Mit dem Mercedes-AMG GT 63 S E.PERFORMANCE bringen die Affalterbacher endlich das Plug-In Hybrid Modell aus V8 BiTurbo und Elektromaschine mit einer Systemleistung von 620 kW / 843 PS für den AMG GT 4-Türer auf die Straße.

AMG GT S E-PERFORMANCE mit 620 kW Systemleistung

Als GT 63 S E-PERFORMANCE stellt man auf der IAA Mobility 2021 ein Fahrzeug vor, dessen Konzept ein eigenständiges Antriebslayout mit E-Maschine und Batterie auf der Hinterachse sowie eine selbst entwickelte High Performance Batterie umfasst. Die Kombination aus 4,0-Liter-V8-Biturbomotor und Elektromaschine erzeugt eine Systemleistung von beachtlichen 620 kW (843 PS) und ein maximales Systemdrehmoment von mehr als 1.400 Nm. Das sofortige Ansprechen des Elektroantriebs an der Hinterachse, der schnelle Drehmomentaufbau und die verbesserte Gewichtsverteilung ermöglichen dazu ein neues, hochdynamisches Fahrerlebnis. Wie in der Formel 1 ist die Batterie gezielt auf schnelle Leistungsabgabe und -aufnahme ausgelegt. Die elektrische Reichweite  liegt bei  12 Kilometern.

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P3 Hybrid-Konzept

Exklusive Erkennungsmerkmale sind die Heckschürze mit integrierter Plug-in Ladeklappe und die rot hinterlegte Modellbezeichnung. Mit dem Hybrid führt AMG außerdem außen geriffelte Trapez-Doppelendrohrblenden ein. Seitlich weist die Kotflügel-Plakette „E PERFORMANCE“ auf den Hybridantrieb hin.

Wie bei der gesamten Baureihe sind auch für die Hybrid-Version zahlreiche Lacke und Ausstattungsdetails erhältlich. So stehen zum Beispiel vier Mattlacke, fünf Metallic-Töne und zwei Uni-Farben zur Auswahl. Hinzu kommen sieben neue Lacke aus dem erweiterten Individualisierungsangebot. Das Exterieur-Design lässt sich unter anderem mit dem neuen AMG Night-Paket II oder der Kombination aus Night-Paket und Carbon-Paket weiter akzentuieren. Hinzu kommen neue 20- und 21-Zoll-Leichtmetallräder in je zwei Farbvarianten. Auch die exklusive Edition ist für den Performance-Hybrid erhältlich. Als neues Flaggschiff der Baureihe ist der AMG GT 63 S E PERFORMANCE besonders umfangreich ausgestattet. Er erhielt alle Aufwertungen der jüngsten Modellpflege wie das AMG RIDE CONTROL+ Fahrwerk mit neuem Dämpfungssystem. Serienmäßig an Bord sind auch die angepasste AMG Keramik-HochleistungsVerbundbremsanlage und das MBUX Multimedia-System mit speziellen Hybridanzeigen.

MBUX-spezifische Anzeigen 

Im Kombiinstrument kann der Fahrer die elektrische Reichweite, den Stromverbrauch, Leistung und Drehmoment der Elektromaschine sowie die Temperaturen von Batterie und Elektromaschine ablesen. Grafiken im Multimedia-Display visualisieren den Leistungsfluss des gesamten Antriebssystems, Drehzahl, Leistung, Drehmoment und Temperatur der Elektromaschine sowie die Temperatur der Batterie. Die Rücksitzpassagiere erhalten auf ihrem optionalen Multimedia-Display Angaben zum Energiefluss sowie Leistung und Drehmoment der Elektromaschine.

1.400 Nm Systemdrehmoment

Im AMG GT 63 S E PERFORMANCE ist der 4,0-Liter-V8-Biturbomotor mit einem permanent erregten SynchronElektromotor, einer in Affalterbach entwickelten High Performance Batterie sowie dem vollvariablen Allradantrieb AMG Performance 4MATIC+ kombiniert. Die Kombination aus 4,0-Liter-V8-Biturbomotor und Elektromaschine erzeugt eine Systemleistung von 620 kW (843 PS) und ein maximales Systemdrehmoment von mehr als 1.400 Nm. Entsprechend beeindruckend sind die Fahrleistungen des bisher stärksten Serienfahrzeugs aus Affalterbach: Die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 km/h erfolgt in nur 2,9 Sekunden, 200 km/h sind bereits in weniger als zehn Sekunden erreicht. Der Vortrieb endet erst bei 316 km/h.

150 kW Elektromotor

Der 150 kW (204 PS) starke Elektromotor ist an der Hinterachse positioniert und dort mit einem elektrisch geschalteten Zweigang-Getriebe sowie dem elektronisch gesteuerten Hinterachs-Sperrdifferenzial in einer kompakten Electric Drive Unit (EDU) integriert. Fachleute sprechen bei diesem Layout von einem P3-Hybrid. Die leichte High Performance Batterie ist ebenfalls im Heck über der Hinterachse platziert.

