Ab dem 01. Januar 2022 erfüllt der GLC Hybrid nur noch sehr begrenzt die Voraussetzungen für die 0,5 % Dienstwagenbesteuerung. Knackpunkt ist vor allen die 50 Gramm-Regelung, die meist für die notwendige Versteuerung nicht mehr erreicht wird. Wie man noch unter die 50 Gramm Grenze kommt, möchten wir hier erläutern.

0,5%-Regelung schwieriger zu erreichen

Gemäß dem Gesetzgeber müssen Plug-In-Hybride (PHEV) ab dem Jahr 2022 entweder einen CO2-Ausstoß von 50 g (nach WLTP) *oder* eine elektrische Mindestreichweite von 60 km (bis Dezember 2021 noch 40 km) erfüllen. Je nach Ausstattung des GLC 300 e bzw. 300 de gibt es hier Probleme, wobei das Anschaffungsdatum relevant ist.

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Die elektrische Reichweite liegt grundsätzlich bei jedem GLC Plug-In-Hybrid unterhalb von 60 km, wobei nur der gewichtete CO2-Ausstoß entscheidet, ob man die 0,5 % Versteuerung erfüllt. Der GLC 300 e im Änderungsjahr 21/1 liegt dabei als Benziner als Grundmodell bei 48-49 Gramm, wobei es eine Konfiguration des Modells mit maximal 50 Gramm nahezu unmöglich macht.

Dieselvariante GLC 300 de zu empfehlen

Beim Dieselmodell GLC 300 de sieht es dabei deutlich besser aus, dessen Werte bei 45 g (WLTP low) liegt und die beste Lösung für die anvisierte 0,5 % Versteuerung darstellt. Hierzu muss man aber grundsätzlich auf zahlreiche Ausstattungsbestandteile bzw. Sonderausstattungen verzichten, um den Wert überhaupt einzuhalten.

Im Detail sind dies:

  • AIR BODY CONTROL
  • AMG Line Plus
  • 19/20″ Räder mit Mischbereifung (RZF, RZG, 92R, 93R, RZX, RZXY, oder RTM) oder 20″ Räder mit Rundumbereifung (688, 698, RTW, RTX oder R33)
  • Reifen mit Notlaufeigenschaften
  • Winterreifen M+S 4-fach

Teils rollwiderstandsoptimierte Reifen

Bei bestimmten Felgenvarianten (15R, RTG, RTF, sowie 48R und R18) steuert man seit wenigen Tagen standartmäßig in der Produktion rollwiderstandsoptimierte Reifen bei den Sommerreifen ein, um noch bessere Verbrauchswerte zu erzielen. Der rollwiderstandsoptimierte Reifen (R05) ist wiederum nicht mit Reifen mit Notlaufeigenschaften kombinierbar, weshalb das Winterkomplettrad (4R2) i.V. mit den aufgeführten Sommerräder in den beiden Hybrid-Varianten nicht mehr erhältlich ist.

In wenigen Ausstattungskombinationen mit 20″ Rundumbereifung kann trotzdem das Ziel von 50 g pro Kilometer erreicht werden, was jedoch selten ist und in Abhängigkeit mit anderen Ausstattungsoptionen liegt. Hier hilft aber der Online-Konfigurator, der die entsprechenden Werte am Ende im konkreten Fall direkt mit ausgibt.

Kleiner Hinweis: die ist nur eine Zusammenstellung von Fakten, wie man unterhalb von 50 Gramm bleiben könnte mit keinerlei Anspruch auf rechtliche Verbindlichkeit.  Für genaue Detailfragen für den Einzelfall hilft weiterhin der Händler bzw. Verkäufer.

Symbolbilder: Daimler AG

51 Kommentare
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Langstrecke
26 Tage zuvor

Warum geht der CO2 Ausstoss bei Verwendung des ABC Fahrwerkes nach oben?
das dies geschieht, wenn man breitere Räder, oder welche mit einem höheren Abrollwiderstand verwendet, ist klar. Welche Rolle speilt denn das ABC Fahrwerk in diesem Hinblick?

