Der Einstieg in die elektrische Welt von Mercedes-Benz beginnt mit dem EQA. Das kompakte Modell ist wohl das aktuell zweckmäßigste elektrische Fahrzeug der Produktpalette. Der EQA 250 bietet ausreichend Platz für fünf Personen sowie Transportvolumen auf GLA-Niveau und ist zudem gut motorisiert. Viele Gründe also, sich das Fahrzeug genauer anzusehen, und zwar nicht nur mit kurzen Fahrten, sondern vor allem bei der Langstrecke. Zum Test fuhren wir den EQA über 3.500 km innerhalb von zwei Wochen.

EQA 250 absolviert auch problemlos die Langstrecke - unser Fahrtest

Das Einstiegsmodell der Submarke Mercedes-EQ zeigt sich mit charakteristischem Design, wie beispielsweise der Black-Panel-Front. Als kompakter Premium-SUV soll der EQA voll alltagstauglich sein. Der Hersteller spricht von Reichweiten von mehr als 400 Kilometern und einem Gleichstrom-Ladesystem mit bis zu 100 kW. So lässt sich die Hochvoltbatterie an Schnellladestationen innerhalb von 32 Minuten von 10 auf 80 Prozent laden. Als Zielgruppe für den EQA definiert Mercedes-Benz, Käufer und Fahrer, die sich im urbanen Umfeld bewegen und gerne Zeit mit Freunden und Familie verbringen. Damit sollte man das Fahrzeug wohl eher im Stadtverkehr vorfinden, statt auf der Langstrecke und den Autobahnen durch Deutschland. Bleibt die Frage offen, kann der elektrische SUV eine Distanz von mehr als 500 Kilometer schnell und ohne Einbußen absolvieren? Deswegen zog es uns für einen Test auf die Langstrecke – um möglichst schnell von A nach B zu kommen.

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EQA 250 absolviert auch problemlos die Langstrecke - unser Fahrtest

Der EQA 250 verfügt über eine Batterie mit einem Energiegehalt von netto ca. 66,5 kWh – und liegt im Vergleich zur Konkurrenz damit zwar nicht ganz gleichauf, muss sich mit seiner Batterie aber auch nicht verstecken.  Die WLTP-Reichweite soll bei 426 km liegen. Einer der Kernwettbewerber, wie der VW ID.3 plus – dann jedoch mit 77 kWh Akku – soll sogar 550 km nach WLTP schaffen.

Fahrstrecke Nürnberg – Hannover

Als lange Fahrstrecke haben wir uns für den Weg von der Nähe bei Nürnberg über Würzburg, Fulda und Kassel bis nach Hannover ausgesucht – und zwar an einem Tag hin und zurück. Um einen ungefähren Mittelwert zu erreichen, haben wir die Fahrt bei gleicher Temperatur sogar zusätzlich eine Woche später nochmals wiederholt.

Laut der genutzten MBUX Navigation wurde die Entfernung mit rund 510 km für die einfache Strecke kalkuliert. Unsere geplante Abfahrzeit lag bei 03:00 Uhr früh. Die geplante Fahrzeit soll bei sechs Stunden inklusive Ladepausen liegen. Ein Wert, der zwar etwas langsamer ist als mit dem Verbrenner, aber durchaus noch im Rahmen liegt.

Die von uns gewählten Einstellungen für die Navigation: 10 % Restkapazität am Ziel sowie jeweils an den notwendigen Schnelladestationen.

EQA 250 absolviert auch problemlos die Langstrecke - unser Fahrtest

Nach kurzer Berechnung der Route sollten wir bereits nach 134 km einen ersten Ladestopp, bei theoretisch 52 % Restkapazität um 04:39 Uhr, bei IONITY hinter Würzburg (Riedener Wald Ost) einlegen. Der Boxenstopp lag hier geplant bei 9 Minuten, um bis auf 67 % Prozent nachzuladen.  Der zweite Stopp – dann erst um 06:15 Uhr und nach 285 km sowie 15 % Batteriestand – sollte hingegen 32 Minuten andauern.  Hier sollte das MBUX System – bei IONITY am Ladepunkt in Kassel – für die restliche Fahrdauer von 10 auf 84 % nachladen.EQA 250 absolviert auch problemlos die Langstrecke - unser Fahrtest

Praxistest 

Von der Theorie nun in die Praxis. Bei Abfahrt vollgeladen, erreichten wir den ersten geplanten Ladestopp (IONITY Riedener Wald Ost) mit einem Ladestand von 30 %. Nachladen konnten wir den EQS 250 mit maximal 108 kW. Die Ladekurve hielt der EQA dabei durchaus lange hoch, sie fiel erst bei 72 % auf 90 kW und danach bei 85 % auf 72 kw. Am ersten Stopp lag unser Verbrauch aufgrund einer höheren Fahrgeschwindigkeit höher als ursprünglich geplant. Das MBUX System informierte uns, dass wir das Fahrzeug hier auf 75 % laden könnten, um das Ziel Hannover direkt zu erreichen. Zumindest theoretisch! Im weiteren Test setzte sich das Bild fort, da wir die empfohlene Geschwindigkeit (im Tacho) deutlich überschritten und oftmals zwischen 140 und den maximalen 160 km/h fuhren. Dies führte zu einem deutlich höheren Stromverbrauch.  In der Nähe von Bad Hersfeld , legten wir deswegen einen ungeplanten weiteren Ladestopp ein, um den EQA von 35 % bis auf 80 % (in 19 Minuten, IONITY Kirchheim Tal) zu laden.

EQA 250 absolviert auch problemlos die Langstrecke - unser Fahrtest

Die Navigation arrangierte sich mit unserem Fahrstil und passte sich anhand unserer Geschwindigkeit und des zusätzlichen Ladestopps in Bad Hersfeld automatisch an. Empfohlen wurde uns nun ein Halt bei IONITY am Rasthof „Harz Ost“. Dort hielten wir dann erneut und erreichten die Säule mit einem Stand von 37 %. Weiter ging es dort mit 82 % Batteriestand.

EQA 250 absolviert auch problemlos die Langstrecke - unser Fahrtest

Zwischenfazit im EQA 250

Bei der ersten Zielankunft in Hannover – kurz nach 9 Uhr – fiel uns vor allem eines auf:  zwar waren wir bei der reinen Fahrzeit durchaus schneller unterwegs, mussten aber auch einen zusätzlichen ungeplanten Ladestopp einlegen. Unterm Strich hatten wir also zeitlich kam einen  Gewinn für uns zu verbuchen können. Deutlich zielführender wäre es also, eine langsamere Durchschnittsgeschwindigkeit zu haben, um entsprechend der vorgerechneten Route möglichst wenige und zudem kurze Ladestopps zu nutzen.

Die von Mercedes als „Electric Intelligence“ bezeichnete Navigationsfunktion funktioniert gut und berechnet die notwendigen Ladestopps realistisch und vor allem tatsächlich sehr zuverlässig. Sobald der Fahrer von der empfohlenen Geschwindigkeit abweicht, wird die Berechnung dazu aktiv angepasst. Gleiches passiert auch, sofern Ladepunkte unterwegs besetzt oder defekt sein sollten. Die jeweilige optimale Reise-Geschwindigkeit wird im Tacho dazu mittels einer Markierung in Form einer Zielflagge angezeigt.EQA 250 absolviert auch problemlos die Langstrecke - unser Fahrtest

MBUX Navigation neutralisiert die Ladeangst

Die anfängliche Ladeangst war bei uns schnell verflogen, da man sich auf die intelligente Navigation tatsächlich vollkommen verlassen konnte. Wer anfangs nicht so viel Systemvertrauen hat,  kann die Restkapazitäten bei der Ankunft an Ladesäulen oder am Ziel entsprechend höher – als die von uns gewählten 10 Prozent – definieren. Aufgrund der vorhandenen Schnellladerdichte wäre aber meist auch noch eine alternative Ladesäule anfahrbar.

In Hannover selbst luden wir das Fahrzeug nochmals voll, um gegen Spätnachmittag die Rückreise anzutreten. Hierbei nutzten wir dann gezielt möglichst andere Ladepunkte als die reinen IONITY auf der Hinfahrt. Macht das einen Unterschied? Nein, denn ob nun am Hypercharger von EnBW, den Ladepunkten von FastNed oder aber beim Tankstellenbetreiber ARAL geladen wurde,  spielte keine Rolle. Der EQA verhielt sich nahezu identisch zu den Stationen von IONITY. Mit maximal 112 kW konnten wir laden und auch die Ladekurve zeigte sich nur minimal anders. Teilweise wurde selbst bei 90 % Batteriekapazität noch mit rund 67 kW geladen. Kurz „vor Voll“  mit 97 % lag die Ladeleistung bei nur noch 41 kW, um dann bei 98 % auf lediglich 36 kW abzufallen. Von der DC-Lademöglichkeit ist der EQA somit gut ausgestattet. Aber auf Langstrecke lädt man aus Zeitgründen meist eh nur minimal über 80 %.

EQA 250 absolviert auch problemlos die Langstrecke - unser Fahrtest

Autobahntempo steigert den Energieverbrauch

Nicht unbedingt überrascht hat uns unsere Abweichung vom angegebenen Werksverbrauch von 15,7 kWh/100 km (NEFZ-CO2-Wert), den wir in den vierzehn Tagen unserer EQA-Nutzung selbst bei ausgeschalteter Klimaanlage niemals erreichen konnten. Das wir uns an die maximale Reichweite nach WLTP überhaupt annähern könnten, glaubten wir schon vor Testbeginn nicht – was unser Verbrauch am Ende auch bestätigte. Im Schnitt lag unser Verbrauch bei stattlichen 22 kW/h auf 100 Kilometer, wobei wir aber mit dem EQA 250 meist auf Langstrecke bzw. auf der Autobahn unterwegs waren. Die große Stirnfläche zusammen mit 20 Zoll Rädern am Testfahrzeug machen sich also deutlich negativ bemerkbar.

EQA 250 absolviert auch problemlos die Langstrecke - unser Fahrtest

EQA 250 absolviert auch problemlos die Langstrecke - unser Fahrtest

Zweite Test mit anderem Fahrer

Bei unserer zweiten Tour – auf identischer Strecke – nutzten wir absichtlich einen anderen Fahrer, welcher zudem noch nie zuvor ein Elektrofahrzeug gefahren war. Nach einer kurzen Einweisung mit Erklärung der Rekuperation (meist auf D – -) und einigen Worten zur Navigation und den notwendigen Ladestopps ging es erneut unproblematisch auf die lange Fahrtstrecke. Trotz anderem Fahrer waren Unterschiede in Bezug auf  Verbrauch und die Ladestopps nur wenige zu bemerken. Entlang der Route wurden meist sogar die identischen DC-Ladestationen vom Navigationssystem ausgesucht. Eine eigene Vorplanung der Route ist dabei unnötig, zumal das MBUX System nicht nur die Ladesäulen selbst kennt, sondern u.a. auch deren aktuelle Auslastung.