Diese kompakte Auslegung ergibt zahlreiche Vorteile:

  • Der Elektromotor wirkt direkt auf die Hinterachse und kann damit seine Kraft unmittelbarer in Vortrieb umsetzen – für den Extra-Boost beim Anfahren, Beschleunigen oder Überholen.
  • Die Kraft des Elektromotors kann bauarttypisch mit vollem Drehmoment einsetzen, sodass ein besonders agiles Anfahrverhalten möglich ist.
  • Außerdem erlebt der Fahrer dank des integrierten, elektronisch gesteuerten HinterachsSperrdifferenzials unmittelbar einen spürbaren Performance-Zugewinn: Das Hybridmodell beschleunigt noch agiler aus Kurven heraus, bietet mehr Traktion und daher auch mehr Fahrsicherheit.
  • Bei zunehmendem Schlupf an der Hinterachse überträgt sich die Antriebskraft des Elektromotors für mehr Traktion bedarfsgerecht auch auf die Vorderräder. Die mechanische Verbindung des vollvariablen Allradantriebs ermöglichen dies mittels Kardanwelle und Antriebswellen der Vorderräder.
  • Die Positionierung an der Hinterachse verbessert die Gewichts- sowie die Achslastverteilung im Fahrzeug und bildet so die Basis für das überzeugende Handling.
  • Das AMG Konzept bietet bei der Rekuperation einen sehr hohen Wirkungsgrad, weil das System nur minimale mechanische und hydraulische Verluste von Motor und Getriebe erlaubt.
  • Das automatisiert schaltende Zweiganggetriebe an der Hinterachse gewährleistet mit seiner speziell abgestimmten Übersetzung die Spreizung vom hohen Raddrehmoment zum agilen Anfahren bis zur sicheren Dauerleistung bei höheren Geschwindigkeiten. Ein elektrischer Aktuator legt den zweiten Gang spätestens bei ca. 140 km/h ein, was der Maximaldrehzahl des Elektromotors von rund 13.500/min Umdrehungen entspricht.
  • Mit der Leistungssteigerung durch den zusätzlichen Elektromotor konnte das Entwicklerteam parallel auch den Wirkungsgrad des Gesamtfahrzeugs verbessern – und geringere Emissionen sowie einen niedrigeren Verbrauch erzielen.

6,1 kWh Batterie

Die High Performance Batterie im AMG GT 63 S E PERFORMANCE bietet eine Kapazität von 6,1 kWh, 70 kW Dauerleistung und 150 kW Spitzenleistung für zehn Sekunden. Das Gewicht von nur 89 Kilogramm ermöglicht die sehr hohe Leistungsdichte von 1,7 kW/kg. Zum Vergleich: Herkömmliche Batterien ohne DirektKühlung der Zellen schaffen ungefähr die Hälfte dieses Wertes. Die Ladung erfolgt über das installierte 3,7 kW On-Board-Ladegerät mit Wechselstrom an Ladestation, Wallbox oder Haushaltssteckdose. Die Batterie ist auf schnelle Leistungsabgabe und -aufnahme ausgelegt und nicht auf eine möglichst hohe Reichweite. Dennoch ermöglicht die elektrische Reichweite von 12 Kilometern einen praxisgerechten Aktionsradius.

Grundlage für die hohe Performance der AMG 400-Volt-Batterie ist die innovative Direkt-Kühlung: Zum ersten Mal umströmt ein High-Tech-Kühlmittel, welches auf einer elektrisch nichtleitenden Flüssigkeit basiert, alle 560 Zellen und kühlt diese einzeln. Jede Batterie braucht für die optimale Leistungsabgabe eine definierte Temperatur. Wird der Energiespeicher zu kalt oder zu heiß, verliert er zeitweise spürbar an Kraft oder muss heruntergeregelt werden, um bei zu hohen Wärmegraden nicht Schaden zu nehmen. Eine gleichmäßige Temperierung der Batterie hat daher entscheidenden Einfluss auf ihre Performance, Lebensdauer und Sicherheit. Herkömmliche Kühlsysteme, welche nur mit Luft oder das gesamte Batteriepaket indirekt mit Wasser kühlen, stoßen schnell an ihre Grenzen – zumal die Anforderungen durch immer energiedichtere Zellen weiter zunehmen. Wird das Wärmemanagement seiner Funktion nicht optimal gerecht, droht eine vorzeitige Alterung der Batterie. Für die Direkt-Kühlung mussten die AMG-Spezialisten neue, nur millimeter-dünne Kühlmodule entwickeln. Rund 14 Liter Kühlmittel zirkulieren mit Hilfe einer eigens entwickelten elektrischen Hochleistungspumpe von oben nach unten durch die gesamte Batterie an jeder Zelle vorbei und durchfließen dabei auch einen Öl/Wasser-Wärmetauscher, der direkt an der Batterie angebracht ist. Dieser leitet die Wärme in einen der beiden Niedertemperaturkreisläufe (NT) des Fahrzeugs ab und von dort weiter an den NT-Kühler an der Wagenfront, der die Wärme an die Umgebungsluft abgibt. Das System ist dabei so ausgelegt, dass eine gleichmäßige Wärmeverteilung in der Batterie sichergestellt ist.