Hr.Mayer
Reply to  Langstrecke
26 Tage zuvor

Mehr Gewicht evt. oder mehr Luftwiderstand durch die paar mm/cm mehr Höhe

Langstrecke
Reply to  Hr.Mayer
26 Tage zuvor

Das ist aber nur geraten. Gerade der Luftwiderstand geht mit dem ABC Fahrwerk normalerweise nach unten, da das Fahrzeug ab einem bestimmten Tempo abgesenkt wird und dadurch verbrauchssenkend fungiert. (cW * A)

Genau deshalb habe ich gefragt.

JMK
Reply to  Langstrecke
25 Tage zuvor

Gemessen wird aber im C(omfort) Modus, nicht bei „geducktem“ Fahrzeug im Sport Modus. Wobei aufgrund der relativ niedrigen Geschwindigkeiten beim WLTP Zyklus der Luftwiderstand eher nicht so dominant ist. Zudem wird der Kompressor des Luftfahrwerks einiges an Leistung benötigen, was sich wiederum auf den Verbrauch auswirkt. Aber der GLC war leider schon immer ganz knapp an der Grenze, ich erinnere mich, dass es initial geheißen hatte, dass er gar nicht förderfähig wäre.

BTW, oben ist ein Bild vom GLE, der aber bei 106km WLTP Reichweite so schnell kein Problem haben dürfte.

Spacegray
Reply to  JMK
24 Tage zuvor

Die Hybrid-GLC liegen auch im Comfort-Modus mit ABC ca. 1,5cm tiefer als ohne ABC.

Dr.med. Alexander
26 Tage zuvor

Kaufprämien und 0,5% Dienstwagenbesteuerung bei diesen „Mogelpackungen“ bzw. „Spritfressern im grünen Mäntelchen“ sind politischer Murks. Gerade das Fahrprofil von Dienstwagenfahrern passt selten mit einem umweltfreundlichen Einsatz von Plug-In-Hybriden zusammen. Die Autos kommen selten an die Steckdose und damit liegen die realen Verbräuche und damit die CO2-Emmissionen um ein Vielfaches über den Herstellerangaben.

Günter
Reply to  Dr.med. Alexander
26 Tage zuvor

So siehts aus!

Snoubort
Reply to  Dr.med. Alexander
26 Tage zuvor

Was soll denn an dieser Aussage falsch sein?

Dr.med. Alexander
Reply to  Snoubort
25 Tage zuvor

Welche Aussage meinen Sie?

Snoubort
Reply to  Dr.med. Alexander
25 Tage zuvor

Ihre. Verstehe die „Daumen runter“ nicht – es ist ja schlichtweg Fakt und nicht etwa ne Meinung dass der reale Verbrauch von PHEVs – erst recht von „auch“ dienstlich genutzten – im Schnitt weit über dem offiziellen Wert liegt.

muc2810
Reply to  Dr.med. Alexander
26 Tage zuvor

Das ist ja mal wieder prima wie Sie Stammtischparolen zum Erbrechen hervor würgen. Richtig, es gibt durchaus eine nicht unerhebliche Anzahl an PHEV, die nicht zum Fahrprofil vieler DW-Fahrer passen. Aber alle über einen Kamm zu scheren und zu verallgemeinern ist ein Schlag ins Gesicht derjenigen, die einen PHEV artgerecht halten.

Snoubort
Reply to  muc2810
25 Tage zuvor

Wieso? Man kann doch die Sinnhaftigkeit und Wirksamkeit einer generellen Regelung in Frage stellen, ohne dem Einzelnen „einen Schlag ins Gesicht“ zu verpassen!?

Es geht hier ja ganz klar nicht um die Kaufprämie, sondern um die Dienstwagenregelung.

Und hier liegt es doch quasi in der Natur der Sache, dass „echte“ Dienstwagen dieser Fahrzeugkategorie (also erstens auch tatsächlich für dienstliche Zwecke verwendet und zweitens keine Pflegedienste etc.) zu einem hohen Anteil für Langstrecken verwendet werden. Und hierfür ist auch aus meiner Sicht die Sinnhaftigkeit der Halbierung der Steuerlast weder sachgerecht noch zielführend – noch völlig unabhängig davon ob das Kabel überhaupt verwendet wird.

