Auf den „Daimler Buses eMobility Days“ in München hat der Hersteller gestern einen seriennahen Prototyp des neuen Mercedes-Benz eCitaro vorgestellt. Der Elektrobus soll 2028 in Europa auf den Markt kommen. Er soll als Zero-Emission-Bus leisten, was heute ein Dieselbus leistet, und darüber hinaus.
Neuentwicklung statt Weiterentwicklung: Warum der eCitaro eine neue Plattform bekommt
Der aktuelle eCitaro basiert auf der Plattform des konventionell angetriebenen Citaro. Diese Basis war trotz der vergleichsweise kurzen Marktpräsenz ausgereizt. Grenzen zeigten sich bei Fahrgastkapazität und Gewicht sowie bei Energieeffizienz und Reichweite. Die übernommene Struktur des Verbrenner-Citaro begrenzte zudem Fahrzeughöhe und Platzangebot im Innenraum.
Daimler Buses hat die nächste Generation deshalb erstmals von Grund auf als Elektrobus entwickelt, „vom ersten Designstrich“ an. Die Fahrzeughöhe sinkt von 3,40 auf 3,10 Meter. Die konsequente Auslegung auf den Elektroantrieb senkt das Leergewicht beispielsweise beim Gelenkbus um rund 750 Kilogramm. Weitere Details zum Gewicht, auch zu den anderen Varianten, nennt der Hersteller bislang nicht. Die Fahrgastzahl soll grundsätzlich auf dem Niveau des Diesel-Citaro liegen.
Die Entwicklung ist Teil der Elektrifizierungsstrategie des Unternehmens: Ab 2030 will Daimler Buses in Europa im Neufahrzeuggeschäft nur noch elektrisch angetriebene Stadtbusse anbieten.
Design und Innenraum: Niederflur bis ins Heck
Das Designteam hat eine neue Formensprache entwickelt. Durch das Spiel mit Licht und Schatten entsteht an den eher senkrechten Flächen ein dreidimensionaler Effekt.
Im Innenraum entfällt der vom Diesel bekannte Motorturm im Heck vollständig. Das schafft Platz im hinteren Fahrzeugbereich und ermöglicht Niederflur bis zum Fahrzeugende. Der Innenraum ist ruhig, luftig und möglichst fugenlos gestaltet. Der Fahrer erhält ein digitales Cockpit, analog zum Actros. Die Fahrzeugfront ist besonders isoliert, damit im Winter möglichst wenig kalte Luft zum Fahrer und in den Fahrgastraum gelangt.
Sandwichdach: flacher und 100 Kilogramm leichter
Neu ist ein Sandwichdach. Zwischen zwei jeweils 0,8 Millimeter dicken Aluminiumblechen sitzt XPS-Schaum. Das Dach trägt bis zu drei Tonnen. Mit 42 Millimetern baut es deutlich flacher als beim bisherigen eCitaro (70 Millimeter) und ist rund 100 Kilogramm leichter.
Kompaktbatterie mit LFP-Zellen und Cell-to-Pack
Der neue eCitaro erhält eine komplett neu entwickelte Batterie, die „Kompaktbatterie“. Statt NMC-Zellen kommt Lithium-Eisenphosphat-Technologie (LFP) zum Einsatz, kombiniert mit der Cell-to-Pack-Technik. Je nach Fahrzeuglänge und Einsatzprofil lassen sich Solobusse mit sechs bis zwölf und Gelenkbusse mit acht bis 14 LFP-Batterie-Paketen ausstatten, verteilt auf Unterboden und Dach.
Technische Daten pro Batteriepaket:
- Bauhöhe: 140 Millimeter
- Länge: rund 2 Meter
- Breite: 640 Millimeter
- Gewicht: rund 330 Kilogramm
- Energiegehalt: etwa 50 kWh (der nutzbare Wert liegt knapp darunter und soll zur Weltpremiere genannt werden)
- eigenes Batteriemanagement pro Paket
Verbaut werden stets mindestens sechs Pakete: vier zwischen den Achsen im Fahrzeugmittelpunkt und mindestens zwei auf dem Dach. Jeweils zwei Pakete werden übereinander montiert.
Ladeleistung: bis zu 450 kW per Pantograph
Der neue eCitaro lädt mit bis zu 450 kW. Die maximale Leistung ist nur über einen Pantographen möglich. Über CCS und HPC-Laden sind bis zu 400 kW realisierbar.
Zwei Antriebskonzepte für Stadt und Überland
- Niederflurvariante: Radnahe Elektromotoren ermöglichen einen durchgehend ebenen Fahrgastraum bis ins Heck. Der Gelenkbus kommt mit nur einer Antriebsachse aus.
- Low-Entry-Variante: Ein Zentralmotor erlaubt Geschwindigkeiten bis 100 km/h und damit auch den Einsatz im Überlandverkehr.
So kann Daimler Buses den Antrieb auf Fahrzeugvariante und Einsatzprofil abstimmen.
Der neue eCitaro im Überblick
- Marktstart: 2028 in Europa
- Entwicklung: federführend in Mannheim
- Produktion: Deutschland, Frankreich, Tschechien
- Batterie: neue „Kompaktbatterie“ mit LFP-Zellen und Cell-to-Pack-Technik, sechs bis 14 Pakete je nach Fahrzeuglänge
- Ladeleistung: bis zu 450 kW (Pantograph), bis zu 400 kW (CCS/HPC)
- Fahrzeughöhe: 3,10 statt 3,40 Meter
- Gewicht: beim Gelenkbus rund 750 Kilogramm weniger Leergewicht
- Fahrgastkapazität: grundsätzlich auf Diesel-Niveau
- Kältemittel: Propan statt CO2
ThExMo: Thermomanagement als Schlüssel zur Effizienz
Eine zentrale Rolle für die Effizienz spielt die neue Thermoeinheit auf dem Dach, das ThExMo (ThermalExchangeModul). Mittig im Modul sitzen schräg montierte Wärmetauscher mit elektrischen Lüftern, über die das Thermomanagement von Batterie und E-Achse läuft. Außen am Modul befinden sich die Klimaanlage und die Filter für die Innenraumluft.
Als Kältemittel dient Propan statt CO2. Es ist deutlich klimafreundlicher und sichert einen effizienten Betrieb bei Außentemperaturen von minus 10 bis plus 40 Grad Celsius. Für kältere oder heißere Regionen gibt es spezielle, weniger effiziente Zusatzlösungen.
Over-the-Air-Updates dank neuer Elektronikarchitektur
Die neue Elektronikarchitektur ermöglicht Over-the-Air-Updates und die nachträgliche Freischaltung optionaler Funktionen.
Daimler Buses stellte in München auch seine Positionen zu den politischen Rahmenbedingungen vor. Das Unternehmen fordert einheitliche europäische Wettbewerbsbedingungen und einen schnelleren Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur.
Bilder: Philipp Deppe