Die Folge: Die Batterie befindet sich immer in einem gleichmäßigen, optimalen Arbeitstemperaturfenster von durchschnittlich 45 Grad Celsius, ganz gleich, wie oft sie geladen oder entladen wird. Bei forcierter Fahrt ist Seite 5 ein Überschreiten der Durchschnittstemperatur durchaus möglich. Die Schutzmechanismen sind daher so eingestellt, dass die maximale Performance aus der Batterie entnommen werden kann, um im Anschluss wieder durch die Direktkühlung das Temperaturniveau zu senken. Herkömmliche Kühlsysteme schaffen das nicht, der Akku kann sein Leistungsvermögen nicht mehr vollumfänglich abrufen. Nicht so die AMG High Performance Batterie: Auch bei schnellen Runden im Hybridmodus auf der Rennstrecke, bei denen häufig beschleunigt (Batterie wird entladen) und verzögert wird (Batterie wird geladen), behält der Energiespeicher sein hohes Leistungsvermögen. Erst die wirksame Direkt-Kühlung ermöglicht es, Zellen mit sehr hoher Leistungsdichte einzusetzen. Dank dieser individuellen Lösung ist das Batteriesystem besonders leicht und kompakt. Zum geringen Gewicht trägt auch das materialsparende Stromschienenkonzept bei und die leichte, gleichzeitig aber stabile Crashstruktur des Gehäuses aus Aluminium. Sie garantiert höchste Sicherheit.

Technisch abgeleitet aus der Formel 1

Die grundlegende Betriebsstrategie ist vom Hybrid-Powerpack des Mercedes-AMG Petronas Formel 1 Rennwagens abgeleitet. Wie in der Königsklasse des Motorsports steht immer dann maximaler Vortrieb zur Verfügung, wenn der Fahrer ihn benötigt – um beispielsweise kraftvoll aus Kurven herausbeschleunigen zu können oder beim Überholen. Über hohe Rekuperationsleistungen und bedarfsgerechtes Nachladen lässt sich die elektrische Kraft stets abrufen und häufig reproduzieren. Das eigenständige Batteriekonzept ermöglicht dabei den optimalen Kompromiss zwischen maximaler Fahrdynamik und zeitgemäßer Effizienz. Alle Komponenten sind perfekt aufeinander abgestimmt: Der Performance-Zugewinn ist unmittelbar erlebbar. Die sieben AMG DYNAMIC SELECT Fahrprogramme „Electric“, „Comfort“, „Sport“, „Sport+“, „RACE“, „Glätte“ und „Individual“ sind exakt auf die neue Antriebstechnologie zugeschnitten und bieten damit ein weit gespreiztes Fahrerlebnis – von hocheffizient bis hochdynamisch.

Die Fahrprogramme passen wichtige Parameter wie das Ansprechverhalten von Antrieb und Getriebe, die Lenkungskennlinie, die Fahrwerksdämpfung oder den Sound an. Die Programme lassen sich über die Schaltwippe in der Mittelkonsole oder die AMG Lenkradtasten anwählen. Gewöhnlich startet der Performance-Hybrid lautlos („Silent Mode“) im Fahrprogramm „Comfort“ mit dem Einschalten des Elektromotors. Im Kombiinstrument signalisiert das Icon „Ready“ die Fahrbereitschaft. Zusätzlich ertönt als akustische Rückmeldung der Fahrbereitschaft ein kraftvoll-sonorer, AMG typischer StartUp-Sound, der über die Fahrzeuglautsprecher in den Innenraum abgestrahlt wird. Ein leichter Tritt auf das Fahrpedal genügt, und schon setzt sich der AMG Performance Hybrid in Bewegung. Bei rein elektrischer Fahrt warnt das gesetzlich vorgeschriebene Acoustic Vehicle Altering System die Umgebung vor der Annäherung des Performance-Hybrids. Dabei ertönt ein speziell komponierter, tieffrequenter und geschwindigkeitsmodulierter AMG Sound, der über je einen Lautsprecher an Front und Heck nach außen abgestrahlt wird. Ein Teil des Klangs ist dezent als akustische Rückmeldung für die Passagiere auch im Innenraum zu hören. In der Europäischen Union ist das System bis 20 km/h aktiv, in den USA bis umgerechnet ca. 30 km/h. Danach fadet das Fahrsignal bis ca. 50 km/h harmonisch aus

Bei höherem Tempo kann der Kunde über die Soundtasten in der Mittelkonsole oder am Lenkrad (erkennbar an einem Frequenzwellen-Symbol) das Klangerlebnis zwischen „balanced“ und „powerful“ wählen: Bei rein elektrischer Fahrt wird entweder ein dezentes oder ein kraftvolles Klangerlebnis inszeniert. Springt der Verbrenner an, beeinflusst die gewählte Einstellung den Sound der Abgasanlage. In jeder Situation bleibt eines gleich: Auch der Performance-Hybrid ist unter allen Bedingungen akustisch sofort als AMG zu erkennen.