300-400 Zusatzkilos ständig auf der Autobahn mitzuschleppen – + die Herstellung von Batterie und Elektroantrieb zusätzlich zum Verbrenner – kann auch nicht durch gelegentliche private Stadtfahrten im Batteriebetrieb zu einer positiven oder auch nur ausgeglichenen Bilanz führen – und schon gar nicht so, dass eine derart starke Förderung zu rechtfertigen wäre. Gesamtgesellschaftlich wohlgemerkt, nicht individuell.

Dr.med. Alexander
Reply to  muc2810
25 Tage zuvor

Zu Ihrem Vorwurf von Stammtischparolen: Es dürfte doch auch Ihnen klar sein, daß die Öko-Bilanz eines Plug-In-Hybriden entscheidend von den tatsächlich rein elektrisch zurückgekegten Kilometern abhängt. Und Studien zeigen eben, daß nach Auswertungen von Flottenbetreibern Dienstwagen eben tatsächlich sehr wenig elektrisch gefahren werden. Oder glauben Sie der typische Dienstwagenfahrer steckt sein Auto nach 40 km an die Steckdose, fährt weiter um diesen Vorgang dann alle 40 km zu wiederholen? Evtl. haben Sie auch schon von Berichten gehört, nach denen Ladekabel nach Rückgabe der Fahrzeuge noch original verpackt im Kofferraum lagen. Die Hersteller brachten doch die Plug-In-Hybride nur deswegen auf den Markt um Strafzahlungen aufgrund der CO2-Flottengrenzwerte zu vermeiden. Und nicht Stammtische, sondern auch Politiker, Steuerfachleute und Vebraucherverbände fordern deshalb daß der Nachweis der elektrischen gefahrenen Kilometer durch Auslesen von Verbrauchsdaten z.B. bei der Hauptuntersuchung erfolgen soll, um geldwerte Vorteile für Dienstwagen zu genehmigen oder eben zu streichen. Bleiben Sie also gelassen, ich würge weder noch erbreche ich, leide also nicht an Nausea und Vomitus wie Sie es mir in Ihrer Einleitung unterstellen.

Langstrecke
Reply to  Dr.med. Alexander
25 Tage zuvor

Ich bin einer dieser Dienstwagenfahrer, und bei meinen Kollegen sind es auch einige. Die meisten laden das Fahrzeug zu Hause an der Steckdose und bei Bedarf in der Firma an den einzelnen Standorten an einer Wallbox oder einer Steckdose. Gefahren wird ins Büro oder zurück i.d.r. rein elektrisch.
Auf Langstrecken sind diese Fahrzeuge überraschend sparsam, was daran liegt dass kräftig rekurpiert wird (auch wenn der Wirkungsgrad dabei bescheiden ist) Der Verbrauch ist in der Praxis auch ohne elektrischen Ladeanteil niedriger als beim denselben Fahrzeugen ohne PHybrid Technik.
Hinzu kommt auch noch, nach der 3-jährigen Nutzung gehen diese Fahrzeuge in den Verkauf, und Gebrauchtwagenkäufer, deren Nutzungsszenario perfekt zum PH Konzept passen können sich dann solch ein Fahrzeug günstiger kaufen.

Ich kann nur für mich, meine Kollegen und meine Bekannten sprechen, die einen PH fahren, da ist kein einziger dabei der das Fahrzeug nicht regelmäßig lädt.

Was im übrigen gerne vergessen wird ist, dass zwar der Steuersatz halbiert wird, aber in der Praxis der Listenpreis der PluginHybrids deutlich höher als der eines Diesel oder Benziners ist, und dadurch die Besteuerung wieder spürbar steigt.

Zuletzt editiert am 25 Tage zuvor von Langstrecke
Dr.med. Alexander
Reply to  Langstrecke
25 Tage zuvor

ich kann mir nicht vorstellen, warum der Verbrauch eines PHEV-Fahrzeugs auch ohne elektrisch gefahrenen Ladeanteil niedriger sein soll als bei einem vergleichbaren Fahrzeug ohne PHybrid-Technik. Auch hier kann ich nur auf Vergleiche z.B. in ams verweisen. Dort wurde bei einem CLC 300 4 matic ein Verbrauch von 7,1 Liter/100 km ermittelt und bei einem GLC 300 e 4 matic ein Verbrauch von 9,7 Liter /100 km.

