A-Klasse als Hybrid- Weltpremiere zur IAA 2019 #EQ

Mercedes-Benz schleppt auf die IAA 2019 erstmals die Hybrid-Modelle der A-Klasse – die man offiziell A-Klasse PIH (für Plug-In-Hybrid) – nennt.  Unter der Haube steckt ein 1,3 Liter Benziner (M 282 Hybrid) sowie ein 75 kW Elektromotor mit einer E-Reichweite von rund 60 Kilometern. Beim Händler steht das Modell jedoch nicht vor Ende 2019. Später kommt der Antriebsstrang u.a. auch bei der B-Klasse.

E-Motor mit 75 kW und mindestens 300 Nm Drehmoment

In der A-Klasse verbaut Mercedes-Benz in der Plug-In Hybrid Variante einen 75 kW / 102 PS E-Motor mit 300 Nm Drehmoment, der die Ölkühlung des Getriebes mitnutzt und so die Temperatur des E-Aggregates mitregelt. Der Elektromotor ist dabei in das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe 8G-DCT integriert.

Da der E-Motor sowie der 1,33 Liter Verbrenner in verschiedenen Drehzahlbereichen wirken, ist eine Addition der Leistungsangaben für eine Systemleistung jedoch falsch.

Nach unseren (unbestätigten) Informationen hat das Serienmodell den M 282 Benzin-Motor mit 118 kW verbaut, sowie zuzüglich E-Motor mit exakt 75 kW / 330 Nm Drehmoment. Die Batterie sollte hier nach WLTP bis maximal 70 km ausreichen, für NEFZ bis zu 80 km. Für alle Seriendetails muss man wohl die Weltpremiere abwarten. Während man bei den Kompaktmodellen ausschließlich eine M 282 Motorisierung einsetzt, kommt den M 274 mit 155 kW in der C- und E-Klasse sowie GLC zum Einsatz.

Batterie mit rund 15 kWh – 22 kW Boardlader

Die verbaute Batterie (Pouch-Zellen) im Plug-In Hybrid der A-Klasse umfasst rund 15 Kilowattstunden und findet kompakt unter der Rückbank und im Kofferraum Platz. Die Reserveradmulde wird für die Elektronik des 22 kW Onboard-Laders mit Kabel benötigt. Beim zusätzlichen Gewicht des Fahrzeuges muss man mit rund 240 Kilogramm rechnen, was sich aus rund 120 Kilogramm aus Batterie, sowie aus dem Gewicht des Plug-In Hybrid Antriebsstranges und Verkabelung zusammensetzt. Die Ladedauer der Batterie mit 22 kW-Lader DC (CCS) von 10 auf 80 % SoC liegt ca. bei einer halben Stunde, bei 2,3 kW Lader ist das innerhalb von 7 Stunden erledigt – Typ 2 und 7,4 kW in 1:45 Stunden von 10 auf 100 %.

Die Abgasanlage des Benzinmotors endet übrigens zwischen Vordersitzen und Rücksitzbank, was Platz für den Akku möglich macht. Der Benzintank selbst wandert dafür unter den Kofferraum, der dazu kaum Volumen verliert.

Fahrprogramme aus dem EQC Modell – Rekuperation über die Vorderachse

Im Fahrbetrieb sorgt das Fahrzeug im „Comfort“-Modus für einen E-Antrieb bis zu einer maximalen Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Die Rekuperationsprogramme sind dazu fast 1:1 aus dem EQC übernommen worden: neben „Comfort“ steht „Sport“ für den dynamischen Fahrmodus, im „Batterie Level“ wird der Ladezustand der Batterie gehalten, in „Electric“ wird rein elektrisch gefahren. Zusätzlich stehen noch „Eco“ und „Individual“ zur Verfügung. Die Rekuperation in der A-Klasse als Plug-In Hybrid Modell erfolgt dabei rein über die Vorderachse.

Rekuperationsstufen – reiner Frontantrieb

Im normalen Fahrmodus nutzt das System das Radarsystem sowie die Kamera, um vorausschauend zu fahren. Hierzu werden Verkehrszeichen wie auch Geschwindigkeitsbeschränkungen mit berücksichtigt, um optimal zu rekuperieren – auch ohne Navigations-Aktivierung. Die Rekuperationsstufen können auf Wunsch mittels Wippen am Lenkrad aktiviert werden und sind identisch zum EQC (+D Segeln, D- leichte Rekuperation bis D — für starke Rekuperation). Zusätzlich besitzt das M282 über eine Lastpunktverschiebung, sobald er im Ineffizienzbereich bewegt wird, wird die Last erhöht und der Akku geladen.

Beim Kick-Down über den merklichen Vollgas-Druckpunkt des Gaspedals schiebt das Fahrzeug (Mercedes spricht hier von „Kick-down Knallfrosch) jedoch aus allen Systemen maximale Energie aus dem Antriebsstrang auf die Achse. Unabhängig davon sorgt der E-Antrieb aber auch, das Turboloch im Drehzahlkeller auszugleichen.