EQA 250 absolviert auch problemlos die Langstrecke - unser Fahrtest

Amüsant waren dafür so manche Gespräche mit Leuten, die uns an den Ladestationen angesprochen hatten. Die Optik, Größe und Design des Premium-SUV treffen den Massengeschmack, weshalb es dazu kaum Rückfragen gab. Stattdessen waren bei den Ladesäulengesprächen Praxiserfahrung und Ladedauer sowie Fahrgeschwindigkeit die Top-Themen. Unterhaltungen, die es beim Verbrenner so einfach nicht gibt.

Während des gesamten Tests hatte wir mit dem EQA keinerlei Probleme. Er agierte als zuverlässiger und stylischen Begleiter. Lediglich beim Nachladen während eines Parkvorgangs lag kurzzeitig eine Störung mit dem (kostenlosen) Schnellader vor. Der Effekt: 4 Stunden geparkt – und effektiv nur 10 % nachgeladen. Hätten wir hier die Mercedes me App genutzt, wäre uns das aber auch eher aufgefallen (Am Standort kann es aber sichtlich nicht gelegen haben, zumal wir hier in der Autostadt von Volkswagen in Wolfsburg nachladen wollten).

Bei allen anderen Schnelladern auf und neben der Strecke funktionierte es hingegen problemlos: Stecker rein, Mercedes me Charge Ladekarte eingelesen – und die Ladung startete innerhalb von wenigen Sekunden komplett automatisch. So unproblematisch hatten wir es gar nicht erwartet, wobei die Ladekarte von Mercedes selbst beim kleinsten Ladesäulenanbieter per Roaming zuverlässig  funktionierte. Die Möglichkeit, die Ladung auch über das MBUX System zu starten, war hier zwar meist vorhanden – uns lag die Ladekarte aber besser zur Hand.

EQA 250 absolviert auch problemlos die Langstrecke - unser Fahrtest - Erfahrungen - Testfahrt - Test

Fazit:

Der EQA 250 hat sich bei unserem Test mehr als alltagstauglich gezeigt. Abgesehen davon, dass wir uns beim Antrieb für den elektrifizierten GLA grundsätzlich einen Allradantrieb mittels 4MATIC wünschen, ist das Fahrzeug ausreichend und gut motorisiert. Abgeriegelt wird zwar leider schon bei 160 km, aber in Sachen Effizienz ist das vermutlich die beste Wahl. Auch wenn über zwei Tonnen schwere Gefährt aus dem Stand recht agil startet, mit rund 8.7 Sekunden auf die 100 km/h Marke wird er kein Sportwagen. Wer jedoch aktiv losfährt, bemerkt schnell die Traktionskontrolle, welche die Räder am Durchdrehen behindern. Bei flotten Kurvenfahrten kommt es aber trotzdem öfters zu Gripverlust auf der Vorderachse.

Der EQA 250 zeigte sich im Alltag jedoch komplett unproblematisch, auch die Ladezeiten hielten sich immer in Grenzen. Effektiv benötigt es für 500 km knappe 40 Minuten Ladezeit – wenn es dann doch überhaupt einmal Langstrecke sein muss. Im Verhältnis zu bekannten Fahrten mit einem Verbrenner störten uns das kaum. Beim Trip in den Urlaub bremst uns dann – wenn überhaupt – das vorhandene Kofferraumvolumen aus.

EQA 250 absolviert auch problemlos die Langstrecke - unser Fahrtest

EQA 250 absolviert auch problemlos die Langstrecke - unser Fahrtest

Reichweite im Alltag vollkommen ausreichend 

Die Werte für den reale Durchschnittsverbrauch sind jedoch etwas zu hoch. Etwas mehr Effizienz würde dem EQA 250 deutliche Vorteile bringen. Die Reichweite im Alltag im täglichen Stadt-/Überlandbetrieb  halten wir jedoch für vollkommen ausreichend. Hier mussten wir das Fahrzeug gar nicht täglich aufladen. Am heimischen 11 kW AC-Lader über Nacht laden ist und bleibt vollkommen ausreichend. Dennoch hätte eine 22kW-Option dem Fahrzeug für kurze Ladevorgänge an öffentlichen Ladestationen abseits der Autobahn aber trotzdem gutgetan. So würde sich auch ein oftmaliges kostenloses  “Einstecken” am Supermarkt mehr lohnen.

Irritiert  hat uns hingegen die Federung des EQA. Hier war das Fahrzeuggewicht in Kombination mit dem Fahrwerk zuerst mehr als gewöhnungsbedürftig. Das Federungsverhalten zeigte sich im gesamten Testzeitraum als eher steif und hart. Erst nach einigen Stunden Fahrzeit konnten wir uns damit arrangieren, aber gefallen hat es uns trotzdem niemals so richtig.

Was uns aufgefallen ist:

  • Gute DC-Schnellladung mit bis zu 112 kW (CCS, Peakwert)
  • AC-Ladung  nur bei 11 kW
  • MBUX Navigation berücksichtigt zuverlässig (!) notwendige Ladestopps
  • Mercedes me Charge Ladekarte und dessen Roamingfunktion funktionierte zuverlässig und bei uns auch beim kleinsten (lokalen) Ladesäulenanbieter
  • Gewöhnungsbedürftiges Fahrwerk und Federungsverhalten
  • Gutes Sitzgefühl mit guten Seitenhalt.
  • Wenig Windgeräusche
  • Intensität der Rekuperation per Lenkradschaltpaddles einstellbar: in den Stufen D Auto (ECO Assistent; Standardeinstellung), D+ (Segeln), D (schwache Rekuperation, bis 0,7 m/s2), D – („normale“ starke Rekuperation, bis 1,7 m/s2), D– – (sehr starke Rekuperation, bis 2,5 m/s2)
  • Laderaum nahezu auf GLA-Niveau, gute Alltagstauglichkeit
  • Realverbrauch über den Werksangaben

Bilder: MBpassion.de / Philipp Deppe / Markus Jordan

97 Kommentare
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homer
1 Monat zuvor

Für 510km 3 Ladestops? Euer Ernst? Was bekomme ich bezahlt wenn ich auf das Umsteige?

Muc2810
Reply to  homer
1 Monat zuvor

Kommt darauf an was dein Verbenner noch wert ist. 😉

Dr.med. Alexander
Reply to  Muc2810
1 Monat zuvor

Derzeit leiden wohl gebrauchte E-Autos unter einem höheren Wertverlust als Verbrenner und haben lt. Gebrauchtwagenhändler eine längere Standzeit.

Benzfahrer
Reply to  homer
1 Monat zuvor

Ganz genau. Bei den Werten ist so ein Fahrzeug in meinen Augen nicht langstreckentauglich.

Ich bin einfach von den 900 – 1000km Reichweite meines E 400d AT zu verwöhnt. Selbst mit 1,8t Wohnwagen am Haken schafft der noch locker 500- 600km. Und notfalls stehe ich nur 5 min an der Tanke, für die nächsten 500 oder 900km. 😉

Carsten
Reply to  Benzfahrer
1 Monat zuvor

@Benzfahrer: Und dennoch ist die Verbrennertechnologie auf dem absteigenden Ast. So wollen verschiedene deutsche Autobauer Mitte bis Ende des Jahrzehnts keine neuen Verbrenner mehr bauen.
Und nur, weil man 2-3 Mal im Jahr einen Wohnwagen zieht oder in 5 Min. den Tank füllen kann….lohnt sich das nicht.

Dafür habe ich beim Strom niedrigere Kosten auf 100 km (s. Rechnung hier im Blog)
auf die nächsten Jahre keine Kfz-Steuer beim Stromer
und brauche kein Ad Blue und keinen neuen Diesel-Partikelfilter, der trotz Freibrennen auch nicht ewig hält, abgesehen von anderen teuren Motorteilen die beim Diesel verschleißen können (z.B: Injektoren).

Sicherlich muß man beim E-Auto (noch) Kompromisse macheh, was Reichweite und Laden angeht. Das ist aber mittlerweile je nach Fahrzeugtyp wirklich hinnehmbar.

Benzfahrer
Reply to  Carsten
1 Monat zuvor

Ein Stück weit hast Du Recht.
Aber nur, weil der Markt für BEV durch hohe Förderung und politischem Druck künstlich erzeugt wird.
Was sollen die Hersteller denn machen, wenn sie weiterhin Autos verkaufen wollen?
Und ob eine Batterie länger hält als ein Partikelfilter wissen wir erst in ein paar Jahren.

Ich bleibe dabei. Ein BEV kann einen Verbrenner aktuell und wahrscheinlich auf lange Zeit nicht in allen Bereichen vollständig und gleichwertig ersetzen und das nicht nur in Katastrophengebieten. Das klappt vielleicht mit der F-Cell, aber die ist ja politisch (zumindest in D) nicht gewollt.
Und mit dem entsprechenden Treibstoff kann auch ein Verbrenner nahezu emissionsfrei sein.

Carsten
Reply to  Benzfahrer
1 Monat zuvor

@Benzfahrer. Genauso könnte man aber auch sagen: Wer würde noch Diesel kaufen, wenn der Sprit nicht auch staatlich subventioniert werden würde. Denn Diesel kostet eigentlich genauso viel wie Benzin.
Von daher finde ich es nicht so ganz fair, wenn man immer nur vom Umweltbonus spricht, der zum Kauf von E-Fahrzeugen führt.
Sicher ist das auch ein Anreiz. Möchte ich gar nicht bestreiten.
Und die E-Technik ist noch neu, und Viele sind skeptisch und müssen erst überzeugt werden, ein E-Auto zu kaufen.

Aber was würde denn passieren, wenn die Politik es nicht fördern würde. Herr Musk hat schon vorher mit Tesla gut verdient und Autos verkauft. Der braucht eine Forderung nicht, um seine Fahrzeuge an den Mann bzw. die Frau zu bringen. Und irgendwann wären dann die Amis mit den Chinesen Weltmarktführer und die deutschen Autobauer schlafen munter weiter und würden am Verbrenner festhalten. Einer Technik die auf Dauer keine Zukunft hat
Und was die Batterie betrifft. Ja, die Herstellung verbraucht seltene Rohstoffe und ist alles andere als umweltfreundlich. Daher sollte man auch weiter intensiv daran forschen, Batterien wieder zu recyceln. Das wird irgendwann möglich sein, und dann hätte das E-Auto eine bessere Umweltbilanz, zusätzlich zu den lokal “Null Emissionen”

Beim Verbrenner ist das anders: Verbrannter Sprit lässt sich nicht wieder einfangen und recyceln. Was einmal aus dem Auspuff ist, ist weg. Bei der Batterie habe ich zumindest die Möglichkeit zu recyceln. Und wenn der Strom aus der Sonnenenergie gewonnen wird. siehts doch ganz gut aus.