JMK
Reply to  Dr.med. Alexander
25 Tage zuvor

Doch, das kann schon sein, v.a. wenn durch Rekuperation (Stadt/bergige Topologie) der gewichtsbedingte Mehrverbrauch überkompensiert wird. Man sollte nicht unterschätzen wieviel Energie an den Bremsscheiben in Wärme umgesetzt wird, die bei einem xEV anteilig wieder zurückgewonnen wird.
Meinen GLC 300 (ohne e) habe ich jedenfalls selten unter 10 Liter bewegt, bei einem hohen Stadtverkehrsanteil. Andererseits kann ich selten nachvollziehen wie die ams testet, ich habe beim EQC so um die 22kwh/100km Verbrauch, die ams testete den Wagen mit 27,7kwh (https://www.auto-motor-und-sport.de/test/audi-e-tron-jaguar-i-pace-mercedes-eqc-tesla-model-x/technische-daten/)
Bei einem anderen Test erreich sie dann 23,6 – naja vielleicht lagen dazwischen 20°C, aber so richtig wissenschaftlich ist da kaum.

Langstrecke
Reply to  Dr.med. Alexander
24 Tage zuvor

Wenn Sie sich das nicht vorstellen können, warum diskutieren Sie dann überhaupt mit. Das zeigt dass sie keine eigene Erfahrung haben und nur Stammtischparolen verbreiten.
Der Verbrauch eine Verbrennungsmotors ist besonders hoch, wenn das Fahrzeug stark beschleunigt wird, wenn man bergauf fährt und wenn man sich im Bereich der Endgeschwindigkeit bewegt.
Bei PHEV Fahrzeuge unterstützt der kraftvolle Elektromotor besonders bei der Beschleunigung und beim Bergauffahren. Beim Bergabfahren oder Bremsen wird die Energie rekurpiert, die man dann beim nächsten Beschleunigen wieder einsetzten kann.
Bei der Endgeschwindigkeit auf der Autobahn – die man als umweltbewusster Mensch sowieso nie fahren sollte – spielt das Gewicht keine Rolle sondern der cW*A Wert.
Dies alles führt dazu dass PHEV Fahrzeuge – selbst wenn sie nie geladen werden – normalerweise sparsamer sind als dasselbe Fahrzeug ohne Elektro.
.

Dr.med. Alexander
Reply to  Langstrecke
24 Tage zuvor

Dann erklären Sie mir doch die gemessenen Verbauchsunterschiede von ams.

Snoubort
Reply to  Langstrecke
25 Tage zuvor

Ich bin auch einer dieser Dienstwagenfahrer. Auf der Langstrecke ist dieses Fahrzeug unfassbar verbrauchsintensiv – und zwar Benzin + Strom

Zuletzt editiert am 25 Tage zuvor von Snoubort
Dr.med. Alexander
Reply to  Snoubort
24 Tage zuvor

Das kann sich Langstrecke sicher nicht vorstellen.

Dr.med. Alexander
Reply to  muc2810
25 Tage zuvor

Die Stammtischparolen erreichten mittlerweile auch sogar Mercedes und verkündete auf der IAA in München das Ende dieser Antriebskonfigurartion. D.h. im Klartext, Mecedes beendet die PHEV–Entwicklung und wird keine neuen PHEV mehr bringen. Schade um die artgerechte Haltung

Langstrecke
Reply to  Dr.med. Alexander
25 Tage zuvor

Auch das stimmt so nicht. Es ist keinesfalls so dass Mercedes keine neuen PHEV mehr auf den Markt bringen wird. Sie werden nur keine neue Plattformen mehr entwickeln weil sie mittelfristig das Ende der „Übergangstechnologie“ PHEV sehen und davonausgehen dass bis Ende des Jahrzehntes die Umstellung auf Batteriefahrzeugen erfolgt ist.