Weil sich die High Performance Batterie durch die Direkt-Kühlung stets im optimalen Temperaturfenster von rund 45 Grad befindet, lässt sich auch die Rekuperation optimieren – normalerweise erhitzt sich eine Batterie bei hoher Rekuperationsleistung stark, so dass die Energierückgewinnung eingeschränkt werden muss. Die Rekuperation beginnt, wenn der Fahrer den Fuß vom Fahrpedal nimmt, also im Schubbetrieb ohne Berührung des Bremspedals. Dabei wird die Batterie geladen und es entsteht ein starkes Bremsmoment – die Seite 7 Radbremsen werden geschont oder müssen je nach Rekuperationsstufe und Verkehrslage gar nicht betätigt werden. Der Fahrer kann vier unterschiedlich starke Rekuperationsleistungen an der rechten AMG Lenkradtaste auswählen. Das gilt in allen Fahrprogrammen mit Ausnahme von „Glätte“, wobei die Energierückgewinnung je nach Fahrprogramm unterschiedlich ausgelegt ist.

  • Stufe 0: Das Fahrzeug verhält sich ähnlich wie ein konventioneller Verbrenner mit Handschaltung, bei dem ausgekuppelt wird, und rollt beim Gaswegnehmen mit geringstem Widerstand weiter. Die Rekuperationsleistung ist sehr gering und dient nur dazu, die Stromversorgung des Fahrzeugs zu erhalten. Mit abgeschaltetem Verbrennungsmotor werden die Reibungsverluste im Triebstrang auf ein Minimumreduziert.
  • Stufe 1: Das ist die Standardeinstellung, bei der die Rekuperation für den Fahrer schon spürbar ist und ungefähr der Verzögerung eines konventionellen, eingekuppelten Verbrennungsmotors entspricht.
  • Stufe 2: Stärkere Rekuperation, beim Mitschwimmen im Verkehr muss das Bremspedal kaum noch betätigt werden.
  • Stufe 3: Höchste Energierückgewinnung, hier ist das so genanntes „One-Pedal“-Fahren wie bei einem reinen Elektroauto möglich. Dabei kann je nach Fahrzustand über 100 kW Leistung in die Batterie zurückgespeist werden.
  • Besonderheit Fahrprogramm RACE: Im Rennstreckenbetrieb möchte der Fahrer auf der Bremse das letzte Quäntchen Zeit herausholen. Im Fahrprogramm „RACE“ wird die Rekuperation automatisch auf Stufe 1 fixiert, um ein möglichst reproduzierbares Fahrzeugverhalten im Grenzbereich zu ermöglichen.

V8 Bi-Turbo mit 639 PS 

Als neues Spitzenmodell der Baureihe erhielt der AMG GT 63 S E PERFORMANCE die Leistungsstufe des AMG 4,0-Liter-V8-Biturbomotors mit 470 kW (639 PS) und einem maximalen Drehmoment von 900 Nm, das über ein breites Drehzahlband von 2.500 bis 4.500/min zur Verfügung steht. Diese Auslegung harmoniert perfekt mit der Elektromaschine, die ihr Maximum von 320 Nm bereits ab dem Start erreicht. Für die hohe Leistung mitverantwortlich sind zwei Twin-Scroll-Turbolader, die optimales Ansprechverhalten bei niedrigen Drehzahlen mit hohem Leistungszuwachs bei höheren Drehzahlen kombinieren. Dazu ist das Turbinengehäuse in zwei parallel verlaufende Strömungskanäle aufgeteilt. Zusammen mit zwei ebenfalls getrennten Kanälen im Abgaskrümmer ermöglicht dies, die Abgasimpulse auf das Turbinenlaufrad separat zu steuern. Ein Kanal wird durch die Abgase des ersten und zweiten Zylinders einer Zylinderbank gespeist, der andere durch die Abgase des dritten und vierten Zylinders. Ziel ist es, eine gegenseitige negative Beeinflussung der einzelnen Zylinder beim Ladungswechsel zu verhindern. Dadurch reduziert sich der Abgasgegendruck, und der Gaswechsel wird verbessert. Riemengetriebener Starter-Generator versorgt Nebenaggregate Der riemengetriebene Starter-Generator (RSG) vereint Lichtmaschine und Anlasser in einem Bauteil und leistet 10 kW (14 PS). Er startet den Verbrennungsmotor und gewährleistet die Grundversorgung der Nebenaggregate wie Klimaanlage oder Fahrlicht, wenn das Fahrzeug beispielsweise an einer Ampel steht und der Ladezustand der Hochvolt-Batterie nicht mehr ausreicht, um das Niedrigvolt-Bordnetz zu stützen. Der RSG agiert besonders reaktionsschnell, weil er in das 400-Volt Hochspannungsnetz integriert ist.

