generator (RSG) des E 350 Coupés / Cabriolets ist wie eine konventionelle Lichtmaschine über einen Riementrieb an den Kurbeltrieb des Motors angebunden – und setzt zahlreiche Hybridfunktionen um: Komfort-Start (nahezu unmerklicher Start und Hochlauf des Motors) sowie Rekuperation, Boosten im Drehzahlbereich bis 2.500/min. Außerdem schaltet der RSG den Motor beim Segeln ab und wieder an. Das System verfügt über ein erweitertes Stopp-/Start-System mit intelligentem Motorabschalten bereits bei niedrigen Geschwindigkeiten, wie beim Zurollen auf eine Ampel.

NANOSLIDE Technologie / CAMTRONIC
Das Kurbelgehäuse sowie der Zylinderkopf bestehen aus Aluminium, dieser ist mit Zirkon legiert, was die Hitze noch effizienter ableiten soll. Ein hocheffizientes Direkt-Einspritzsystem mit bedarfsgeregelter Mehrfacheinspritzung und Mehrfunkenzündung sorgt parallel für optimierte Gemischbildung. Die Zylinderlaufflächen sind nach der NANOSLIDE® Technologie ausgekleidet (Eisen-Kohlenstoff). Der Motor besitzt einen Twinscroll-Turbolader mit Luft-Wasser-Ladeluftkühlung und 2-flutiger Abgasführung – die Kanäle von je zwei Zylindern sind dabei voneinander getrennt und laufen erst direkt vor der Turbine zusammen. So wird die Abgasanlage entdrosselt und der Motor reagiert direkter auf Gaspedalbefehle.

Die variabel einstellbaren Ein- und Auslassventile sind mit Natrium befüllt und sind so optimal auf die Spitzentemperaturen des Hochleistungsmotors ausgelegt und außerdem sehr leicht. Der Motorträger ist aus Kunststoff und reduziert damit Vibrationen.

Der Motor verfügt über einen variablem Ventilhub (CAMTRONIC) auf der Einlass-Seite und passt den für den Alltag typischen mittleren Drehzahlbereich den Ventilhub an. Die Abgasnachbehandlung ist direkt am Motor angeordnet und spricht noch leistungsfähiger und vor allen – schneller – an, weniger abhängig von Umgebungstemperaturen oder Fahrstil. Ein Otto-Partikelfilter reduziert dabei die feinsten Ruß-Partikel und ist das einzige Teil der Abgasnachbehandlung am Unterboden.

Technische Daten des Motors im E Coupé:

  • 1.991 cm³ Hubraum, 83,0 mm Bohrung, 92,0 mm Hub
  • 299 PS zwischen 5.800 und 6.100 u/min
  • 400 Nm zwischen 3.000 und 4.000 u/min
  • Abregeldrehzahl: 6.500 u/min
  • Verdichtungsverhältnis 10,0:1
  • Außengeräusch im Stand: 79,7 dbA, beim Fahren: 73 dbA

Die Kohlenmonoxid-Emissionen liegen bei 253 mg/km, doe CO2-Emissionen bei 158-149 g/km. Die Kohlenwasserstoff (HC) Emissionen liegen bei 40,5 mg/km. Der Rußpartikelausstoß liegt bei 0,20 mg/km, der Stickoxid (NOx)-Ausstoß bei 25 mg/km.

Bilder: MBpassion.de / Philipp Deppe

22 Kommentare
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Bensen
3 Jahre zuvor

Ja. Steht in vorletzten Satz des zweiten Absatzes.

Marco
3 Jahre zuvor

Hast Du den Artikel aufmerksam gelesen?!
Scheint nicht so, denn sonst würde sich Deine Frage erübrigen!!! 😉

Lak
3 Jahre zuvor

Offer no sense !
Better pay for the E400!
Petrol is Super, four wheel drive, engine known and less stressed.

Benzfahrer
Reply to  Lak
3 Jahre zuvor

That´s it!

MBseit1988
3 Jahre zuvor

Bei allem Respekt,
liebe MB Ingenieure, aber Super Plus? Für einen AMG Sportmotor mag das ja noch akzeptabel sein, aber für einen 2L ‚Alltagsmotor‘? Das geht gar nicht. Vor genau 30 Jahren schaffte die Generation an Ingenieuren vor Ihnen bereits die Anhebung auf eine Verdichtungsverhältnis von 10,0:1 bei den V8 Motoren (siehe fünfkommasechs Blog -> Modellpflegemaßnahmen) OHNE auf höheroktaniges Benzin angewiesen zu sein. Und Sie benötigen nun 30 Jahre später 98ROZ, um ebenfalls ein Verdichtungsverhältnis von 10,0:1 zu erreichen? Ich kann mir das nur so erklären, dass die Klopfgefahr nicht vom Verdichtungsverhältnis herrührt sondern von der schlechten Wärmeabfuhr. Und das trotz Nanoslide und sogar Natrium-gefüllten Ein(!)lassventilen? Fahren Sie den Motor mit soviel Abgasanteil im Frischgas oder ist die Wasserpumpe so klein dimensioniert? Mich würde wirklich mal das thermische Konzept des Motors interessieren, dann m.E. ist Super Plus kein verkaufsförderndes Argument für einen 2L Motor.
PS: Der Otto-Partikelfilter ist begrüßenswert. Weiter so, nach und nach auch alle Ottomotoren ebenfalls mit Partikelfilter auszustatten.