Dr.med. Alexander
Reply to  Langstrecke
25 Tage zuvor

Ich kann nur das nachvollziehen was ich in der Fachpresse lese. Und genau so stand es in ams und anderen Magazinen. Von Plattformen ist dort keine Rede, sondern es heißt explizit, Mercedes beendet die PHEV-Entwicklung und verkündet das Ende dieser Antriebskonfiguration.

Nicht schon wieder
Reply to  Dr.med. Alexander
25 Tage zuvor

Wir hatten ( er hat sich vor ca. einem 3/4 Jahr verabschiedet ) hier schon mal einen im blog, der immer alle 14 Tage die KBA Zahlen akribisch aufgelistet hat u n d der immer die AMS und AB Aussagen unreflektiert verlesen/übernommen hat. Das ging ziemlich vielen schon damals total auf den Keks. Du bist nicht sein Nachfolger ???? Obwohl, genau diese KBA-Hörigkeit hast Du ja schon hier im blog bewiesen.
Und immer diese Begründung: Aber wenn es doch so bei … geschrieben wurde. Autozeitschriften lesen bedeutet nicht automatisch auch praktisch korrektes Wissen zu haben!!!
Das sollten zumindest Akademiker wissen.

Zuletzt editiert am 25 Tage zuvor von Nicht schon wieder
Dr.med. Alexander
Reply to  Langstrecke
23 Tage zuvor

Ach ja, das stimmt so nicht? Heute in ams unter Flops: „Brückentechnologie schon am Ende? Mercedes stellt Entwicklung von Plug-in-Hybriden ein.“ Und unter Tops: “ Revoluzzerei gegen den Elektro-Trend: Mercedes zeigt C-Klasse mit Diesel auf der IAA. Fanzeichen d

driv3r
Reply to  Dr.med. Alexander
22 Tage zuvor

Zitat aus der Auto, Motor und Sport für besonders Begriffsstutzige: „Wir haben uns bei Mercedes erkundigt, und in der Tat bestätigt uns ein Sprecher: „Das ist korrekt. Die Betonung liegt hier aber auf Neuentwicklung, denn die aktuelle vierte Generation unseres Plug-in-Hybrid-Antriebsstrangs (in GLE, S-Klasse und C-Klasse) werden wir auch noch in künftigen Modellen anbieten.““ 😉

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/alternative-antriebe/mercedes-entwicklung-phev-plug-in-hybrid-ende/

Dr.med. Alexander
Reply to  driv3r
22 Tage zuvor

Da ich so begriffsstutzig bin, habe ich stets geschrieben und zitiert: „Mercedes beendet die PHEV-Entwicklung…….“ Wo sehen Sie da einen Widerspruch?

Und ich habe auch recht !!!
Reply to  Dr.med. Alexander
22 Tage zuvor

Inzwischen nervt das wirklich.

JMK
Reply to  Dr.med. Alexander
25 Tage zuvor

Das ist richtig, wobei es der Gesetzgeber selbst in der Hand hat, das zu ändern. Es wäre ziemlich einfach, die Verbräuche/eAnteile als Basis zu nutzen und davon die Förderung abhängig zu machen. Und siehe da, schon wäre der PHEV auf einmal ziemlich „grün“. Niemand der weiss, dass er/sie den Bonus nicht bekommen kann, würde dann doch einen PHEV fahren.

Dr.med. Alexander
Reply to  JMK
25 Tage zuvor

Natürlich. Und das wird ja auch gefordert, nämlich das Auslesen von Verbauchsdaten. Und erst dann sollten Förderungen erst nachträglich gewährt werden. Und wenn ein solcher Nachweis über die elektrisch zurückgelegten km eben nicht erfolgt, gibt es eben keine geldwerten Vorteile in Form von Prämien bzw. halbierten Steursätzen.

JMK
Reply to  Dr.med. Alexander
25 Tage zuvor

Völlig d’accord. Aber es ist irgendwie absurd, den Leuten vorzuwerfen, dass sie Schlupflöcher ausnutzen. Der gesamte Berufszweig der Steuerberater hat ja praktisch keine andere Aufgabenstellung. Klar, man kann an Moral appellieren, man kann neidisch sein, aber faktisch gehört es schlicht gesetzlich geregelt.

