Daimler Truck kooperiert mit KEYOU bei Wasserstoff-Lkw

Daimler Truck und die Münchner KEYOU GmbH wollen gemeinsam wasserstoffbetriebene Verbrennungslastwagen zur Marktreife führen. Die Partnerschaft ergänzt die Dekarbonisierungsstrategie des Nutzfahrzeugherstellers, die bislang auf batterieelektrische und Brennstoffzellen-Antriebe setzt. Die Markteinführung des ersten Modells ist für 2027 geplant.

Kooperation für schnellere Markteinführung

Im Rahmen der Zusammenarbeit liefert Daimler Truck Fahrzeuge und Motoren als technische Basis, während KEYOU die Umrüstung auf Wasserstoff übernimmt. Ziel ist es, eine kurzfristig verfügbare und wirtschaftliche Antriebslösung für den Straßengüterverkehr anzubieten.

Statt auf eine Eigenentwicklung setzt Daimler Truck dabei bewusst auf die Expertise des Wasserstoff-Spezialisten. Durch die Nutzung bestehender Fahrzeug- und Motorenplattformen sollen Entwicklungszeiten und Kosten reduziert werden.

Actros-Basis für erstes Serienfahrzeug

Das erste gemeinsame Fahrzeug wird die Sattelzugmaschine KEYOU HICE.40. Grundlage ist ein Mercedes-Benz Actros L 1848 mit einem in Mannheim gefertigten 12,8-Liter-Motor, der für den Betrieb mit Wasserstoff angepasst wird. Nach Angaben von KEYOU ist das Fahrzeug für ein Gesamtgewicht von 40 Tonnen ausgelegt, leistet bis zu 350 kW und erreicht mit 350-Bar-Druckwasserstoff eine Reichweite von bis zu 650 Kilometern.

Wasserstoff als dritte Antriebsoption

Daimler Truck verfolgt bei der Dekarbonisierung des Güterverkehrs einen technologieoffenen Ansatz. Während batterieelektrische Lkw vor allem für planbare Transporte geeignet sind und Brennstoffzellenfahrzeuge Vorteile im Fernverkehr bieten, soll der Wasserstoff-Verbrennungsmotor insbesondere durch seine Robustheit und die Nutzung bestehender Fahrzeugarchitekturen punkten.

Beide Unternehmen sehen in der Technologie eine sinnvolle Ergänzung zu bestehenden emissionsarmen Antrieben. Ab Ende 2027 sollen Wasserstoff-Verbrenner-Lkw schrittweise in den Markt eingeführt werden und einen Beitrag zur Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs leisten.

Bilder: Daimler Truck AG

29 Kommentare
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Prof. Dr. Mehrring
26 Tage zuvor

Wasserstoff im Transportgewerbe ist die Zukunft !

Benzer
Reply to  Prof. Dr. Mehrring
26 Tage zuvor

Übergangsweise: ja
Langfristig: nein

JM13
Reply to  Benzer
26 Tage zuvor

Langfristig ja, wenn die jetzigen Batterien keinen Technologiesprung erfahren. So wie aktuell wird das nichts mit der E-Mobilität bei LKWs für die Masse.

JML
Reply to  JM13
26 Tage zuvor

Kurz- und langfristig erstmal nein. Das Problem ist nicht das Antriebskonzept Wasserstoff per se, sondern dass die Produktion und der Transport des Wasserstoffs so energieintensiv sind, dass diese Antriebsart aus volkswirtschaftlicher Sicht bis zur völligen Übersättigung des Strommarktes vollkommen hanebüchen ist. Wasserstoff wird dann eine Option für den Transport, wenn erneuerbare Energieerzeugung mindestens 130% des Energiebedarfs der Gesellschaft abdeckt (und dadurch herkömmliche Energieerzeugung nicht mehr als Backup für Dunkelflauten notwendig wäre) und das wichtigste energiepolitische Thema lautet, was machen wir mit all dem überflüssigen Strom. Erst dann wird eine Nutzung von Wasserstoff außerhalb industrieller Produktionsprozesse volkswirtschaftlich sinnvoll.

DüdoVans
Reply to  Benzer
26 Tage zuvor

Falsch! Batterien sind zu schwer, brauchen mehr Platz und kosten Zeit zum Laden. Alles Dinge die ein Spediteur nicht will. Zudem ist die Fertigung der Batterien und die Gewinnung der Rohstoffe alles andere als umweltfreundlich. Berechnungen ergeben Möglichkeiten dass ein moderner Diesel über den Lebenszyklus (!!!) umweltfreundlicher ist als das Herstellen einer Batterie….