Hanswurst
Reply to  MBseit1988
3 Jahre zuvor

Bei allem Respekt,
von Motorentechnik scheinst du nicht viel Ahnung zu haben, sonst würdest du nicht Äpfel und Birnen vergleichen, nämlich Saug- und Turbomotor.
Betrachte doch mal die Verdichtungsverhältnisse von jeweils Saug- und Turbomotoren damals und heute. Der Fortschritt ist deutlich erkennbar…

MBseit1988
Reply to  Hanswurst
3 Jahre zuvor

Während es für den 6-Zyl. BMW N54B30 mit 10,2:1 (mit 306PS im 335i mit Twin Turbo) im Erscheinungsjahr 2006 noch hieß, „die Benzinmotoren sind für die Kraftstoffqualität ROZ98 ausgelegt“, heißt es bereits 2007 für das 335i Cabrio „BMW empfiehlt die Verwendung von Superbenzin bleifrei ROZ95“. Und selbst in der 340PS Version dieses Motors für den Z4 sDrive35i heißt es 2010 ebenfalls, „die BMW Z4 Motoren sind für die Kraftstoffqualität ROZ95 ausgelegt“. Das Gleiche gilt übrigens auch für den 4-Zyl. N20B28A im Z4 sDrive28i mit 245PS, der wie der M264 ebenfalls eine Verdichtung von 10,0:1 ausweist.
Es ist also durchaus möglich, Turbo-Motoren mit gleicher Verdichtung auf normales Super Benzin mit 95ROZ auszulegen. Daher auch meine Frage nach dem thermischen Konzept, die Sie aber offensichtlich auch nicht beantworten können (oder wollen).
Personen wie Sie sind übrigens der Grund, warum ich selten im Internet kommentiere: es kommt zu schnell jemand um die Ecke, der gleich mal mit Vorwürfen und Beleidigungen um sich wirft, anstatt qualifiziert zu antworten. Es wäre Schade, wenn diese Unart nun auch im 5komma6 Blog um sich greifen würde…

Marc W.
3 Jahre zuvor

Mir fällt mal wieder die Chuzpe auf, ein Modell nur zu bringen, damit der Nachfolger „im Vergleich“ brillieren kann: E 320 im 207. Für sich genommen scheint der neue 350er nämlich gar nicht so dolle, denn auf dem Papier war/ist der 400er (zumal als DE35) wesentlich effizienter…

Tigerfox
3 Jahre zuvor

Die Frage ist, ob es wirklich Super Plus sein MUSS, oder ob der Motor nur auf Super Plus ausgelegt ist, aber mit normalem Super nur geringfügig weniger effizient läuft.
Das war AFAIK z.B. bei allen VW/Audi FSI-Saugmotoren (zumindest anfangs) oder bei BMW N43/N53 auch so. Ist auch ein Weg, die Verbrauchsangaben zu reduzieren. Wer tankt schon bei einem Golf 1.6FSI oder einem 116i Super Plus? Selbst bei einem 2.0TFSI/3.2FSI bzw. 320i/330i ist das lästig.

Zum Auto: Darauf hat die Welt gewartet, dass nun auch die Bezeichnung x350, die bei Mercedes noch in der über viele Modellgeneration flächendeckend für den stärksten V6 Benziner und zeitweise auch Diesel stand und noch in der letzten zumindest für den stärksten Sauger, nun ein noch weiter aufgeblasener R4T ist. In einem edlen Coupe der oberen Mittelklasse für knapp 60.000€ Startpreis, 5.000€ über dem E300!
Ok, der Preisabstand zum E400 ist nochmal 5.000€ und der Spritverbrauch ist fast 1,5l niedriger (ist das schon der neue Zyklus? knapp 7l sind nämlich nicht besonders niedrig auf dem Papier.).