Dr.med. Alexander
Reply to  JMK
25 Tage zuvor

Ich werfe weder jemanden etwas vor und habe auch keinen Grund auf einen Dienstwagen neidisch zu sein.

JMK
Reply to  Dr.med. Alexander
25 Tage zuvor

Naja, wenn man von „Mogelpackungen“, „grünen Mäntelchen“ und „Murks“ schreibt, dann schwingt da schon ein gewisser moralischer Unterton mit. 😉

Dr.med. Alexander
Reply to  JMK
25 Tage zuvor

Na ja, mit Mogelpackung und grünem Mäntelchen mit ich ja noch gnädig. Der sicher von den meisten sehr geschätzte Jean Putz sagt heute in der WELT: “ Beim PHEV gibt es noch parallel einen machanischen und elektrischen Antrieb. Das halte ich für ideotisch“. Schwingt in dieser Aussage Ihrer Meinung nach auch ein gewisser moralischer Unterton mit?

Snoubort
Reply to  JMK
25 Tage zuvor

Habe hier nirgendwo gelesen, dass den Nutzern dieses „Steuerschlupfloches“ etwas vorgeworfen wird – nur dem Staat dass er diese nachweislich nicht zielführende Regelung getroffen hat.

Zuletzt editiert am 25 Tage zuvor von Snoubort
JMK
Reply to  Dr.med. Alexander
25 Tage zuvor

Ein Anmerkung noch: Ich glaube hier werden häufig Dienstwagenfahrer mit Vielfahrern gleichgesetzt. Das ist zwar häufiger der Fall, aber bei weitem nicht immer. Viele Firmen haben ein Dienstwagenmodell für Ihre Führungskräfte, die sich – nicht zuletzt durch Corona – nun häufig unter 20k km Jahreslaufleistung begnügen. Da machen PHEVs absolut Sinn, da teils extrem viel Kurzstrecke gefahren wird.
Kurzum, Vielfahrer sollten keinen PHEV fahren, da passt die Ökobilanz leider nicht.

Snoubort
Reply to  JMK
25 Tage zuvor

Völlig richtig mit der Unterscheidung Dienstwagen- und Vielfahrer – nur macht für mich ein „Dienstwagen“ in dieser hier beschriebenen Fahrzeugkategorie eigentlich nur für „Vielfahrer“ Sinn. Sollte es sich um einen „unnötigen“ Dienstwagen“ als reines Goodie vom Arbeitgeber halten wäre die Förderung ja noch absurder.

Aus meiner Sicht sind die folgenden Punkte einfach Fakt:

  1. selbst bei „artgerechter Haltung“ wäre eine 50% Steuerförderung gesellschaftspolitisch und ökologisch äußerst fraglich, denn auch der Strom ist ja ökonomisch und ökologisch nicht umsonst, und die Effizienz des E-Betriebes eines PHEVs liegt ja weit hinter der eines BEVs (+ die Ressourcenverschwendung für zwei komplette Antriebe)
  2. Das durchschnittliche Nutzungsprofils eines „echten“ Dienstwagens (dieser Kategorie) enthält natürlich (nachweislich und logisch) einen hohen Langstreckenanteil
  3. Sollte es sich um einen „unechten“ Dienstwagen halten – siehe oben
  4. Die Stories der unbenutzten Kabel sind bekannt, und unabhängig vom „vorbildlichen“ Einzelfall auch absolut nachvollziehbar (Lademöglichkeiten, Eigenkosten bei Tankkarten; Bequemlichkeit etc.).
Diesel Hybrid Fan
Reply to  Dr.med. Alexander
25 Tage zuvor

Typische Stammtisch Parolen.

Dr.med. Alexander
Reply to  Diesel Hybrid Fan
25 Tage zuvor

Genau, deswegen beendet Mercedes die PHEV-Entwicklung. Die hören eben auf die Stammtische. Und unglaublich die Äußerung von Jean Putz welcher PHEV als idiotisch bezeichnet.