AMG RIDE CONTROL+ Fahrwerk

Das AMG RIDE CONTROL+ Fahrwerk basiert auf einer Mehrkammerluftfederung mit automatischer Niveauregulierung, verbunden mit einer adaptiven, elektronisch angesteuerten Verstelldämpfung. Dieses Dämpfungssystem ist in den AMG GT 4-Türer Coupé-Modellen komplett neu: Zum ersten Mal kommen zwei so genannte Druckbegrenzungsventile zum Einsatz. Mithilfe dieser stufenlosen, außerhalb des Dämpfers Seite 8 angebrachten Regelventile lässt sich die Dämpfungskraft noch präziser an unterschiedliche Fahrbedingungen und die Fahrprogramme anpassen: Ein Ventil steuert die Zugstufe, also die Kraft, die beim Ausfedern des Rades entsteht, und das andere die Druckstufe, wenn das Rad einfedert. Die Regelung von Zug- und Druckstufe erfolgt unabhängig voneinander.

Die Spreizung zwischen Sportlichkeit und Komfort konnten die AMG Entwickler signifikant vergrößern, unter anderem durch die Ausweitung zwischen minimaler und maximaler Dämpfkraftkennlinie sowie noch höhere Flexibilität bei der Kennfeldgestaltung. Durch die besondere Bauform der Ventile reagiert der Dämpfer schnell und feinfühlig auf veränderte Fahrbahnoberflächen und Fahrzustände. Der Fahrer kann die Grundabstimmung über die AMG DYNAMIC SELECT-Fahrprogramme vorwählen: Auf Knopfdruck wechselt das Fahrverhalten beispielsweise von voller Dynamik im „Sport+“-Modus bis zum ruhigen Dahingleiten in der „Comfort“-Einstellung. Zusätzlich lässt sich die Abstimmung über einen eigenen Taster in drei Stufen unabhängig von den Fahrprogrammen anpassen. Die AMG Performance-Hybriden erhalten auch die integrierte Fahrdynamikregelung AMG DYNAMICS. Sie beeinflusst die Regelstrategien des ESP® (Elektronisches Stabilitäts-Programm), des Allradantriebs, und des elektronisch gesteuerten Hinterachs-Sperrdifferenzials. Dies steigert die Agilität, ohne die Stabilität zu beeinträchtigen.

Die Ausstellungspremiere feiert das Fahrzeug auf der IAA Mobility 2021 in München. Die Verkaufsfreigabe erfolgt voraussichtlich im 1. Quartal 2022.

Quelle: Mercedes-Benz AG

42 Kommentare
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MadM
1 Monat zuvor

Mein ich das nur oder liegt er ein paar Millimeter/Zentimeter höher als der klassische GT63s?

Mercedes Insider
Reply to  MadM
1 Monat zuvor

Wird halt wie bei allen Hybriden sein und dem Akku geschuldet sein.

Markus Rieksmeier
Reply to  Mercedes Insider
1 Monat zuvor

Entwarnung. Nein, der GT 4 als AMG-Hybrid bleibt laut Daimler-Datenblatt auf GT 63-Niveau. Weil dort keine Akku im Keller liegt (anders: EQC, EQA und auch beim eMini)

Stefan Camaro
1 Monat zuvor

Endlich seid ihr wieder online 😉

Ein echt cooles Fahrzeug, die Leistungsdaten sind mehr als beeindruckend. Ich bin gespannt auf einen Vergleich mit dem M5 CS ohne Elektropower. 0-100 / 0-200 wirkt er auf dem Papier relativ gleich.

Das Leergewicht vom GT würde mich noch intressieren, ist aber aktuell wohl noch geheim.

Interessant finde ich, dass die Bezeichnung des Fahrzeuges (AMG GT 63 S E 4-TÜRIGES COUPÉ) länger ist, als die selbstgeschriebenen Stellen von Frau Bärbock in ihrem Buch.

Markus Rieksmeier
Reply to  Markus Jordan
1 Monat zuvor

Laut Daimler-Datenblatt wiegt der GT 4 AMG-Hybrid 2380 kg (260 kg mehr als der GT 4 63 S-Verbrenner).

Dr. Jochen Beideck
Reply to  Markus Rieksmeier
1 Monat zuvor

Wo kann man denn dieses Datenblatt einsehen? Ich habe es in keiner bisherigen Veröffentlichung finden können…

Markus Rieksmeier
Reply to  Dr. Jochen Beideck
1 Monat zuvor

“Das Gewicht des AMG GT 63 S 4matic+ E Performance liegt bei 2.380 kg EG fahrfertig.“
(Händlerinfo. Verkaufsmaterial: noch gesperrt)

Zuletzt editiert am 1 Monat zuvor von Markus Rieksmeier
Thomas
1 Monat zuvor

An diesem Modell wird sich zeigen, ob PHEV wirklich aus Überzeugung gekauft werden, oder ob es nur um das E Kennzeichen geht.