Wen juckt den bei einem solchen Auto, ob der 2l-R4T 211PS, 245PS oder 299PS hat? Ab einem gewissen Sweetspot merkt man den Unterschied doch nur auf der Rennstrecke oder wenn man auf der Bahn so richtig die Sau rauslässt, was beides nicht so oft vorkommen dürfte.
Sparsamer als der alte Motor im E300 ist der neue auch nicht.
Da fand ich einen E320 eine tausendmal bessere Lösung. Der E400 ist ja ein richtiger Schnapper dagegen, weil 4matic schon drin ist (und evtl. noch weitere Ausstattung?). ICh hätte aber lieber einen ohne 4matic und am besten mit Schalter 😉

mehrzehdes
3 Jahre zuvor

der 400 ist ja ein auslaufmodell in der form. es ist ein alter motor, der in der neuen e-klasse generation in fahrleistungstests nicht überzeugt hat. aber er überzeugt im bereich preis/leistung und schafft es, die schwere e-klasse in jedem bereich souverän motorisiert wirken zu lassen ohne zu sechszylinder-dieseln zu greifen.

die frage ist also, ob dieser 350 im alltag so eine komfortmotorisierung ist. man müsste mal schauen, wie viel drehmoment und leistung im unteren drehzahlbereich anliegt, wie agil der motor wirkt und wie gut er mit der 9-gang-automatik harmoniert. auch wird abzuwarten sein, ob nicht ein kleinerer m264 das bessere package darstellt.

Marc W.
Reply to  mehrzehdes
3 Jahre zuvor

Entscheidend ist aber auch, dass einige vom 642LS auf ebendiesen 400er umstiegen und vom nutzbaren Drehzahlband UND einem super Verbrauch begeistert sind.
Insoweit ist der (alte..) CLS400 (ohne 4M, mit 9G) das wohl stimmigste Paket, will man nochmal die alte Verbrennerzeit hochleben lassen 😉

Thomas
3 Jahre zuvor

Was machen denn die Märkte, in denen SuperPlus nicht überall erhältlich ist? Ich sehe darin nur einen Trick, WLTP Verbräuche zu optimieren. Man müsste in der Bedienungsanleitung nachlesen, wie dort formuliert wurde. Ich vermute, dass die (technische) Mindestoktanzahl nicht Superplus verlangen wird.

martin
Reply to  Thomas
3 Jahre zuvor

einfach: weniger Leistung bei leicht erhöhtem Verbrauch

aaaber: die Märkte wo es kein Super Plus gibt sind für die EU- Verbrauchs und Schadstoffermittlung unrelevant.
Die Software wird vom Hersteller einfach entsprechend angepasst wie es schon heute der Fall ist.

Joachim
3 Jahre zuvor

Markus, kannst Du schon sagen, ob es den E 350-er als Cabrio auch mit Allradantrieb geben wird?

driv3r
3 Jahre zuvor

Ich gehe mal von den Daten von MB aus, dass die eher Ahnung von ihren Autos haben als Sixt Neuwagen. 😉

Marc W.
3 Jahre zuvor

Ist der 300er nicht noch der alte Motor ?

Werk68
3 Jahre zuvor

Der 350 ist doch M 264 und nicht M 274. Auch wenn die AGK sehr ähnlich sind.

Heinrich Schnieber
3 Jahre zuvor

Unter anderem wird in dem Artikel erwähnt, daß das 48V Bordnetz die 4-fache Leistung gegenüber dem 12V Netz ermöglicht, das ist so nicht ganz richtig. Bei gleicher Anschlußlast fließt zwar der 4-fache Strom gegenüber dem 12V Bordnetz,, dies ergibt aber bei letztendlich die 16-fache Leistung.
Das 48V Netz wurde meines Erachtens aus Gründen der immer höher werdenden Ströme im 12V Netz entwickelt ( immer mehr el. Verbraucher). Somit ist die Leitungsbelastung im 48V Netz wesentlich geringer und es kann trotzdem eine hohe Leistung übertragen werden. Der Wirkungsgrad ist somit ebenfalls höher.

Andreas Hanke
3 Jahre zuvor

Hallo allerseits,

gibt es denn nun schon Praxis-Erfahrung zu diesem Motor ?
Es sollten ja nun schon einige auf der Strasse unterwegs sein.

Ich fahre aktuell den E200 mit 184 PS im Typ A238 (Cabrio) und bin mit der Effizienz und den Betriebseigenschaften des Motors eigentlich sehr zufrieden.
Naturgemäß habe ich als ehemaliger AMG-Fahrer nun einen Leistungsmangel zu beklagen ;-),
bin aber bezüglich der extremen Downszizingtechnik extrem skeptisch zu den neuen, leistungsstärkeren
Elektroverdichtermotorentypen.

Bitte schreibt eure Erfahrungen am Besten mit Motortyp und Laufleistung und
ggf. welche Probleme (und deren Ursachen) bisher auftraten.

LG ANdi