Helge
Reply to  Dr.med. Alexander
23 Tage zuvor

Sehe ich auch so. Ich muß immer lachen, wenn ich auch einen Porsche Cayenne oder einen BMW X5 plötzlich mit E-Kennzeichen sehe, und daran denke wie angeblich „umweltfreundlich“ dieses Auto nun ist. Beim GLC ist das ähnlich. Und wenn man sich dann vorstellt, daß auch diese Autos finanziell gefördert werden…

Die Reichweite ist nicht überragend und vom Gewicht (durch die Batterien) wird das Auto noch schwerer, als es ohnehin schon vorher war.

Von daher finde ich es auch richtig, daß die Rahmenbedingungen verschärft werden sollen. Ein Plug-In Hybrid, der weniger als 50 km im Alltagsbetrieb rein elektrisch schafft, macht keinen Sinn.

Da muß man sich sonst wirklich fragen, warum man 2 Antriebe mit herumschleppt.

Dr.med. Alexander
Reply to  Helge
23 Tage zuvor

„Greenwashing“ par excellence

User
Reply to  Helge
23 Tage zuvor

Also wenn ich den heutigen Text von Helge lese, dann habe ich total „bipolare“ Wahrnehmungen.

Sag mal @Helge , hast Du jetzt ein neues Auto oder noch immer Deinen B250e, den Du dir nach langen Überlegungen und gründlichen Abwägungen hier im blog vor ca. 1 Jahr gekauft hast?!

kurzum, ehe meine Sätze zu kompliziert werden: Alles, was du zuvor beschrieben hast, hat doch dein B250e : 2 Antriebe rumschleppen, schwerer, Förderung hast du auch bekommen, Mobilitätsrabatt auch, Fußmatten auch, etc.

Zuletzt editiert am 23 Tage zuvor von User
Helge
Reply to  User
23 Tage zuvor

@User: Beim Plug-In Hybrid muß man genau differenzieren. Es gibt Fahrzeugklassen wo diese Technik absolut Sinn macht: Dazu zählen Kleinwagen, Mittelklasse usw. Also bei dn Kompakten A-Klasse, B-Klasse, CLA und GLA sag ich überhaupt nichts. Auch nicht bei der neuen C-Klasse.

Die Kompakten kommen immerhin in der Praxis fast 60 km und wiegen im Schnitt ca. 1,7 t. und die neue C-Klasse schafft sogar 100 km elektrisch und wiegt ca. 1,9 t.

Bei den großen SUV’s siehts da schon anders aus. Sie schaffen unter Idealbedingungen 30 km und wogen vorher schon ohne Batterie weit über 2t.
Und im Winter siehts mit der Reichweite noch schlechter aus.

Wenn E-Antrieb in den SUV’s, dann bitte voll elektrisch wie EQC oder EQV
Da passt dann auch die Reichweite (auch wenn da künftig sicher noch mehr gehen wird, die ist schon heute für den Alltag ausreichend.)

Es gilt das was ich oben schon schrieb. Weniger als 50 km in der Praxis elektrische Reichweite macht beim Plug-In Hybriden keinen Sinn. Diese Reichweite kannste aber beim SUV nicht mit einem 15,4 Kwh Akku erreichen, so wie bei den Kompakten, da das Auto schon mal mehr Energie für die Fortbewegung braucht, aufgrund der höheren Grundmasse.

Und somit wird die Kiste dann auch deutlich schwerer, als nur 150-200 kg wie bei den Kompakten.

Mir wärs im Übrigen auch lieber, wenn die Batteriezellentechnik schon weiter wäre und man mit 10 Kwh Akkus 100 km in der Praxis schaffen würde.
Wie gesagt, die Energiedichte bzw. Kapazität wird sicher in den nächsten Jahren noch steigen, und dann werden die Kompakten vielleicht mit der gleichen Akkugröße auch 100 oder 150 km weit kommen, falls es bis dahin überhaupt noch Plug-Ins gibt und nicht nur noch reine BEVs

Aber es ging ja eigentlich um eine andere Frage, wie die 0,5 % Versteuerung weiter nutzbar bleibt.

Und das finde ich bei SUV’s den größten ökologischen und politischen Unsinn, also zumindest bei Plug-Ins in SUV’s. Beim reinen BEV EQC, EQS oder EQV kann es gerne Steuervorteile geben.