Matthias
Reply to  Thomas
1 Monat zuvor

Mit 12 km Reichweite dürfte es kein E geben, oder?

User
Reply to  Matthias
1 Monat zuvor

Mache es doch einfach nachträglich ab !!

Thomas
Reply to  Matthias
1 Monat zuvor

Richtig. Deshalb muss man den hier komplett versteuern und hat ein paar kg Mehrgewicht rumzuschleppen. Aber dafür ein ganz tolles Hybridkonzept.

Helge
Reply to  Thomas
1 Monat zuvor

Das E-Kennzeichen wäre (wenn er es denn bekommen würde, – Reichweite ist ja unter 50 km) nebensächlich. Ohne die E-Power käme er nicht auf diese Beschleunigungswerte. Hier ergänzen sich beide Antriebe optimal. Und da, wo der Verbrenner eine „Turboloch“ oder eine Gedenkminute hat, kommt dann die E-Maschine als Booster. Das ist ja einfach nur super, wie man so ein schweres Auto (und der dürfte an den 2 t kratzen, in 2,9 Sek. auf 100 katapultieren kann. Schon wegen dem Gefühl, in den Sitz gedrückt zu werden, würde ich sowas schon gerne mal erleben wollen. Da steigt man sicher mit einem Dauergrinsen aus.

Markus Rieksmeier
Reply to  Helge
1 Monat zuvor

Der „der“, der GT 4 AMG-Hybrid wiegt 2380 kg(!); „kratzt“ also nicht an 2 Tonnen. Soviel (2,1 t) wiegt bereits der GT 4 63 S.

Thorsten
1 Monat zuvor

keine 0,5% Besteuerung… der Preis dürfte auch gesalzen sein… Das Design mittlerweile angestaubt….

Danke… Ciao

GT-ler
Reply to  Thorsten
1 Monat zuvor

Ich kann ja verstehen, dass man dieses Auto, !! mit derartigen Leistungsdaten !!, nicht kauft, weil einem das Design nicht gefällt. Aber dass man als negative Kaufkriterien 1 ) die fehlende 0,5% Besteuerung und 2 ) den gesalzenen Preis anführt, verstehe ich nun wirklich nicht. Das wirkt dann schon sehr unglaubwürdig, falls man noch mindestens zwei GT in der Garage stehen haben sollte …… . 🙂
Das ist dann doch schon eher B 250e Denkweise.
Übrigens aus genau den gleichen 3 Gründen habe ich mich für den ONE nicht als Kaufinteressent gemeldet.

Zuletzt editiert am 1 Monat zuvor von GT-ler
Markus Rieksmeier
Reply to  GT-ler
1 Monat zuvor

Ja, das mit dem Preis ist wohl völlig und komplett pfffffhhhhhh….

Zum Design des GT 4: erinnert arg an das Kardashian-ähnliche Hinterteil des ersten Porsche Panamera. Plump.

S-Fahrer
1 Monat zuvor

Wahrlich ein Hybrid-Monster. Ein schönes Auto mit einem beeindruckendem und faszinierendem Antriebsstrang.
Gibt es schon Informationen zum S63e? Angesichts der hier verwendeten Technik würde ich darauf tippen, dass in der S-Klasse nicht auf „E-Performance“ sondern auf „EQ-Power“ gesetz wird. Ersetzt man im S580e den R6 durch den bekannten V8 kommt man auf 755Ps Systemleistung.
Gerade im Hinblick auf die elektrische Reichweite würde mich ein solches System eher davon überzeugen meinen aktuellen S63 gegen das kommende Modell einzutauschen.

Ich bin sehr gespannt darauf, wie sich der Hybrid im SL macht.

Simon says
Reply to  S-Fahrer
1 Monat zuvor

Auf den S bin ich auch gespannt und ob dieser die allseits bekannten Hybridkriterien erfüllt.
Im S sollte der größere Batterietank verbaut sein.
Die 12km beim GT waren wahrlich nicht die gesteckten Ziele, eher schmuckes Beiwerk eines Supersportlers – obwohl ich da doch eher bei nur V8 bleiben würde. Der E-Motor bringt schon viel Unruhe ins seidenweiche V8 Triebwerk/Getriebekombi rein. So jedenfalls bei den 48V und richtigen Hybrids deutlich gemerkt.

Markus Rieksmeier
Reply to  Simon says
1 Monat zuvor

Doooooch. Die 12 km Range entsprechen durchaus dem gestecktem Ziel, wenigstens dem Kompromiss aus Leistung (Prio. 1!) und Reichweite (sekundär). Für andere Kunden gibt es die echten PHEV à la C/E 300 d/e oder S 580 e.