Marktstart frühestens gegen Ende 2019

Starten wird das PIH-Angebot voraussichtlich mit der A-Klasse Limousine, womit man dann eine Alternative zum Benzin- oder Diesel-Angebot bieten wird. Einen genauen Marktstart für das erste Plug-In Hybrid Modell im Kompaktsegment gibt es aktuell noch nicht, kann aber grob mit Ende 2019 angegeben werden.

Bilder: Daimler AG

 

 

16 Kommentare
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Steff
4 Jahre zuvor

Was schätzt ihr, wird das Auto in der Basis kosten?

MFA2 rocks
Reply to  Steff
4 Jahre zuvor

Bruttopreis Deutschland: ab rund 39.000 €

Marc
4 Jahre zuvor

Gibt es eigentlich Neuigkeiten zum GLE Hybrid? soll(te) doch ebenfalls zur IAA kommen… oder ist dieser, wie so viele andere GLE Auslieferungen auch, schon im Rückstand?

Ralf
4 Jahre zuvor

Finde den eigentlich sehr gelungen und stimmig.
Keine Einschränkungen im Kofferraum, gut abgestimmt, brauchbare Reichweite – aber: 240 kg Mehrgewicht, das ist schon sehr sehr viel und wird man immer spüren.
Wird sich mit günstigem Geschäftsleasing sicher verkaufen…

Kommt dann in den „normalen“ A 180 auch irgendwann das 8G-DCT?

martin
Reply to  Ralf
4 Jahre zuvor

*240 KG Mehrgewicht = wesentlich höherer Verbrauch ( als würden zusätzlich ständig 3 Personen mitfahren)
*reduzierte Zuladung im Vergleich zum normalen A 250
* hohe Kosten für die Fahrzeuganschaffung, ggf. Mehrkosten für die Wartung, nach 8 -10 Jahren (ist geplante Lebensdauer der Batterie) hat das Fahrzeug einen wirtschaftlichen Totalschaden wenn man eine neue Baterrie kaufen muss
Vermutlich gibt es auch noch Einschränkungen bei der Auswahl der SA´s (Schiebedach nicht in Kombi mit AHV z.B.) auch hier spielt wieder das hohe Grundgewichte vs. Zertifzierungsgewicht eine Rolle

Ergebnis: der Hybrid mag für die Firmenkunden wegen der 0,5% Regel und denen die Lebensaduer egal ist evt. noch interessant sein, für den normalern Verbraucher aber von der wirtschaftlichen Seite auf keinen Fall

Ralf
Reply to  martin
4 Jahre zuvor

Ja, genauso sieht es aus.

PHEV
Reply to  martin
4 Jahre zuvor

Bei einem reinen Verbrenner würde ich dir da uneingeschränkt zustimmen. Der Sinn eines PHEV (vorallem mit dieser Reichweite) ist es aber, 90% oder mehr der täglich anfallenden Strecken rein elektrisch zurückzulegen und den Verbrenner nur als Backup zu nutzen, wenn man doch mal weitere Strecken fährt (und dann in dem Moment auch wieder unterstützt durch die Hybridtechnik für möglichst effiziente Energienutzung und Rückgewinnung von Energie bei Stop and Go (wo die Kilos eigentlich am meisten Probleme machen würden))

Bei einer reinen E-Fahrt macht das Mehrgewicht kaum unterschied.

https://www.welt.de/wirtschaft/article171195605/Leichtbauweise-verbessert-Oekobilanz-von-E-Autos-kaum.html

Und bei einer Hybridfahrt braucht man zwar mehr Sprit zum beschleunigen der Massen, dieses mehr an Energie kann aber durch den E Motor auch wieder zurück gewonnen werden, ist also anders als beim klassischen Solo Verbrenner nicht in den Bremsscheiben „verloren“.

PHEV
4 Jahre zuvor

Also doch integriert ins Getriebe die E-Maschine. Sprach die Gerüchteküche nicht initial mal von einer elektrifizierten Hinterachse oder vertue ich mich gerade?

Bin auf jeden Fall gespannt auch dann auf die anderen kompakten PHEV

Oben steht 60 km später wird dann von 70 bis 80 gesprochen. 70 80 wäre ja schon echt schick.

Zwieback
4 Jahre zuvor

Sicher mit den 15 Kilowattstunden?
Wenn es die Batterie von der Accumotive ist, dann hat diese 14 Kilowattstunden (13,8 um genau zu sein). Oder gibt es noch einen weiteren Zulieferer?

Chris
4 Jahre zuvor

DC-Laden + 22KW-Lader glaub ich erst, wenn ich es sehe. Wer braucht diese Option im Alltag und zahlt für diesen Aufwand?

300DE
Reply to  Chris
4 Jahre zuvor

Ich fahre derzeit den E300de und würde mir doch eine 22kw Option wünschen. Ich komme zwar auch mit den 7,2kw zurecht (1,5h bis voll) aber 22kw sind top wenn das Fahrzeug nur kurz in der Stadt an einer Säule geparkt wird. Viele Anbieter steigen auf Zeittarife um was das nochmals sinnvoller werden lässt.

düdowüdo
4 Jahre zuvor

Also GLB ist aus dem Rennen, aber die B-Klasse wird mit diesem Antriebsstrang kommen, oder?

düdowüdo
Reply to  düdowüdo
4 Jahre zuvor

Edit: Wer lesen kann ist im Vorteil…