Denn wie hier schon Andere anmerkten, gibt es Viele, die (mal ganz abgesehen von der lächerlichen elektrischen Reichweite beim GLC) die Fahrzeuge nie aufladen, sondern nur am Steuervorteil interessiert sind.

Einen Plug-In Hybriden muß man aber ständig laden, damit es Sinn macht). Die Idee ist ja dahiner: Für Kurzstrecken und in der Stadt rein elektrisch zu fahren und was darüber hinaus geht, dann mit Verbrenner.

Ich bin jetzt mit dem B 250e ca. 6000 km gefahren und der Benziner hat da einen Anteil von ca. 400-500 km. Bei mir passt es, da ich ihn (über Nacht) zu Hause an der Wallbox aufladen kann. Wer das nicht hat, für den ist ein PlugIn Hybrid oder ein BEV nicht das Richtige. Und das Fahrprofil muß eben auch passen.
Jemand der immer Langstrecke fährt, für den macht der Diesel eher Sinn.

Armin
26 Tage zuvor

Das ist Schade. Je höher das Fahrzeuggewicht um so schwierig wird es die CO2 Grenzwerte einzuhalten.

Marc W.
Reply to  Armin
25 Tage zuvor

Tja, Erdeschonung gibts nicht umsonst.
Im Stadtverkehr, wo EQ (und,notfalls PHEV) ihre Vorteile ausspielen, ist Gewicht ein effizienzmindernder Faktor. Und eben umgekehrt.
Ganz sicher ist derzeit in der Gesamtbilanz (inkl. Produktionsmittel und -aufwand) ein CLS300d (um nur ein Beispiel zu nennen), der -als Designerstück- wohl Pflege und hohe Laufleistung erleben wird, der Beste.

Oliver
24 Tage zuvor

Die Idioten der Regierung sollen sich ihre 0,5 % doch raufhauen und besser einen 400d bestellen und nicht herumeiern und dann letztendlich die Vergünstigung nicht zu bekommen. Ich werde bestimmt in 15 Jahren noch im Hauptantrieb einen Dieselmotor fahren oder das Fahrzeug außerhalb der EU anmelden, egal, was die vollkranken in Brüssel über uns entscheiden mögen, ich mache, was für mich am besten ist.

Thomas
Reply to  Oliver
23 Tage zuvor

Lustig. Im 15 Jahren Diesel zu fahren wird sicherlich nicht das beste für einen sein, weil teuer und unbrauchbar aufgrund zig Fahrverboten. Aber jeder wie er will.

Dr.med. Alexander
23 Tage zuvor

Interessant eine aktuelle Untersuchung der ALLIANZ-Versicherung. Demnach liegt in der Vollkasko-Versicherung der durchschnittliche Schadenaufwand bei reinen E-Autos um 10% höher, bei Plugin-Hybriden sogar um 50%.

Thomas
23 Tage zuvor

Diese Antriebsvariante lebt nur aufgrund politischer Regularien. Würde man die reduzierte Dienstwagenbesteuerung auf E Fzg. begrenzen, wären die Plugin Varianten sofort unverkäuflich. Niemand legt sich privat so ein Fahrzeug zu. Es ist unpraktisch, schwer, wartungsanfällig und teuer.

Helge
Reply to  Thomas
23 Tage zuvor

@Thomas: Richtig, wobei die Plug-In Technik in manchen Klassen schon Sinn macht, aber bei manchen Fahrzeugtypen (SUV’s) kann man sich schon fragen, was sich der Gesetzgeber dabei gedacht hat, diese auch zu fördern (als Plug-In)“ Aber damit kann man natürlich später auch gut Werbung machen: Seht her: Wir haben es geschafft, daß durch Förderung 2022 oder 2023 eine gewisse Anzahl E-Autos auf der Straße fährt. Nur was man nicht sagt: von den vielen Autos mit E-Kennzeichen sind dann nur 30 % vielleicht reine E-Autos, ansonsten die anderen Plug-Ins.
Und da SUV’s leider sehr gefragt sind, werden damit dann die Zahlen noch mehr „geschönt“.