Zuletzt editiert am 1 Monat zuvor von Carsten
Toyota BJ
Reply to  Carsten
1 Monat zuvor

Herr Musk hat schon vorher mit Tesla gut verdient.
Mit CO2 Zertifikaten vielleicht, auch eine politische Maßnahme.
Mit Autos erst seit einem Jahr.
Wie lange gibt es Tesla ??
Einfach mal nachdenken, was die BEV denn ohne die politische Bevorzugung wären und wenn der Markt den Ansatz regeln würde.

Carsten
Reply to  Toyota BJ
1 Monat zuvor

@ Toyota BJ: Sicherlich würden ohne Förderung weniger BEV verkauft werden. Stimme ich Dir zu. Aber die 9000 Euro Förderung (mit Herstelleranteil) beim reinen BEV, welches ohnehin schon teurer ist, als ein Verbrenner reißt es meines Erachtens auch nicht raus. Es sei denn, man kauft Kleinwagen als BEV. Und das ist vielleicht auch etwas ungerecht am System, daß die Prämie nicht auch am Fahrzeugpreis bemessen wird, und man mit einem E-Smart genauso viel Prämie erhält, wie bei einem 50000 Euro Wagen.

Ohnehin dürften die meisten Fahrzeuge keine reinen BEV’s sein, sondern Plug-in Hybride, welche fast genauso gut gefördert werden. Aber das wahrscheinlich auch nur deshalb, daß die Autohersteller einerseits Strafzahlungen nach Brüssel verhinden können, und sich die Politik hinstellen und sagen kann. Auf Deutschlands Straßen fahren über 1 Mio E-Autos. Daß viele davon aber einen Verbrenner auch noch haben, kann man ja dann “unter den Teppich kehren”. Da gehts dann nur noch um reine Zahlen und die werden als “Erfolg” verkauft.

Dr.med. Alexander
Reply to  homer
1 Monat zuvor

Dazu auch der Bericht mit dem Dauertestwagen Porsche Taycan in AB nach Rom. Auf 1.780 km insgesamt 8 Ladestops und 2 x Ausfall der Elektronik. Überschrift “Eine Reise nach Rom mit einem e-Auto – eines der letzten automobilen Abenteuer”.

Wuff
Reply to  Dr.med. Alexander
1 Monat zuvor

Ja, ist wirklich ein Drama, die Pendelei 1x die Woche von DE nach Rom

Dr.med. Alexander
Reply to  Wuff
1 Monat zuvor

Wo lesen Sie denn was von einer Pendelei? Es ging bei dieser Fahrt um eine Fernreise nach Italien und diese zeigte wohl sehr gut die Grenzen eines 170.000 Euro teuren E-Autos auf.

Stefan Camaro
Reply to  Dr.med. Alexander
1 Monat zuvor

Und wenn alle einmal Elektroautos fahren, mächte nicht wissen was an den Stromtankstellen an der Brennerautobahn los ist an Wochenenden wie jetzt im August…

Benzfahrer
Reply to  Stefan Camaro
1 Monat zuvor

Und nicht nur dort 😉

Wuff
Reply to  Dr.med. Alexander
1 Monat zuvor

Ja, manche verstehen Sarkasmus nicht, selbst wenn er sie wie ein Zaunspfahl trifft.
Schön, dass man immer wieder diese alltäglichen Anwendungfälle aufzeigt. Oder wie oft und wieviele Bürger reisen überhaupt von DE nach ROM 1780km mit dem KFZ?
Kann ihr Verbrenner lokal emissionsfrei und nahezu geräuschfrei durch Stadt und Land rollen? Wollte nur mal die Grenzen einer 170TEUR S-Klasse aufzeigen …

Zuletzt editiert am 1 Monat zuvor von Wuff
Phil
Reply to  Wuff
1 Monat zuvor

Einen S350 oder S400d kann man schon für weniger als 170.000 € erstehen. Beim augenblicklichen Energiemix bin ich mir übrigens nicht sicher, ob man mit der Anschaffung eines EQS relevant mehr für die Umwelt leistet als mit der eines S-Klasse Diesel. Vernünftig gefahren bewegt sich der fossile Verbrauch auf dem Niveau mindestens einer Fahrzeugklasse tiefer – wenn nicht deren zwei.
Ich bin überzeugt davon, dass es sich bei S-Klasse und EQS jeweils um erstklassige Produkte handelt, befürchte jedoch beim Absatz eine gewisse gegenseitige Kannibalisierung. Daimler hatte zweimal den Entwicklungsaufwand und trifft mit beiden Produkten möglicherweise weitgehend auf denselben Kundenkreis, ohne dass dieser -bis auf Ausnahmen- beide Produkte abnimmt. Bleibt zu hoffen, dass die S-Klasse samt Maybach in Übersee weiterhin fleissige Abnahme findet; im Inland wird diese angesichts des EQS sicherlich bröckeln. Letzterer hat jedoch das Potenzial, -auch im Ausland- viele Neukunden zu gewinnen.
Ich stünde -wenn ich jetzt bestellen würde- vor dem Dilemma, dass mir die S-Klasse doch noch besser gefällt, der EQS aber die weitaus größere Variabilität aufweist und diesem wohl -leider auch wegen der mangelhaften Technologieoffenheit der Politik- die ausschließliche Zukunft gehört.

Wuff
Reply to  Phil
1 Monat zuvor

Einen Porsche Taycan bekommt man auch für weniger als 170TEUR … wo wir wieder beim Thema Ironie sind …

Dr.med. Alexander
Reply to  Wuff
1 Monat zuvor

Langsam, langsam. Der ewige Streit bezüglich der Emissionsfreiheit eines E-Autos ist doch längst nicht beantwortet. Denken Sie an die indirekten Emissionen, welche z.B. bei der Herstellung und Entsorgung der Batterien entstehen. Fachleute setzen über die gesamte Lebensdauer die Gesamtemissionsbilanz in etwa gleich mit einem Verbrenner. Und zum Geräusch. Ich meine kein S-Klasse-Fahrer hat irgendwelche Beschwerden mit dem Geräusch, egal mit welcher Motorisierung. Zudem sind es ja nicht nur die Motorgeräusche, sondern überwiegend die Abroll-und Windgeräusche. Und da schneidet eine Verbrenner-S-Klasse wohl nicht schlechter ab.

Wuff
Reply to  Dr.med. Alexander
1 Monat zuvor

Ja, deswegen ja auch LOKAL emissionsfrei.

Denken Sie bitte an die indirekten Emissionen, die bei der Förderung, Transport und Raffinierung von Erdöl entstehen.

Bitte gesamtheitlich betrachten – man wirft den E-Auto Enthusiasten gern vor, sie lebten in einer Welt in der der Strom aus der Steckdose kommt. Und geht scheinbar im gleichen Zuge davon aus, dass Benzin und Diesel aus der Zapfsäule kommen.

… jaja, die unvoreingenommenen Fachleute der Automobilpresse …

Das Thema Geräusche bitte ebenso auf die Außenwelt beziehen – sofern S-Klasse Fahrer ihre Umgebung interessiert.

Zuletzt editiert am 1 Monat zuvor von Wuff
Kein_Dr
Reply to  Dr.med. Alexander
1 Monat zuvor

wenn Sie ernsthaft interessiert sind an dem Einfluss indirekter Emissionen oder anderen Faktoren in einem Vergleich zwischen E-Autos und Verbrennern schauen Sie sich doch wissenschaftliche Artikel an.
z.B. https://www.oliver-krischer.eu/wp-content/uploads/2020/08/deutsch_Studie-EAuto-versus-Verbrenner_CO2.pdf

Dr.med. Alexander
Reply to  Kein_Dr
1 Monat zuvor

Ich bezweifle doch nicht, dass ab einem bestimmten break even, also einer bestimmten Laufleistung ein e-Auto emissionsärmer ist. Derzeit aber ist auch lt. eine Studie von Volkswagen insbesondere in der Herstellungsphase das BEV deutlich emissionsbelasteter (CO2-Rucksack) im Vergleich zu einem konventionellen Auto. Zudem kommt in den Studien viel zu kurz ob das e-Auto mit Ökostrom oder dem noch üblichen Mixstrom (fossile Stromproduktion) betrieben wird. So sagt z.B. Prof. Helmers vom Umweltcampus Birkenfeld dass eben Umweltvorteile durch e-Autos erst mit “Grünstrom” zur Geltung kommen. Und ganz wichtig: Bei all diesen Studien immer aufpassen, wer ist der Auftragsgeber und welches Ergebnis ist (auch politisch) erwünscht.

Kein_Dr
Reply to  Dr.med. Alexander
1 Monat zuvor

Ich weiß nicht, was Sie von Prof. Helmers gelesen oder gehört haben. Aber wenn ich “Prof. Helmers” google, dann steht bereits im ersten Eintrag der sich nicht um seine Person dreht, sondern einen Beitrag/Artikel darstellt, dass genaue Gegenteil. Nämlich hat er bereits 2017 klar gesagt, dass selbst mit dem derzeitigen Mixstrom in 2017 das Elektroauto die bessere Wahl ist und ein Umdenken in der Mobilitätswende dringend notwendig ist.

Google-Suche
5ter Eintrag

Dr.med. Alexander
Reply to  Kein_Dr
1 Monat zuvor

Wie ich schon im meinem vorhergehenden Kommentar erwähnte bezweifele ich nicht den Umweltvorteil eines e-Autos nach einem bestimmten break even. Und auch Prof. Helmers verweist in seinen Vorträgen immer explizit darauf dass die CO2-Vorteile erst mit “Grünstrom” voll zur Geltung kommen. Die Aussage bezüglich Mixstrom ist m.E. insofern zu hinterfragen, weil in Deutschland derzeit jede kwh produzierter Strom 401 gramm CO2 verursacht (Quelle BMWi), Viele Studien verweisen deswegen auch immer auf Verbesserungen des deutschen Strommix in den kommenden 20 Jahren bei ihren Berechnungen. Aber bezüglich Studien habe ich bereits darauf verwiesen aufzupassen, von wem eine solche in Auftrag gegeben wurde. Die mir von Ihnen empfohlene Studie aus den Niederlanden wurde z.B. von den Grünen in Auftrag gegeben. Ohne das zu bewerten mein Fazit: Die Wissenschaft ist sich nach wie sehr uneinig bezüglich der Ökobilanz e-auto versus Verbrenner.