Neisyros
Reply to  DüdoVans
26 Tage zuvor

Das ist Bulldhit und schon mehrfach widerlegt.

Eine Person
Reply to  DüdoVans
26 Tage zuvor

Es gibt Lenk- und Ruhezeiten. Eine aktuelle Batterie schafft locker eine Lenkzeit und lässt sich (wenn MCS dann kommt) ohne Probleme in einer Ruhepause aufladen. Dafür braucht es nichtmal neue Batterietechnologie.
Einzig das Gewicht ist noch problematisch, das wird aber konstant niedriger.
Dahingegen ist Wasserstoff komplexer, erfordert daher mehr Wartung, hat keine höhere Reichweite und Wasserstoff ist teurer in der Produktion, da die Umwandlung von Strom in Wasserstoff Energie kostet und die Infrastruktur für Wasserstofftankstellen teurer ist als für Ladesäulen.
Insgesamt also eine sehr schlechte Rechnung für den Wasserstoff.

Eine Person
Reply to  DüdoVans
26 Tage zuvor

Es gibt Lenk- und Ruhezeiten. Eine aktuelle Batterie schafft locker eine Lenkzeit und lässt sich (wenn MCS dann kommt) ohne Probleme in einer Ruhepause aufladen. Dafür braucht es nichtmal neue Batterietechnologie.
Einzig das Gewicht ist noch problematisch, das wird aber konstant niedriger.
Dahingegen ist Wasserstoff komplexer, erfordert daher mehr Wartung, hat keine höhere Reichweite und Wasserstoff ist teurer in der Produktion, da die Umwandlung von Strom in Wasserstoff Energie kostet und die Infrastruktur für Wasserstofftankstellen teurer ist als für Ladesäulen.
Insgesamt also eine sehr schlechte Rechnung für den Wasserstoff.
Und wo kommen die Berechnungen für die Umweltfreundlichkeit des Diesels her? Der CO2 Ausstoß einer PKW Batterie liegt in der Produktion bei 4-6T, eine LKW Batterie liegt damit also im Bereich von unter 36-40T CO2 der CO2 Ausstoß vom Diesel liegt im Bereich von 600-900g pro km bei Ökostrom ist der E-LKW also nach 60000km CO2 ärmer. Wenn man jetzt nicht immer rein erneuerbare Energien nutzt und dem Abbau der Ressourcen noch zusätzlichen Ausstoß anrechnet wird man auf jeden fall nach deutlich unter 200000km Umweltfreundlicher sein als der Diesel, das wird jeder eLKW schaffen (die Batterie des eActros 600 ist auf 1200000km Ausgelegt)

Neisyros
Reply to  Prof. Dr. Mehrring
26 Tage zuvor

Nö, lohnt sich nicht im Vergleich zu nem normalen E-LKW

Marc
Reply to  Prof. Dr. Mehrring
26 Tage zuvor

Ja richtig, Pferdekutschen sind auch ganz stark wieder im Kommen.

JM13
Reply to  Marc
26 Tage zuvor

Das ist ein dummer Vergleich. Solange die jetzigen Batterien keinen Technologiesprung erfahren, ist Wasserstoff eine mögliche Alternative, weil es noch nicht die eierlegende Wollmichsau gibt, sondern nur Varianten mit unterschiedlichen Nachteilen.

Marc W.
Reply to  JM13
26 Tage zuvor

Der Diesel-LKW wird auch zunehmend Nachteile erfahren, aber mittelfristig seine Nische (australische Weiten) finden.

Pano
Reply to  JM13
26 Tage zuvor

Batterien brauchen einen Technologiesprung? Wo hast du die letzten fünf Jahre verbracht?

JM13
Reply to  Pano
25 Tage zuvor

Beim Beobachten des Batteriemarktes.

Cornelius
Reply to  Pano
25 Tage zuvor

wo bitte gab es einen Technologiesprung? EQC aus 2018: 93 kWh Batteriekapazität, C-Klasse EQ 2026: 95 kWh.

D.h. so gut wie keine Kapazitätserhöhung. Klar, die Batterie ist jetzt leichter als damals, aber ein Elektroauto ist immer noch deutlich schwerer als eines mit Verbrennungsmotor und kommt weniger weit

Zuletzt editiert am 25 Tage zuvor von Cornelius
Pano
Reply to  Cornelius
25 Tage zuvor

Wenn du zwischen EQC und GLC EQ keinen signifikanten Unterschied erkennst dann fahr weiter Verbrenner und bleib damit Happy. Hast ja die Wahl.