Ein E-Motor bringt keine Unruhe; im Gegenteil: Starter-Generatoren (auch Riemen…) haben inzwischen u.a. das Start-Stopp-Geruckele des Motors an der Ampel abgestellt. Besonders bei 4-Zyl.-Dieseln. Btw. prinzipiell (Massenkräfte!) und tatsächlich WEICHER läuft der Reihen-Sechszylinder.

Patrick
1 Monat zuvor

Ab wann kann man ihn konfiguriern?

Markus Rieksmeier
Reply to  Patrick
1 Monat zuvor

Abwarten…

Snoubort
1 Monat zuvor

Die Leistungsdaten und die Beschreibungen zur e-Power / Akku klingen schon ziemlich beindruckend, und das ganze passt auch zum (eh schon) schweren und drehmomentstarken Auto.
Ein paar Fragen ergeben sich für mich: wie lange kann man im Alltag (also bei einer „Ausfahrt“ ohne Lademöglichkeit“) von der e-Power profitieren, oder anders, kann da wirklich spürbar was aus der Rekuperation zurückgeholt werden?
Wieso RSG, wenn man doch mit ISG den Branchenstandard hat? Gerade hier!? Bzw. war hier nicht mal sogar von einem 400Volt ISG die Rede?
Preis?

Nico
Reply to  Snoubort
1 Monat zuvor

Ich denke man setzt auf RSG weil der nichts zum Boost beisteuert. Der wird nur zum Motor anschmeißen und Stromversorgung der Nebenaggregate genutzt. Da wäre ein ISG einfach overkill.

Markus Rieksmeier
Reply to  Nico
1 Monat zuvor

Ja. Ein Riemen-SG kann nicht/allenfalls minimal, keineswegs aber AMG-mäßig boosten, allenfalls mitlaufen und seine paar KW gleichförmig zum Segeln an die Kurbel leiten.

Snoubort
Reply to  Nico
1 Monat zuvor

Boosten ist aber doch nicht die einzige Funktion vom ISG!?
Ich habe hierzu noch mal nach einem (auf der Daimler-Pressemitteilung basierenden) Artikel zur Thematik AMG P3 Hybrid von vor einem guten Jahr gegoogelt, da findet sich unter der Kapitelüberschrift „AMG Integrierter Starter Generator“ folgendes:
„Da man hier in kurzer Zeit Energie generieren muss (bspw. bis zum Kurvenausgang) benötigt man hier also nicht einen 48 Volt, sondern einen 400 Volt ISG… … Diese Aufgabe vom 400-Volt ISG kann der P3-Elektromotor an der Hinterachse nicht übernehmen, da er nicht direkt am Motor sitzt.“

Zuletzt editiert am 1 Monat zuvor von Snoubort
Markus Rieksmeier
Reply to  Snoubort
1 Monat zuvor

Ich hab’s nochmal sortiert:

Erstens ist der Starter-Generator beim GT 4 eHybrid (und dem kommenden AMG C 63-Vierzylinder) riemengetrieben (RSG).

Zweitens kann ein RSG (im Gegensatz zu einem ISG) nicht boosten; allenfalls beim Segeln helfen.

Drittens braucht der P3-E-Antrieb im Heck keine Verbindung nach vorne zum Verbrenner, sondern er schiebt einfach die ganzen 2380 kg an (der Verbrenner dreht sich sodann auch schneller): Boost! Puuuust 😉

Zuletzt editiert am 1 Monat zuvor von Markus Rieksmeier
Markus Rieksmeier
Reply to  Snoubort
1 Monat zuvor

Wie lange? 12 km reine E-Reichweite – 6,1 kWh-Kapazität – deuten auf (spekuliert!) 10-20 mögliche Energie-Schüsse (Boosts). Wobei klar sein dürfte, dass der GT 4-Hybrid auch via Motor den Akku lädt (nicht grad‘ öko, aber halt auch Formal1-Technik). Interessant, das der Daimler dazu (ob der Verbrenner den Akku laden kann) in seiner wirklich überbordenden, streckenweise peinlichen PR-Post nichts sagt (oder ich habe es in der Bleiwüste übersehen).

Übrigens ist es durchaus ärmlich oder schlicht AMGeizig, dass der GT 4 AMG-Hybrid nur mit 3,7 kWh laden kann (3,7 kWh = 1-phasig Haushaltssteckdose 16 A und der Wert brutto; abzüglich 10-15 % Ladeverlust ~3,3 kWh Netto-Ladeleistung). Damit dauert es für 6,1 kWh knapp 2 Stunden von 0-100 % SoC!

Da hilft auch keine Wallbox zuhause; die kann (könnte) das Dreifache: 11,1 kWh!

JM13
Reply to  Markus Rieksmeier
1 Monat zuvor

Die Batterie ist ein Witz und macht damit das Gesamtkonzept für mich lächerlich, denn diese Batterie-Kennwerte haben mit High Performance nichts zu tun. Dann so einen Vertriebstext zu schreiben und zu veröffentlichen ist hart ausgedrückt eine Frechheit.