Toyota BJ
Reply to  Wuff
1 Monat zuvor

Ich reise des öfteren aus Süddeutschland an und auch deutlich über den Polarkreis.
Ich würde aber derzeit mit nichts anderem als einem Diesel auf diese Fahrt gehen.
Die anderen aus D machen das übrigens genauso.

Chris
Reply to  Toyota BJ
1 Monat zuvor

Naja, so viele deutschsprachige Tesla-Fahrer wie in Foren regelmäßig Bilder von Reisen an den Polarkreis teilen, belegen ja, dass die pauschalen Aussagen über „die anderen“ nicht stimmen kann.

Aber man kann ja auch einfach mal was behaupten, ohne es irgendwie zu belegen oder in irgendeiner Form überhaupt wissenschaftlich ausgewertet zu haben. Nicht immer einfach die eigene Wahrheit zum Fakt machen.

Stefan Camaro
Reply to  Dr.med. Alexander
1 Monat zuvor

Wieso haben eigentlich Elektroautos gefühlt so häufig Elektronikprobleme? Beim ID3 gab es auch diese ewigen Softwareprobleme?
Letztens habe ich mich mit einem INOIQ5 Faher unterhalten der das Auto vor 4 Stunden abgeholt hatte. Auch da fiel das kompeltte System inkl. Navi bei der ersten Fahrt aus?
Moderne Verbrenner haben doch auch viel Software und Technik an Bord. Hier hört man aber weniger von so gravierenden Problemen…

driv3r
Reply to  Stefan Camaro
1 Monat zuvor

Ich sag mal nur MIB 3. 😉 Der läuft im Golf und im ID.3. Wie das Zeug nun seinen “Saft” erhält ist ihm ziemlich egal; lief im Golf UND im ID.3 am Anfang nicht, das gute MIB 3. 😉

Thomas
1 Monat zuvor

Dieser Test bestätigt, was bereits in anderen Vergleichen offensichtlich wurde. Der EQA hat eine enorme Abweichung im Verbrauch zum WLTP und bekommt dadurch ein Reichweitenproblem. Und schlimmer noch: Ein Kostenproblem. Das können andere Modelle besser.
und nein, ich brauche keine 1000km Autobahnreichweite bei 180km/h, aber mehr als 400 real im Stadt- und Überlandverkehr sollten es schon sein.
Das restliche Auto ist ordentlich. Da gibt es kaum Grund zum Meckern.

Muc2810
Reply to  Thomas
1 Monat zuvor

In den meistem Test wurden aber auch, wie hier, NEFZ und WLTP angeben beliebig gemischt. Der WLTP-Wert liegt bei 17,7. Aber das kennt man ja von allen Fahrzeugen.

Wenn du mehr als 400km pro Tag fährst, dann passt das Auto nicht zu deinem Fahrprofil. Dann würde ich mich nach was anderem umsehen. Aber die wenigsten GLA oder EQA dürften regelmäßig auf der Langstrecke unterwegs sein.

Thomas
Reply to  Muc2810
1 Monat zuvor

Es geht um Bequemlichkeit und Wirtschaftlichkeit. Ich fahre derzeit 400 km pro Woche, und möchte aus zwei Gründen ausschließlich einmal pro Woche zu Hause laden:

  1. ich habe keine Lust, unterwegs irgendwo laden zu müssen, das kostet Zeit. Und macht meistens keinen Spaß, da die Ladestationen einfach nicht gemütlich sind.
  2. das kostet immer mehr, als an der heimischen Wallbox. Und das macht, wenn ich das wöchentlich mache, einiges an Geld aus.

Und seit ich selbst mit dem Ladekabel hantiere, bin ich auch nicht mehr der Meinung, dass es normal sein kann, täglich das Ladekabel anzuschließen. Nein. Das ist es nicht.
Man muss es den Umsteigern möglichst einfach und bequem machen und nicht versuchen, Defizite schön zu reden. Das ist nicht hilfreich. „Mein Fahrprofil“ ist so ein Schönreden.

Boopa
Reply to  Thomas
1 Monat zuvor

Langsam wird es langweilig solche Kommentare zu lesen … Bei aktuell mehr als 5.000km habe ich einen elektronischen Anteil von 94% bei meinem GLE 350de. Was mir zeigt, dass der Hybrid das vollkommen falsche Fahrzeug für uns ist. Allerdings zeigt es auch, dass ich mit den 91-98km Reichweite des Elektroantriebes fast den WLTP Werte treffe. Und diese, ich brauche 300-400km oder mehr Reichweite, kommt meist von Menschen, die Elektrofahrzeuge selbst nie gefahren oder “erfahren” haben und nein, eine Probefahrt über 1-2h sind keine Erfahrung.

Und für längere Strecken nehme ich sogar gerne den eUP anstelle des GLEs, damit ich zu 100% elektrisch 200-300km bewältige, um nicht den Diesel vom GLE nutzen zu müssen, wenn es zum Anlass passt.

Das ist mittlerweile genauso müssig, wie mit den Nachbarn zu diskutieren, die würden nur auf Elektro umsteigen, wenn Sie eine 22kW Wallbox haben. Das meine drei 11 kW Wallboxen alle auf 6A gedrosselt sind(und sogar untereinander kommunizieren, um zeitverzögert/teils nicht parallel wegen PV Überschuss zu laden) verstehen die einfach nicht.

Aber für die handvoll Prozent der Personen die tausende KM Reichweite benötigen, verschont uns mit den Kommentaren.

Mot0r
Reply to  Boopa
1 Monat zuvor

Ermüdend ist die immergleiche Verteidigung der E-Auto-Missionare hohe Reichweiten brauche man nicht. Wenn ich vorhabe 510 km mit dem Auto zu fahren, peile ich eine Reisedauer von 4:30 bis 4 Stunden an. Unter 100 km/h sind schlicht enttäuschend. Mobilität ist keine Frage des Brauchens, sondern des Könnens. Alles andere ist technischer, sowie zivilisatorischer Rückschritt.

Thomas
Reply to  Boopa
1 Monat zuvor

Sind 1600km in vier Wochen Erfahrung genug, um antworten zu dürfen? Exakt diese „Belehrungen“ sind nicht hilfreich. Ich fühle mich auch nicht als Missionar, seit ich elektrisch fahre. Eher als Pionier, der noch genügend Defizite erleben muss.

Snoubort
Reply to  Thomas
1 Monat zuvor

Im deutschen Markt liegt der Anteil der Personen, die “tausende KM Reichweite” benötigen tatsächlich bei nahe 0, die die aber round about 500km+ Reichweite “benötigen” aber bei weit weit mehr als einer “handvoll Prozent”, erst recht bei den Premiummarken.
Für das reine Kurzstreckenpendeln gibt es VW eUps, Peugeot 208es, Fiat 500es, Opel Mokka es etc. – leider nur keinen Smart – allesamt auch mit hierfür viel praktischeren Fahrzeugabmessungen als so EQA oder EQB.
Klar, hier im blog tummeln sich viele Pendler mit Firmenangehörigenrabatt, das ist jetzt aber nicht ganz so repräsentativ.

AMG Power
Reply to  Boopa
1 Monat zuvor

Hast Dir deine 3 Boxen vom Steuerzahler finanzieren lassen? 3 Ladepunkte = 3*900€ Steuergeld?

Mathias
Reply to  Boopa
1 Monat zuvor

Sie sollten sich erst mal um Ihre eigenen Widersprüchlichkeiten kümmern, bevor Sie andere von oben herab belehren. Denn, wenn Sie für »längere Strecken« statt Ihres GLE ernsthaft lieber Ihren e-up! nehmen, dann haben Sie sich mit Ihrem 2.655kg schweren Fabrikat Made in Tuscaloosa etwas zugelegt, was SIe gar nicht brauchen.

Sie tun damit nicht nur sich sondern auch der Gesamtgesellschaft und der durch ihr finanzierten Infrastruktur also etwas komplett Unnötiges an. Wahrscheinlich räumen Sie dabei auch noch das ganze Arsenal fiskalischer Optimierungen ab und glauben ernsthaft, dass Ihnen der Staat etwas »schenkt«. Nein, Sie lassen sich Ihr luxuriöses, im Vergleich zum e-up! um satte 1.420kg schwerere »Accessoire« von den Steuerzahlern finanzieren.

(Die Gewichtsdifferenz von 1.420kg gibt übrigens einen vollwertigen W177er her…)

Wenn Ihnen ein e-up! reicht, dann legen Sie sich doch so einen SUV erst gar nicht zu!

Boopa
Reply to  Mathias
1 Monat zuvor

Spannend ist, dass meine Aussagen gänzlich zerrissen werden und ich nun belehrend unterwegs sein soll. Und wo lesen Sie einen Wiederspruch? Weil ich manchmal einen eUP einem GLE vorziehe? Welchen Vorurteilen sind Sie den unterlegen? Nur weil ich viele Fahrzeuge zur Wahl habe, muss es nicht immer der hundert TEuro GLE sein, der bewegt werden muss. Ich hatte nur aufgezeigt, dass es möglich ist, selbst einen Hybriden fast ausschließlich elektrisch zu bewegen, nicht mehr oder weniger.

Genau, ich brauche keinen GLE aber ich finde das Fahrzeug einfach nur genial und der vierte GLE ist bereits für 2022 bestellt. Und nur weil ihr ggf. andere Möglichkeiten habt, nutze ich meine und bekomme den Hobel für 0.5% Versteuerung. Der eUP meines Kindes habt ihr alle subventioniert und mit euren Steuern so günstig gemacht, dass ich förmlich gezwungen wurde, diesen neu zu kaufen.Daher danke für euren Einsatz und das günstige Fahrzeug. Auch die 3 Wallboxen sind ein tolles Geschenk von euch, danke!
Soll ich meine Bestellung von letzte Woche ,einen EQA 250 Edition One, für meinen eSmart nun stornieren weil ihr diesen nicht auch noch subventionen wollt?

Interessante Zeiten… Es gibt für Verbrenner sowie Elektroautos Pro und Cons aber dieses gegenseitige belehren ist doch nicht zielführend.

Phil
Reply to  Boopa
1 Monat zuvor

Einen Beitrag mit dem Angriff “Langsam wird es langweilig solche Kommentare zu lesen…” zu beginnen, um dann zu lamentieren, dass dieser Beitrag bzw. seine “Aussagen gänzlich zerrissen werden” bei augenblicklich saldiert immer noch “4 Daumen hoch”, lässt schon Schlüsse zu.