Cornelius
Reply to  Pano
25 Tage zuvor

93 vs. 95 kWh. Das sind die Fakten.

Eine person
Reply to  Cornelius
25 Tage zuvor

EQC nutzbar: 80kWh, Ladeleistung 110kW
C-Klasse EQ nutzbar: 94,5kWh, Ladeleistung 330kW (bis zu 360 kW an einigen Ladesäulen)
Das gewicht der C-Klasse EQ Batterie liegt dabei bei (vermutlich) ca. 500kg während der EQC eine 650kg schwere batterie hatte (mit 15kWh weniger Akku)

Cornelius
Reply to  Eine person
25 Tage zuvor

Schnellere Ladung und geringeres Gewicht sind vor allem einer besseren Kühlung und Verpackung geschuldet. An den Zellen selbst hat sich wohl kaum etwas geändert. Und das sind schlechte Aussichten, wenn man in den nächsten Jahren Verbrenner bei der Reichweite schlagen will.

Pano
Reply to  Cornelius
25 Tage zuvor

Du kennst also die genauen Zellchemien und Energiedichten der Batterien früherer EQ-Modelle im Vergleich zu den aktuellen Baureihen und kannst kaum Unterschiede erkennen? Na dann 😉

Adrian
Reply to  Prof. Dr. Mehrring
25 Tage zuvor

Hahahaha nö

Phil Osovi
26 Tage zuvor

Wieviel Fördergeld wird dabei abgegriffen? Denn genau das, und nur das, ist der Sinn der Sache.

JM13
Reply to  Phil Osovi
26 Tage zuvor

Soll deshalb nicht mehr geforscht und entwickelt werden? Es werden doch zig Sachen gefördert und, wenn es etwas wird, profitiert man davon.

Phil Osovi
Reply to  JM13
26 Tage zuvor

Während Sie noch einen „Technologiesprung“ für die jetzigen Batterien einfordern, fahren Speditonen bereits mit zum großen Teil elektrifizierten Flotten im europäischen Fernverkehr. Der Wasserstoff-LKW ist keine Zukunft sondern eine Idee von gestern.

JM13
Reply to  Phil Osovi
26 Tage zuvor

Zum großen Teil kann ich nicht bestätigen, weder auf der Autobahn, noch bei den LKWs, die in Produktionswerke und Logistikwerke fahren.

Phil Osovi
Reply to  JM13
26 Tage zuvor

… fahren Speditonen bereits mit zum großen Teil elektrifizierten Flotten …
=/=
… fahren Speditonen zum großen Teil bereits mit elektrifizierten Flotten …

Hr.Schmidt
25 Tage zuvor

Folgende Fragen sollte man sich stellen:

Wird der Grüne Elektrolyse-Wasserstoff, der nur mit Hilfe von Wind- und Sonnenenergie hergestellt wird, in naher Zukunft in großtechnischen Mengen von weit über 100 Millionen Tonnen weltweit verfügbar sein?

Nur im positiven Fall könnte er die Hollywood-Welt der Wasserstoff-Fahrzeuge und -Heizungen mit ihrer unmäßigen Verschwendung retten. 

Anders gesagt, wird sich an der aussichtslosen Lage des Grünen Wasserstoffs binnen der nächsten 20 Jahre etwas ändern?  

Die Antwort ist negativ. 

Nur mit Sonnen- und Windenergie kann eine Elektrolyse nicht im Dauerbetrieb laufen. Die Einstrahlung der Sonne kann, auch in Marokko oder Namibia, am Mittsommertag nur 25% der in 24 h benötigten Energie liefern. Im Winter sinkt dieser Wert auf 15%. Für Namibia wird eine sehr hohe Verfügbarkeit des Windes mit 80% behauptet. Da aber im Winter die Dunkel-Pause von 16:00 bis 8:00 am kommende Tag dauert, gibt es hunderte Stunden im Jahr, an denen ein abrupter, nicht kontrollierbarer Stillstand durch eine Windstille unvermeidlich wäre.

Eine industrielle Großanlage ist unter diesen Umständen nicht zu betreiben.

Der maritime Transport von Wasserstoff ist in technisch sinnvollen Mengen nicht möglich. Diese doppelte Barriere ist undurchdringlich. Es wird folglich keinen grünen Wasserstoff aus Übersee geben. 

Also Daimler, wo sind die Vorschläge zur Beschaffung?

JM13
Reply to  Hr.Schmidt
25 Tage zuvor

Also ist die Sonnen- und Windenergie nicht das Allheilmittel, wenn sie keine dauernde Stromversorgung ermöglicht. Flatterstrom ist also teuer, tolle Wurst.