Zuletzt editiert am 1 Monat zuvor von JM13
Patrick
Reply to  Markus Rieksmeier
1 Monat zuvor

Versteh ich das richtig, der Akku lädt sich selbst auf während dem Fahren?
Für was soll man das Auto dann überhaupt per Steckdose laden, abgesehen davon der Akku ist komplett leer wenn man ihn abstellt?

Mot0r
Reply to  Snoubort
1 Monat zuvor

Rein rechnerisch saugt der E-Motor die Batterie bei 70 kW Dauerleistung in 314 s leer bzw. verbraucht 0,417 kWh für 10 s Spitzenleistung. Das reicht also schon für einige Male Vollgas. Da der V8 alleine aber schon praktisch alle typischen alltäglichen Überholmanöver in kurz-mit-dem-großen-Zeh-gezuckt-Manier erledigt, dürfte die Elektrounterstützung in erster Linie für reduzierten Verbrauch und teilw. erhöhten Komfort sorgen.
Sportlich ist dieses Konzept sicherlich nicht. Aber so kann man weiterhin wunderbare V8 bauen und spart auf dem Papier mal eben rund ein Drittel CO2 ein.

Markus Rieksmeier
Reply to  Mot0r
1 Monat zuvor

Cool gerechnet! Klapphut MotOr! Demnach…

bei 70 kW ~10 sek lang Boost

Im Dreisatz:
Bei 150 kW doppelte Energie/halbe Zeit ~5 sek. Boost

Aber egal, ob 5 oder 10 sek. Boost im Akku stecken. Die Näherungsrechnung (Kulturtechnik des Heranrobbens 🙂 ) zeigt, dass der Verbrenner unterwegs den Akku lädt; weil eher zu wenige Rekuperations-Ereignisse nicht genügen. Schließlich fährt der GT 4-Hybrid keine 5-km-Formel-1-Runden mit Gas+Boost, Bremsen=Reku, Gas+Boost…

Helge
1 Monat zuvor

Das ist ja eine geile Karre. Anders kann man es nicht sagen. Genauso in diesem Rot würde ich ihn mir bestellen, wenn ich das Geld hätte…. Und egal, wie oft man über Mercedes manchmal schimpft Mit solchen Autos zeigt Daimler immer wieder, zu was sie eigentlich in der Lage sind im automobilen Kosmos / Olymp. Das ist einfach nur genial. „Schwabenpower“. Da krieg ich mich nur noch schwer ein.
Vorallem auch die Beschleunigungswerte (2,9 s) sind gigantisch. Da kann man sogar mit einem Motorrad mithalten.

Zuletzt editiert am 1 Monat zuvor von Helge
Snoubort
Reply to  Helge
1 Monat zuvor

Ich bin verdammt auf „echte“ Vergleiche mit dem Plaid gespannt, also nicht nur 1 bis 3 mal hintereinander ne Viertelmeile – also wieder die Frage wie oft und wie lang die genannten Werte ohne Aufladen abgerufen werden können.

Racer1985
1 Monat zuvor

Wie sieht das zukünftige Modellprogramm des GT 4-Türer dann voraussichtlich aus?

– GT 63 mit 639 PS V8
– GT 63 S E Performance mit 843 PS V8-PHEV
Oder wird es den V8 nur noch als PHEV geben? Ich halte die Leistungslücke zum R6 doch arg groß.

Markus Rieksmeier
Reply to  Racer1985
1 Monat zuvor

Derzeit ist der 63 S nicht konfigurierbar. Ich rechne auch nicht damit, dass er wieder kommt. Das eher besserverdienende AMG-Klientel wird auf den GT 4 AMG-Hybrid losgehen.

Thomas
Reply to  Markus Jordan
1 Monat zuvor

Der kommt wie alle anderen V8. Irgendwann,oder?

driv3r
Reply to  Markus Jordan
1 Monat zuvor

An den V8 wird aktuell noch gearbeitet.
MBUSA hat die Modelle nicht grundlos ausgeplant.

Tom
1 Monat zuvor

Beeindruckendes und schönes Auto – ABER: Es gibt kein „4-türiges Coupe“ !

Ein Coupe ist per Definition ein 2-türiges, geschlossenes Fahrzeug im sportlichen Design.

Alles andere sind Limousinen, Cabriolets oder Kombis. All diese von mir auch im sportlichem Anstrich – aber es sind einfach keine Coupes.

Sorry aber dieser Marketing-Gag „4-türiges Coupe“ triggert mich einfach 😉

Ansonsten: danke für den schönen Bericht und die zahlreichen Fotos.

Markus Rieksmeier
Reply to  Tom
1 Monat zuvor

Das mit der (frz. abgeschnitten => Coupé) Definition hat sich Ende der 1950er bereits erledigt mit dem Rover P5. Von der Zahl der Türen unabhängig. Für die Jüngeren nenne ich mal das Buzz Word anno 2005: Mercedes CLS 🙂 Quengelware!