Zuletzt editiert am 1 Monat zuvor von Phil
maitre-d
Reply to  Boopa
1 Monat zuvor

A propos Subventionen, als Benziner Fahrer könnte ich jetzt auch meckern dass Super mit 65,45 ct/Liter und Diesel mit 47,04 ct/Liter besteuert wird. Den Diesel Vorteil gibt’s schon Jahrzehnte https://de.m.wikipedia.org/wiki/Energiesteuergesetz_(Deutschland). So lange Subventionen zeitlich begrenzt sind und ihren Zweck erfüllen mag das ja in Ordnung sein, danach muss das Projekt aber selbst lebensfähig sein. In Richtung Umweltschutz gibt’s aber vorher dickere Brocken zu lösen, Schiffsverkehr, Kraftwerke, Zementwerke etc. Die Reichweiten, Lade und Infrastrukturprobleme sind lösbar. Bertha Benz hat auch klein angefangenund in der Apotheke getankt.

Max
Reply to  Boopa
19 Tage zuvor

Ich kann mich da Ihnen nur anschliessen. Mein mir selbst gestelltes Fahrprofil ging von 15000km im Jahr aus, brauche viel Platz und es könnte ja mal jemand mitfahren.Wie sieht die Realität aus, keine 9000km Jahresleitung, die meiste Zeit des Jahres bin ich alleine in meinen Wagen (E Klasse All Terrain) unterwegs. Dann hatte meine Frau, als ihr Wagen zur Inspektion weg war, einen EQA als Leihwagen. Wir haben ihn getestet, den Hund hinten hineingepackt, zur Ferienwohnung gefahren (150km), das Gepäck auf die Rückbang gelegt, machen wir mit der E Klasse auch immer und was soll ich sagen, es hat super funktioniert. Mein Argument, wenn wir in den Winterurlaub fahren können Freunde von uns nicht mehr mitfahren aus Platzmangel. Meine Frau fragte mich dann, was ist mit dem Gepäckträger und der Skibox mit Reisetaschen?
Ende der Geschichte, wir haben uns den EQA 300 4matic und eine Wallbox für die Garage bestellt.

Tobias
Reply to  Thomas
1 Monat zuvor

Das ist doch Quatsch (Enorme Abweichung, Reichweitenproblem, 400km nicht zu erreichen).

Der WLTP-Verbrauch ist mit 17,7 angegeben und WLTP bedeutet eine Mischung aus Stadt, Überland und Autobahn. Dazu muss man wissen dass beim WLTP nur mal kurz auf 130km/h beschleunigt wird (was bei einer weltweiten Norm schon schneller ist als in den meisten Staaten erlaubt) und wo die Durchschnittsgeschwindigkeit bei rund 47 km/h über den gesamten Zyklus liegt.

Dieser Wert wird jetzt einem Extremtest mit 160km/h auf der Autobahn entgegengestellt.
Was soll dabei wohl rauskommen? Wenn man die Testbedingungen drastisch ändert wird sich auch das Ergebnis drastisch ändern!
Aus meiner Sicht liegt eine Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp 50km/h aber sehr viel näher an der Realität als dieser Autobahn-Test.

Ich bin bisher jedes Auto mit einem Verbrauch unter dem WLTP-Wert gefahren. Und da macht Verbrenner oder Elektro keinen Unterschied. Und dann sind auch mit dem EQA real 400km drin. Wobei keiner von 100% bis 0% leer fährt – macht man auch mit den Verbrenner nicht.

Was sagt uns dieser Test?
Die intelligente Routenberechnung von MBUX ist offensichtlich intelligenter ist als die Tester, die nämlich schneller als empfohlen gefahren sind und letztlich nicht schneller am Ziel waren, aber mehr verbraucht haben (das ist eben auch Physik).
Wäre man entsprechend der Empfehlung mit rund 120 gefahren wäre wie abgebildet ein erster kurzer Stopp mit 9min nötig gewesen und dann noch ein Stopp mit einer halben Stunde.

tim
Reply to  Thomas
1 Monat zuvor

Das können anderen auch nicht besser… siehe hier https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/tests/elektromobilitaet/stromverbrauch-elektroautos-adac-test/
letztendlich ist das hier kein Unterschied zum Benzinerverbrauch, wenn da steht 8 Liter Verbrauch ist das ja auch nur im Drittelmix und wenn da steht du kommst mit einem vollen Tank 700 Kilometer, heißt das natürlich nicht das die 700Km auf der Autobahn gelten!

Der Test zeigt eben eins, als 1:1 Kopie des Verbrenners reicht ein Elektroauto eben nicht, das ist schlicht eine LÜGE! Das sagt dir nur eben niemand.. da muss man sich selbst herauslesen und zwischen den Zeilen verstehen.

Wenn also im Prospekt steht zum Elektroauto ist eben oft nur die halbe Wahrheit… wenn da steht kommt 450km weit heißt das
A: Immer auf 100% geladen! und auf fast 0% gefahren.. was aber eh kaum einer macht und man nicht machen soll, heißt wenn du 5% im akku nach unten drin behälst und auf sagen wir mal 90% lädst kannst du also von den 450km schon mal 20% abziehen.
B: Die Werte gelten nur bei schönem Wetter, kein Akku auf der Welt mag Kälte, alle tests zeigen das selbst ab 5Grad plus der Akku locker 10-30% Reichweite verliert.
Auch das Thema Ladeverluste an der Ladesäule wird kaum irgendwo benannt.

C: Was man den Autos zugute halten muss ist die Rekuperation, das ist eben das was ein Verbrenner nicht kann, der EQS kann glaube ich sagenhafte 290Kw rekuperieren das ist irre viel, heißt bei einer Bergabstrecke lädst du also durchaus einige Kilometer wieder rein.

D: Laderaten, hier findet meiner Meinung nach eine der größten Lügen statt, alle werben mit tollen Laderaten( der EQA kann es aber wirklich sehr gut, hier werden die Versprechen gehalten) aber halten die eben nur bis teilweise 30% ein und dann gehts abwärst, und zwar teilweise massiv! heißt für die letzten 30-40% bis 80% stehst du dann ewig, auch hier wird übrigens wieder gelogen denn auch das steht nur im Kleingedruckten.. wenn da steht braucht nur 35min bis er aufgeladen ist meinen die Hersteller nämlich auf 80%! nicht 100%!

Also wenn Leute sagen verkaufe deinen Tiguan/GLA und steige auf einen ID.4/EQA um und du wirst keinerlei Einbußen haben, stimmt das schlicht und ergreifend nicht, von den Preisen mal ganz zu schweigen, ein vollausgestatteter ID.4 kostet 58000€!!! das ist sowas von absurd, und dann hast du Fahrwerte eines Kleinwagen heute für 20000€

Ich bin FÜR Elektro, aber mir wird immer noch zu schön geredet und gerechnet, wichtige Infos werden absichtlich nicht genannt…

Achso und die Strompreise kommen natürlich noch dazu, bei einem Ionity Preis an der Autobahn für 79cent!!! die kWh ist natürlich der Kostenvorteil vollkommen dahin und du fährst mit jedem Verbrenner SO viel billiger.

Stefan Streusel
1 Monat zuvor

Was für ein Fahrwerk war denn verbaut? Hattet ihr die Verstelldämpfung?

Hans G
1 Monat zuvor

Wie viel hat der Strom für die Strecke gekostet?

Marc W.
1 Monat zuvor

Danke für den sehr aufschlussreichen Bericht ! Natürlich passt so ein Auto für viele einfach hinten und vorne nicht – aber das ist nicht schlimm. Aller Anfang ist schwer.
Dereinst wird es Ladepunkte auch an “schönen Stellen” (hoffentlich an Badeseen und Burgparkplätzen) geben – und unser aller Gewohnheiten werden sich nicht am Hantieren mit Kabeln (beim S anno 2030 erwarte ich aber AutoConnect über Fahrzeugboden !) ändern (müssen), sondern (durchaus auch leider) aufgrund der großflächigen Bekämpfung individueller Mobilität.

Phil
Reply to  Marc W.
1 Monat zuvor

Wenn ich mich nicht vollkommen täusche, hatten wir doch bereits den Ansatz, in der häuslichen Garage mittels Induktion zu laden. Eine feine Sache. Davon scheint jetzt aber nicht mehr die Rede zu sein.

JML
Reply to  Phil
1 Monat zuvor

Die Technik schein nicht so richtig zu funktionieren. In der Stadt, in der ich lebe, wurden 2014 eine Handvoll EMIL-Busse (Elektromobil, Induktionsladung) beschafft. Den letzten EMIL im Liniendienst habe ich Anfang 2020 gesehen. Offenbar wurden die inzwischen ausgeflottet und nicht äquivalent ersetzt. Wenn das Induktionsladen so toll wären, hätte man es sicherlich weiterbetrieben, zumal die Busse innen wesentlich geräumiger als die Vergleichsmodelle mit Dieselantrieb waren.

Zuletzt editiert am 1 Monat zuvor von JML
Marc W.
Reply to  JML
1 Monat zuvor

Ich verstehe das Aus für Induktion (wegen der Verluste) schon. Träume daher vom klassischen Andocken ala Sojus-Apollo 😉

S_B_G
Reply to  Marc W.
1 Monat zuvor

Irgendwann im TV habe ich mal Roboter gesehen, die einem dann das Ladekabel abschließen. Fast noch futuristischer als ein Andockmanöver der Sojuskapsel
Warum eigentlich keine Pantographen? Der Evobus bietet das an…aber sieht natürlich bescheiden aus bei einem PKW.

Tyler
Reply to  S_B_G
1 Monat zuvor

Am induktiven Laden hat bei uns in der Region die Firma Bombardier versucht, hat sich aber anscheinend nicht positiv entwickelt…Probleme mit Störungen, Verlusten, Wetter (Schnee), Bodenfreiheit, Infrastruktur, usw.

Laderoboter sind bestimmt bei mehreren Herstellern in der Pipeline:
https://www.youtube.com/watch?v=uMM0lRfX6YI

Pantograph würde alleine schon wegen dem einzuhaltenden Sicherheitsbereich beim PKW nicht funktionieren. 1,35m um das Dachladesystem darf sich niemand aufhalten, auch wenn das System gar nicht aktiv, also ausgefahren ist. Beim Bus aufgrund der Fahrzeughöhe kein Problem.

Marc W.
Reply to  Tyler
1 Monat zuvor

Wenn wir jetzt schon bei Parkplätzen plus minus 50cm (im Höchstfall!) unser Plätzchen finden, sollte eine Ladeinfrastruktur, die sich zweidimensional nur wenig bewegen muss, nicht das allergrößte Problem sein.
Eine F22, die an ihrer KC-10 nuckelt, ist dagegen ein anderes Kaliber.

Zuletzt editiert am 1 Monat zuvor von Marc W.
Clemens‘
1 Monat zuvor

Danke für den Bericht. Wie hoch waren Kosten für diese Testfahrt Nürnberg Hannover und zurück.
Bitte Feedback

Carsten
1 Monat zuvor

Nicht immer gleich meckern wegen 3 Ladestops. Das Auto ist super.

schon allein wegen dem Preis beim Verbrauch: 22 KW auf 100 km. Das entspricht gerade mal 6,60 Euro (bei 30 Cent pro KW)

Nur mal zum Vergleich: Der Liter Diesel liegt aktuell bei 1,38.
Mache ich nun folgende Rechnung: 6,60 Euro : 1,38 Euro = 4,78 Liter Diesel

Da dürfte also ein 2 Tonnen Diesel SUV nicht mehr als 4,78 Liter DIesel auf 100 km verbrauchen um mit dem 2 Tonnen EQA mithalten zu können. Und da gibt es bei MB kein entsprechendes Pendant was das schafft (bei gleichem Gewicht).

Und 3x Laden bei 510 km, na und. Muß ihn ja nicht voll laden. Dann gehts schneller. Oder ich fahre nur 120-130 km/h. Elektrofahren ist Entschleunigung pur und nichts für Eilige.

Also locker bleiben.

Zuletzt editiert am 1 Monat zuvor von Carsten
Tobias
Reply to  Carsten
1 Monat zuvor

Vorab:
Ich finden den EQA cool und habe einen bestellt.

ABER:
Die 30ct stimmen eben nur für Menschen die ausschließlich zuhause laden (also auch nicht auf der Langstrecke).
Unterwegs wird zunehmend teurer – selbst am AC-Lader nimmt die EnBW inzwischen 45ct. Am DC-Lader ist mit 55ct vermutlich auch noch nicht das Ende erreicht (bitte jetzt nicht die Abo-Modelle anführen, wir vergleichen ja mit jeder Tankstellen-Preisen, auch ohne Abo-Modelle).
Und auch der Ionity-Preis ist an eine Jahrespauschale von 255 EUR gekoppelt.

Kurz gesagt:
> Wer ausschließlich Autobahn und Langstrecke fährt, für den ist ein Diesel in jedem Fall billiger.
> Wer nur ab und zu mal eine längere Strecke fährt und meistens zuhause laden kann, der kann mit dem BEV was sparen.

Stefan Streusel
Reply to  Markus Jordan
1 Monat zuvor

Bitte deshalb noch mal um die Beantwortung der Frage: welches Fahrwerk war denn verbaut?

Ich habe aktuell auch einen EQA bestellt, konnte aber noch nicht probefahren und würde gerne wissen, ob sich evtl. der Griff zur Verstelldämpfung lohnt.

Vielen Dank 🙂

Stefan Streusel
Reply to  Markus Jordan
1 Monat zuvor

Vielen Dank für die Info. Dann komme ich wohl um eine Probefahrt mit mehreren Modellen nicht drum herum.

Dr.med. Alexander
Reply to  Carsten
1 Monat zuvor

Ja, locker bleiben. Zu Ihrem Vergleich: Sie gehen von 30 Cent/kwh aus. Das ist angenommen ein sehr günstiger Preis. Bei Ionity zahlen Sie teils bis zu 72 Cent/kwh. Und warum soll ich einen 2 Tonnen-SUV nehmen um mit dem EQA mitzuhalten? Ist das Gewicht ein Argument für Sie? Für mich ganz im Gegenteil. Und ein Pendant von MB wäre z.B. ein CLC Diesel mit 194 PS. Gerade aktuell in AB getestet mit einem Testverbrauch von 6,5 l/100 km und einer Reichweite von 1010 km. Und nun mache ich meine Rechnung auf: 6,5 l Diesel x 1,38 ergibt 8,97 Euro Und ein EQA hat keinen Testverbrauch von 22 kwh, sondern von 25 kwh (ams, autozeitung) also 25 x 30 Cent im günstigsten Fall 7,50 Euro, kann aber auch schnell mehr bis zum Doppelten kosten.

Carstem
Reply to  Dr.med. Alexander
1 Monat zuvor

@Dr.med Armbruster: Das Gewicht ist für mich eigentlich nicht ausschlaggebend. Ich wollte nur Äpfel mit Äpfeln (also SUV mit SUV vergleichen. Denn wenn den EQA gegen einen Smart im Spritverbrauch antreten lassen würde, würde natürlich der Smart gewinnen. Das wäre aber unfair, zumal beide Fahrzeuge eine unterschiedliche Klientel, Einsatzzweck und Ladevolumen haben.
Und mit 30 Cent pro Kilowatt liege ich wohl in der Mitte. An der heimischen Wallbox zahle ich mit günstigem Tarif noch weniger. Von daher ist der Preis in der Öffentlichkeit sicher nicht realitätsfern.
Und was den Verbrauch vom EQA mit 22 KW/h angeht. So wurde diese von den Fahrern im Artikel so angegeben. Das war nicht der WLTP-Verbrauch.
Ein E-Auto ist effizienter im Verbrauch, und selbst wenn er auch mal mehr verbraucht. Er kann auch wieder durch Rekuperieren Energie gewinnen. Das kann der Diesel nicht.

Man sollte hier keine Haarspalterei betreiben, nur weil man am alten Verbrenner hängt. Wie gesagt, diese Technik spielt spätestens in 10-15 Jahren bei Neufahrzeugen keine Rolle mehr, und das ist gut. Ich bin nicht unbedingt nur für Elektro. Die beste Alternative zum Verbrenner sollte sich durchsetzen. Und da gibt es derzeit nichts Besseres bzw. etwas. was auch massentauglich wäre. Die Brennstoffzelle ist es nicht. Diese Ladeinfrastruktur wäre viel komplizierter und aufwenidiger. Wir sind nicht in der komfortablen Lage (auch weil man lange zu wenig gemacht hat) daß wir zwischen 5 Alternativen auswählen können.

Mathias
Reply to  Carsten
1 Monat zuvor

Wenn man mit einem GLA 200d so »entschleunigt« fährt wie mit einem Stromer, ist das locker zu schaffen und kann sogar um ein, zwei Nachkommastellen unterboten werden. Die 435kg Gewichtsvorteil nimmt man doch gerne mit, da agileres Fahrverhalten, mehr Zuladung möglich (520 vs. 430kg), weniger Stress und Verschleiß für Fahrwerk und Reifen usw.

Und wer so »entschleunigt« mit einem Diesel fährt, muss auch selbst mit dem für aktuelle Mercedes üblichen Kleinkanister lediglich alle 900km zur Tanke, wobei das Volltanken mit Bezahlung nur knappe drei Minuten in Anspruch nimmt. Habe ich übrigens extra nachgemessen.

😉

Diese »Convenience« wird es wohl erst geben, wenn die Zielwerte, die im Zusammenhang mit der noch zu präsentierenden Studie EQXX kursieren, Realität werden. Stand heute ist der Diesel klar im Vorteil.

In dem Sinne, immer schön locker bleiben, ja?

😀

Thomas
Reply to  Carsten
1 Monat zuvor

Bei der e-Rechnung wird ein künftiger Herr Scholz (oder Frau xy) auch noch darauf kommen, daß dann >50Mrd€ Mineralölsteuer&USt fehlen und ich habe größtes “Vertrauen”, daß das dann sicher auch noch irgendwie auf den Autostrom zusätzlich draufgehauen wird. Darauf wird kein Herr/Frau Finanzminister verzichten.
E-fahren ist nur günstiger wenn man zu Hause lädt, dann irgendwie die Mineralöl-Ersatzabgabe umgeht, und am besten noch tagsüber über die eigene PV lädt.
Alles andere wird deutlich teurer.

Ja, ich fahre (hybrid-)e, lade fast täglich und solange erlaubt, werde ich mich nicht auf 120 km/h reduzieren lassen, sondern erfreue mich an 150-160 elektrisch plus Sitzheizung&Klima, auch wenn ich dann schneller Sonne nachtanken muß.

axxxtz
Reply to  Thomas
1 Monat zuvor

Ja, da wird man garantiert nicht drauf verzichten wollen, sehe ich auch so.

Zudem wage ich eine Prognose:
Es wird der Tag kommen an dem das Laden daheim verboten wird, da glaube ich (leider) dran.

Mögliches Argument für die Politik: Um eine Überlastung der Netze zu verhindern.
Natürlich geht es um was anderes / die fehlenden Steuern.

Und dann geht die e-Rechnung nicht mehr auf, siehe Ionity.
Zumal eAutos aktuell vom Anschaffungspreis noch teurer sind…

Rein technisch gesehen denke ich auch das BEV die Zukunft sind, aber (noch) nicht die Gegenwart.

Markus Rieksmeier
1 Monat zuvor

Sind auch Erwachsene hier?

Betr. 80 Prozent der automobilen Nutzung und die zumutbare Ergänzung des Bildungskanons – zumal in einem Daimler-Forum – um den Begriff „Fahrprofil“.

Der Durchschnitts-Deutsche fährt laut dem Buddhistischen Standesamt* pro Jahr…

A. gesamt 12000 Kilometer.

B1. zur Arbeit im Schnitt 18 Kilometer und wieder 18 zurück (=36 km + ein bisschen zu Edeka, Fitnesstudio…, wo man Stromer inzwischen oft für umme nachladen kann) sagen wir 40 km pro Tag.
Mal 220 Arbeitstage = 8800, ach was, aufgerundet 9000 km pro Jahr. Für solche Leute reichte bereits ein Plug-Hybrid, bei dem der Verbrenner samt 200 Kilo Ballast ENTFERNT wurde. Also etwa ein A 250 e mit einem (NEU!!) Riesen-Frunk 🙂

Rest: 3000 km
+
B2. Manchmal geht’s weiter raus, gell: zum Baumarkt, zur Oma aufs Land, manchmal auch über Land. 3000 km / 12 Monate = 250 km. Pro Woche gut 60 km längere als die Arbeitswege.

Für solche Leute reichte bereits ein Klein-Stromer mit „halber“, 200 kg leichterer, Batterie (VW eUP, Smart, Mazda MX-30…).

=
Summe: 12000 km

Es KANN vorkommen, …
…dass der Deutsche (m/w/d) auch mal, eher ein- statt zweimal, 1000 km am Stück weit reist (FRA-HH-FRA oder Urlaub). Dann muss er an diesem einen Tag im Jahr Tag 2-3 mal sein BEV nachladen.

…dass der Deutsche statt 12000 sogar 15000 km/Jahr fährt. Dann muss man die Zahlen oben mal nachrechnen (auch bei nur 8000 km – das gibt‘s auch!).

Diese „nur-300-km-weit“-Jammerei gegen die Stromer ist inzwischen echt bildungsfern.

*Destatis.de

DerOssi
Reply to  Markus Rieksmeier
1 Monat zuvor

Ein “Durchschnittswert” sagt gar nichts!

Nur die Verteilung wäre interessant.

Vorallem, wer zählt alles in diesen Schnitt mit rein? Auch Leute, ohne Auto?
Wird auch genug geben, die weit unter den 12.000Km fahren… die Verteilung, die wäre interessant, hat da jemand Quellen?

JML
Reply to  Markus Rieksmeier
1 Monat zuvor

Kleine Korrektur der grundsätzlich richtigen Anmerkung: Nicht jeder hat einen eigenen Stellplatz mit Ladeinfrastruktur.

In der Realität sieht die Sache für die Meisten wahrscheinlich momentan noch eher so aus:

Erste laut App freie Ladestation: Belegt von zwei Verbrennern (siehe Erfahrungsbericht Harz oben in den Kommentaren)
Zweite Ladestation: Defekt
Dritte Ladestation: Tesla lädt seelenruhig an der 11kw-Säule, da für die Ladezeit keine Parkgebühren anfallen und der Strom meist etwas günstiger ist (Hybridfahrer und Fahrer von E-Fahrzeugen ohne CCS-Buchse bedanken sich an dieser Stelle herzlich für die Solidarität)
Vierte Ladestation: Belegt
Fünfte Ladestation, mehrere Kilometer vom eigentlichen Ziel entfernt: Hier werden Sie geladen.

Und ich bin ob dieser Malaise nur deswegen so gelassen, weil bei meinem xEV die Reichweite zur Not im Diesel steckt.

Chris
Reply to  JML
1 Monat zuvor

Warum sollte man seinen Tesla denn nicht an der 11 kW-AC-Ladesäule laden? Langsames Laden ist ideal für die Batterie, also nutze ich solche AC-Ladesäulen natürlich auch mit einem Tesla.

Immerhin kann er dort mit 11 kW laden, viele PHEV blockieren die Säulen ja förmlich mit ihren 3,7 kW Bordladern.

JML
Reply to  Chris
1 Monat zuvor

Technisch haben Sie völlig recht. Es gibt bei den meisten innerstädtischen Ladepunkten die ich bis jetzt besuchte allerdings leider nur zwei Bauarten: 2x 11kw (kein Problem) oder 1x 11kw + 1x CCS. Während Sie Ihren Tesla an der CCS-Buchse laden *könnten*, haben die Fahrer von Fahrzeugen ohne CCS-Anschluss diese Möglichkeit nicht. Also bleibt die CCS-Bucht unbenutzt und besagter BEV Fahrer schiebt irgendwann, oder fährt wie ich mit meinem PHEV zum “laden” zu Aral und freut sich über den aktuellen Payback-Punktemultiplikator auf Kraftstoffe. Das blockieren der 11kw-Buchsen mit 3,7kw PHEV ist natürlich auch ein Problem, aber die stehen wenigstens maximal zwei Stunden dort.

Grundsätzlich ging es mir aber nur darum, auf das “kaum einer braucht noch einen Verbrenner und jammert nicht über 300km Reichweite” Argument zu antworten. Solange die Ladeinfrastruktur für Wohnungseigentümer/Mieter nicht alltagstauglich ist, ist diese Aussage nicht so valide.

Tobias
Reply to  Markus Rieksmeier
1 Monat zuvor

Ich bin auch der Meinung der EQA deckt für 90% aller Fahrer die Bedürfnisse mit wenig Einschränkungen ab.
Aber 10% sollte man davon abraten und gewisse EInschränkungen gibt es eben gegenüber einem Verbrenner.

Und die Argumentation über die Statistik ist auch nicht besonders überzeugend, denn statistisch fahren in einem Auto nur 1,2 Personen. Demnach dürfte es nur Einsitzer mit Notsitz geben und alle die sagen sie wollen 4 Sitzplätze müsste man sagen, dass Sie spinnen. Nein so ist das nicht. Man brauch manchmal einfach etwas mehr und möchte flexibel und spontan sein und das Auto das man hat muss eben alle Eventualitäten abdecken – zumindest die meisten.

Aber ich denke das kann der EQA schon recht gut. Zwei ladestopps von Süddeutschland nach Norddeutschland sind absolut keine dramatische EInschränkung.

Klar ein EQS kann das schon viel besser.
Aber ist eben auch kein SUV – das dürfte es ja auch nicht geben, weil das statistisch keiner brauch…

Hannes
Reply to  Markus Rieksmeier
1 Monat zuvor

Ich selbst fühle mich bzw. mein Fahrverhalten von dieser Statistik ganz gut charakterisiert. Es gab Jahre, da ging’s auch mal über 15.000 km/Jahr, dafür zuletzt (natürlich auch wegen Corona) unter 10.000. Und ob diese 500-km-an-einem-Tag-Fahrten mit ihren drei erforderlichen Ladestopps dann einmal, zweimal oder von mir aus auch fünf mal im Jahr vorkommen, wäre mir dann auch relativ egal. So ein Ladestopp lässt sich schon sinnvoll nutzen – wenn die Espresso-Bar in der Raststätte nichts taugt, beantwortet man in der Zeit eben ein paar E-Mails und erledigt ein, zwei Rückrufe.

Ich kenne aber auch Fahrer, die auf 500 bis 1000 km pro Woche kommen. Die kommen heute aber auch gar nicht auf die Idee, sich einen reinen Stromer mit eher begrenzter Reichweite anzuschaffen. Fahrer mit diesem Fahrprofil können sich ja nochmal für drei, vier Jahre einen (jetzt dann hoffentlich einigermaßen sauberen) Diesel holen. Und bei der dann nachfolgenden Fahrzeugbestellung sollte es dann genügend Modelle geben, die ausreichend E-Reichweite bieten.

Für solche wirklichen Langstreckenfahrer wäre in einer künftigen Nur-noch-E-Welt m.E. ein sinnvolles Szenario, dass sie ihre Strecken möglichst am Stück abreißen können, und dann eben am Zielort (während der Besprechung beim Kunden, während des Abendessens oder bei welcher Beschäftigung auch immer) ihr Auto wieder für den nächsten Tag vollladen. Von diesen Möglichkeiten scheint mir die E-Auto-Technik nun nicht mehr so weit entfernt zu sein – ein EQS kriegt’s wohl schon hin, ein EQE dann vielleicht auch. EQA, EQB oder EQC in ihrer heutigen Ausprägung wären für diese Klientel dann halt die falschen Autos (gilt ebenso auch für e-tron & Co.).

Zuletzt editiert am 1 Monat zuvor von Hannes
Hannes
Reply to  Markus Jordan
1 Monat zuvor

Gerade diesen Aspekt (130 oder 160 km/h und die daraus resultierenden Reichweitenunterschiede bzw. Auswirkungen auf die Gesamtreisezeit) fand ich an Eurem Bericht hoch spannend! Das mit dem Gasfuß würde mir zumindest am Anfang wohl nicht anders gehen – und den meisten Umsteigern von Verbrenner auf Elektro ebenso.

Für meinen Nächsten habe ich jetzt C-Klasse hybrid und EQE in der engeren Auswahl. Beim EQE bleibt natürlich abzuwarten, wie der überhaupt aussehen wird (optisch und technisch) und was er kosten wird.

Aber ein wichtiger Faktor für diese Entscheidung dürfte auch das Ergebnis vom 26. September sein: Muss man sich sehr kurzfristig auf 130 auf der Autobahn einstellen (würde m.E. für den EQE sprechen) oder wird man noch ein paar weitere Jahre früheren Gewohnheiten fröhnen können (wäre ein Argument für Hybrid)?

Thomas
Reply to  Hannes
1 Monat zuvor

Wenn man, wie ich, die Tankrechnung selbst zahlen muss, überlegt man doch bereits heute, ob 140km/h nicht ausreichend sind, oder ob man 200km/h fahren muss. Da ist es egal, ob das Strom oder Diesel ist, das man sinnlos verfährt.

Hannes
Reply to  Thomas
1 Monat zuvor

Auch ich zahle meine Tankrechnung selbst, gebe aber gerne zu, dass ich in zweierlei Hinsicht privilegiert bin:
1. fahre ich nicht so viele Kilometer pro Jahr, dass die Sprit- (oder Strom-) kosten in für mich kritische Dimensionen skalieren
und damit verbunden
2. geht es mir erfreulicherweise finanziell gut genug, dass ich mir zumindest derzeit keine Gedanken darüber machen muss, ein- oder zweistellige Euro-Beträge an der Tankstelle einzusparen. Sonst wäre es auch ziemlich unverantwortlich, über Autos dieser Größenordnung und deren laufenden Kosten (ich schreibe bewusst nicht Kaufpreis, da Leasing) nachzudenken.

Achim
Reply to  Thomas
1 Monat zuvor

Es tut mir leid, aber für solche Aussagen habe ich irgendwie kein Verständnis. Es passt etwas nicht zusammen, wenn man Mercedes oder Ähnliche fahren will, dann aber an den Betriebskosten scheitert. Dann lebt man vermutlich über die Verhältnisse oder wie immer man das nennen will. Sorry.

Marc W.
Reply to  Achim
1 Monat zuvor

Ist es nicht ganz im Gegenteil ? Man gönnt sich etwas Schönes (zB einen 6- oder 8-Kolber), kann ihn sich locker leisten, freut sich aber umso mehr, wenn man persönliche Verbrauchsrekorde erreicht.
Letztere werden nicht mit kostant 130, sondern nicht selten mit Spaß bereitenden gemischten Szenarien (jedoch nicht im ganz unvernünftigen Bereich) nebst heiterem Ausrollen erfahren.
Alles Dinge, die in einer verboteritischen Zukunft fehlen werden.

Tyler
Reply to  Marc W.
1 Monat zuvor

Ich gönne jedem die Freude über einen weiteren Verbrauchsrekord, solange er nicht mit Behinderung anderer Verkehrsteilnehmer einherkommt, denn die anderen Verkehrsteilnehmer haben nichts von dem persönlichen Rekord.

Tyler
Reply to  Thomas
1 Monat zuvor

Ich denke die meisten hier bezahlen ihren Sprit/Strom selbst und wenn man sich Gedanken über den Verbrauch machen muss, fährt man einfach nur das falsche Auto. Natürlich können 140 vollkommend ausreichend sein, wenn es die Verkehrssituation erfordert oder man gemütlich längere Strecken zurücklegen möchte. Auch steht es jedem frei mit 80 oder 100 auf der rechten Spur fahren, so lange niemand dadurch behindert oder gefährdet wird. Aber wenn man 200 oder wieviel auch immer fahren möchte hat das schon einen Sinn…für den Fahrer selbst…auch hier so lange niemand behindert oder gefährdet wird. Und sind wir mal ehrlich, 200 ist jetzt nicht wirklich schnell, das schaffen heutzutage selbst Kleinwagen und die modernen Fahrwerke und Bremsen sind auch dafür ausgelegt. Mir sind aufmerksame und konzentrierte Autofahrer die mit 200 auf der Autobahn fahren lieber, als überforderte oder spritsparende Autofahrer die mit 70 über die Landstraße schleichen und „normale“ Autofahrer behindern, die einfach die erlaubten 100 fahren möchten. Es geht nicht darum schneller voran zu kommen, sondern um den Verkehrsfluss zu wahren und nicht unnötige und gefährliche Überholmanöver zu provozieren.

Markus Stütze
1 Monat zuvor

Alle Welt redet von Klimawandel, jeder will, dass sich was ändert. Aber es gibt Menschen, die nicht mal bereit sind, für 500km 2 oder 3 Ladestops von 15 Minuten zu akzeptieren.
Es soll sich was ändern, aber bloß nicht für mich. Fangt mal lieber bei den anderen an.

Future
Reply to  Markus Stütze
1 Monat zuvor

Zustimmung: Und dann gibt es noch diejenigen, die noch nicht mal bereit sind für den Klimawandel innerhalb von ein paar Sekunden ein Ladekabel anzuschließen. Und dann muss das auch noch nach einer gewissen Zeit auch wieder herausgezogen werden …. . Schrecklich.
Ich muss es mal ganz drastisch sagen: Die Zeiten, die einige hier im blog damit verbringen gedankliche Dünnbretter auszuformulieren, könnten sie ganz locker damit verbringen, mehrmals am Tag den Ladestecker an- und abzustecken. Der Mensch ist für Bewegung geschaffen worden, und nicht für zeittotschlagende Wehleidigkeitsäußerungen!!!!
Wem ein Ladestecker reinstecken zu anstrengend ist, der sollte aber aktuell eine Vorrichtung bestellen, die ihn zwecks Fahrtbeginn auf den Fahrersitz hebt. Natürlich mit seniorengerechter Sitzhöhe.

Zuletzt editiert am 1 Monat zuvor von Future
axxxtz
Reply to  Markus Stütze
1 Monat zuvor

Wer sagt denn das die Elektromobilität auch wirklich so klimafreundlich ist?
Die Politik+Wirtschaft? 😉
-> “Green” war der Diesel auch mal, zumindest eine Zeit lang ^^.
Schönrechnen geht schnell, siehe 0g/km CO2, egal woher der Strom kommt…

Markus Stütze
Reply to  axxxtz
1 Monat zuvor

Ach, immer die gleichen „alten Kamellen“. Wie schnell die Leute doch vergessen, was alles schon an Umweltschäden durch Erdöl erstanden ist. Und da ist das Auto mit Verbrennungsmotoren nur das Ende der Kette. Denk doch mal an Deepwater Horizon, um nur ein Beispiel zu nennen oder auch die etlichen Tanker, die schon unsere Weltmeere versaut haben, von Ölverklappung normaler Schiffe will ich mal gar nicht anfangen. Eine komplett umweltfreundliche Technologie beim Autofahren wird es wohl nicht geben, aber wir können es zumindest verbessern.

axxxtz
Reply to  Markus Stütze
1 Monat zuvor

Und die Umweltschäden durch Atomkraftwerke, Kohlebergwerke, Abbau seltener Erden, …?
Nicht falsch verstehen, ich bin absolut pro Umwelt.
Nur finde ich sollte mit offenen Karten gespielt werden, von Anfang an.
Momentan ist “grün” halt auch sehr gut fürs Marketing geeignet…

Carsten
Reply to  axxxtz
1 Monat zuvor

Natürlich sollte man mit offenen Karten spielen. Aber man tut ja zumindest hierzulande schon ein wenig etwas. Zwar nicht viel, aber immerhin.

Atomkraftwerke werden abgeschaltet. Somit entsteht kein neuer radioaktiver Müll. Das löst aber natürlich nicht das Problem mit den Altlasten, die Tausende von Jahren strahlen.

Kohlekraft soll auch beendet werden. Das könnte sicher auch schneller gehen, wenn der politische Wille da wäre. Da muß man sich halt überlegen, wie man das möglichst sozialverträglich regel bzw. neue Arbeitsplätze für die Leute schafft.

Und was die seltenen Erden betrifft. Auch hier muß man mehr recyceln.
Wenn aber Viele oft alle zwei Jahre ein neues Handy wollen, wirds irgendwann eng. Einfach die Geräte, in denen wertvolle und seltene Stoffe drin sind, länger nutzen, wenn man keine anderen Alternativen hat.

Mathias
Reply to  Markus Stütze
1 Monat zuvor

»Alle Welt redet von Klimawandel, jeder will, dass sich was ändert.«

Das Abstimmungsergebnis zum Klimagesetz in der Schweiz zeigt, dass sich das Für und Wider ziemlich genau durch die Mitte der Gesellschaft zieht, mit leichtem Vorteil der Wider-Seite, die von diesem Klimatheater nichts hält.

Gäbe es in Deutschland die direkte Demokratie wie in der Schweiz (also echte »Teilhabe«, um es im Stile der Grünen zu sagen – wobei die grüne »Teilhabe« nicht dem wahl- und laut GG auch stimmberechtigten Bürger zugedacht ist), würde das Ergebnis genau so ausfallen.

Ich bin sogar überzeugt davon, dass wenn wir nicht medial dauerberieselt würden – womit uns der Eindruck erweckt wird, dass wirklich jeder schon auf dem langen Marsch ist –, würde die Wider-Seite noch viel stärker sein.

Von einem »jeder will«, wie Sie schreiben, kann vor dem Hintergrund also keine Rede sein.

Und sorry, wegen dem Klimawandel, der zum Programm gehört, seit es auf diesem Geoiden zur Atmosphärenbildung gekommen ist, werde ich mir den Mist nicht antun.

Wir sind ja nicht mehr im Mittelalter, wo die Menschen noch Opfer brachten, also zum Beispiel ihr Vieh schlachteten, um die (Wetter-)Götter zu besänftigen. Übrigens stets ohne Erfolg.

Der Kauf und Betrieb von Elektroautos wird das Klima so jucken wie das Opferschlachten des verzweifelten Bauern im Mittelalter. Nämlich gar nicht. Außer Spesen nichts gewesen – so wird es kommen.

Markus Stütze
Reply to  Mathias
1 Monat zuvor

Tja, wie es scheint wollen Sie die Tatsachen nicht sehen. Da kann man Ihnen wohl nicht helfen. Diskussionen mit Menschen wie Ihnen führen zu nichts, da Sie für logische und rationale Argumente nicht zu erreichen sind. Ähnlich wie die Corona Leugner. Es ist wie mit dem Rauchen, würde man nach einer Zigarette Tod umfallen, würde wohl kein vernünftiger Mensch rauchen. Aber da es ein schleichender Prozess ist, kann Rauchen ja nicht schaden, richtig?!

axxxtz
Reply to  Markus Stütze
1 Monat zuvor

“Diskussionen mit Menschen wie Ihnen führen zu nichts, da Sie für logische und rationale Argumente nicht zu erreichen sind.”
Nichts für ungut, aber ich musste grad schmunzeln weil Sie das sagten 😀 …

driv3r
1 Monat zuvor

Das Thema Reichweite wird sich schneller erledigen als manche hier denken mögen. 😉
Damit kommt die “fahrbare” Reichweite sehr nah an heutige Verbrennermaßstäbe heran. Und: Was früher eine Technik-Mopf für den Motor war, ist in Zukunft eine Batterie-Mopf.

Das leidige Thema der Lade-Infrastruktur muss allerdings deutlich schneller und geschlossener angegangen werden: Von der Verfügbarkeit (von Stationen und Ladepunkten) bis zur Zuverlässigkeit der Stationen. Vor allem in den Städten sind die Städte gefragt und überregional muss das Ladekarten-Bingo aufhören, da ist Mercedes me-Charge schon ein sehr guter Ausgangspunkt und Plug & Charge sowieso.

Zuletzt editiert am 1 Monat zuvor von driv3r
Thomas
Reply to  driv3r
1 Monat zuvor

So einfach ist es nicht. Ob Reichweite oder Ladezeit zuerst der ultimative Öffner für den Massenmarkt wird, weiß heute niemand. Auch Daimler nicht.

driv3r
Reply to  Thomas
1 Monat zuvor

Eh, doch? Wenn das Fahrzeug mehr Reichweite hat, ergo seltener einen Ladepunkt aufsuchen muss, dann tritt das Thema Laden ein Stück in den Hintergrund. Es eliminiert nicht das Problem, aber es schwächt es ab. Und gerade beim Laden gilt es zwischen den verschiedenen Anwendungsfällen/Kunden zu unterscheiden.

Martin
1 Monat zuvor

Mit euren Angaben läßt sich der Verbrauch auf der Hinfahrt bis zur Ladestation Harz Ost reproduzieren. Bis dahin lag dieser bei etwa 23,1 kwh/100km. Mit 10 % Reserve hätte sogar 1 Ladestop für die Gesamtstrecke genügt. Dafür hätte man lediglich nach halber Strecke auf 100 % laden müssen.

Nicht nur bei Mercedes werden vor allem bei Elektroautos Sonderausstattungen in Pakete geschnürt, die bei Verbrennervarianten einzeln erhältlich sind. Während beim GLA z.B. das Advanced Soundsystem für 338,90 € bestellbar ist, gibt es dieses beim EQA nur i.V. mit dem Advanced plus Paket für 3677,10 €. Offensichtlich setzen die Hersteller darauf, daß die Kaufprämie die Sinne der Kunden derart benebelt, diese Strategie zu tolerieren.

Pano
1 Monat zuvor

Es soll ja Leute geben, die allgemein ein Problem mit E-Mobilität haben und die dann allen Ernstes der Meinung sind, daß Artikel wie dieser über die Langstreckentauglichkeit des EQA “Propaganda” sind.
Schon klar, daß man die Gußeisernen auch mit Fakten nicht erreicht. Tatsächlich kam aber aus der Ecke die Frage auf, wie sich dieser Test darstellen würde wenn Minusgrade herrschen. Wäre also uU einen Versuch wert, dieses Testsetting im Winter zu wiederholen.
Grüße
Pano

Zirlewagen
1 Monat zuvor

20 ” Zoll Räder schaden dem Fahrkomfort und erhöhen den Luftwiderstand.
Es sollten nur die 18 Zoll Räder (215/50 R 18) gekauft werden