Der Arocs – die neue Kraft am Bau – von 175 kW (238 PS) bis 460 kW (625 PS) – Einführung ab Mai 2013

Die Marke mit dem Stern ergänzt in diesem Jahr mit dem Arocs, dem Spezialisten am Bau, ihr aktuelles Fahrzeugprogramm der schweren Klasse.

Neben maximaler Umweltfreundlichkeit dank Euro VI zeichnen sich die neuen Arocs-Fahrzeuge durch drei herausragende Eigenschaften aus: Kraft, Effizienz und Robustheit.

Die speziell für die Baufahrzeugfamilie entwickelte Optik ist geprägt von einem Kühlergrill in der so genannten Baggerzahn-Optik. Klare Botschaft: Die robusten „Zähne“ stehen für Durchbeißen und Zupacken. Stahlelemente am Stoßfänger, ein funktionell gestalteter Unterfahrschutz und optisch integrierte „Pendeleinstige“ bringen Form und Funktion bei dem Spezialisten für harte Einsätze in Einklang.

Bedienung: Innen alles top
Das Interieur orientiert sich am Fahrzeugeinsatz. Leicht zu reinigende und robuste Oberflächen in Anthrazit bestimmen die Optik. Der dezente Kontrast zu dem in Schwarz gehaltenen Cockpit lässt das Interieur robust und dennoch sehr hochwertig wirken. Hochwertig ist auch die Instrumentierung der Arocs-Fahrzeuge. Multifunktionslenkrad, Kombiinstrument und Schalterphilosophie folgen komplett der Vorlage aus dem Actros für den Fernverkehr. Dank serienmäßigem, grafikfähigem 10,4 cm-TFT-Farbdisplay bietet das Kombiinstrument eine schnelle und besonders übersichtliche Darstellung wichtiger Informationen über Fahrzeug und Betriebszustand. Dazu gehören auch Zusatzanzeigen wie der Momentan-Kraftstoffverbrauch und aktivierte Differenzialsperren.

Für optimale Sitzergonomie sorgt die komplette Auswahl an Bestuhlungen wie im Fernverkehrsfahrzeug. Somit ist jetzt auch bei Baufahrzeugen ein Gesundheitssitz mit Massagefunktion lieferbar. Die für den Komfort- und den Klima-Schwingsitz erhältliche Massagefunktion schützt vor Verspannungen, indem sieben Luftpolster nacheinander be- und entlüftet werden.

Mit dem neuen Mercedes-Benz Arocs wird der Bauverkehr effizienter als jemals zuvor. Denn der Neue spart dort, wo’s drauf ankommt: beim Verbrauch. Den an sich vom Grundsatz her zunächst unvermeidlichen Mehrverbrauch eines Euro-VI-konformen Motors gegenüber einem Triebwerk mit Euro-VTechnik gleicht der neue Arocs allein schon durch den deutlichen Technologiefortschritt mindestens aus. Hinzu kommt die serienmäßige Schaltautomatik Mercedes PowerShift 3.

Klare Segmente

In bislang unerreichter Breite fächert sich das Fahrzeugangebot des Arocs exakt nach den Kundenbedürfnissen in diesem weit differenzierten Einsatzsektor auf. Die neuen Kipper, Allradkipper, Betonmischer, Sattelzugmaschinen und Pritschenfahrgestelle gibt es als zwei-, drei- und vierachsige Fahrzeuge in 16 Leistungsstufen von 175 kW (238 PS) bis 460 kW (625 PS). Alle Motoren sind von Beginn an für die besonders schadstoffarme Abgasstufe Euro VI entwickelt worden.

Das klar segmentierte Feld des Baugewerbes erfordert Fahrzeuge, die sich ihren Einsatzbedingungen optimal anpassen. Rund die Hälfte aller
Baufahrzeuge arbeitet direkt auf den Baustellen. Etwa ein Drittel liefert Material und Baustoffe dorthin und 15 Prozent der Baufahrzeuge sind mit Fertigbeton unterwegs. Daneben gibt es noch vielfältige Anforderungen an die Transportmittel aus dem Baunebengewerbe oder aus dem Sektor der Schwerst-Transporte.
Und auch Kommunalfahrzeugbetreiber benötigen passende Fahrzeuge.

Spitzenkräfte am Bau: Loader und Grounder
Mit dem neuen Arocs werden Transportaufgaben im Baugewerbe effizienter als jemals zuvor durchgeführt. Um diesem Anspruch auch bei nutzlastsensiblen Einsätzen wie beispielsweise mit Kippsattel oder Betonmischer unter schwersten Bedingungen noch besser gerecht zu werden, wurden der Arocs Loader und der Arocs Grounder entwickelt. Beim Arocs Loader wurden alle Möglichkeiten, Eigengewicht einzusparen, konsequent umgesetzt. Das Ergebnis: nutzlastoptimierte 4×2-Sattelzugmaschinen, die zu den leichtesten im Bauverkehr zählen.

Und 8×4/4-Betonmischer mit 32 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht, die dank einem besonders niedrigen Eigengewicht von höchstens 9250 kg bei jeder Fahrt 8 m3 Fertigbeton liefern können. Das ist ein halber Kubikmeter mehr, als die meisten anderen Fahrzeuge transportieren können.

Der Arocs Grounder ist für extreme Einsätze unter harten Bedingungen wie im Steinbruch oder auf der Baustelle ausgelegt. Durch eine Vielzahl an technischen Maßnahmen, wie zum Beispiel eine Längsträgerrahmenstärke von neun Millimeter, ist er äußerst robust und verfügt über eine besonders hohe Stabilität und Belastbarkeit.

Breites Fahrzeugspektrum ab 18 Tonnen aufwärts

Sowohl der Loader als auch der Grounder zählen zu einem breiten Fahrzeugspektrum der Arocs-Familie, die sich über ein zulässiges Gesamtgewicht von 18 Tonnen beim Zweiachser bis 41 Tonnen bei den Offroad-Vierachsern aus der Grounder-Reihe erstreckt.

Generell ist die Arocs-Baufahrzeugfamilie für alle Einsatzfälle spezialisiert. So sind zum Beispiel auch die so genannten „Straßenroller“, also zweiachsige Sattelzugmaschinen mit angetriebener Hinterachse (4×2), keine ActrosVarianten, sondern eigenständige Fahrzeugtypen.

Klare Differenzierung: Hoher Rahmen

Rahmen, Rahmenhöhe und Überhänge unterscheiden sich gezielt von den Fernverkehrsfahrzeugen. Damit sind Anpassungs-Umbauten an den Einsatz als Baustoff-Transporter nicht mehr erforderlich. So kann die zweiachsige ArocsSattelzugmaschine als 4×2 Standardfahrzeug mit Stahl- oder Luftfederung, als nutzlastoptimierter 4×2 Arocs Loader, als 20-t-4×4 Allradfahrzeug oder als 4×4 Arocs Grounder geordert werden. Andere Spezialisten innerhalb der breit aufgestellten Arocs Familie sind Varianten, die es bisher nur als nachträglichen Sonderumbau gab. So laufen jetzt Vierachser mit einer Vorder- und drei Hinterachsen in der ganz normalen Serienfertigung im weltgrößten
Lastwagenwerk Wörth vom Band.

Neu ab Werk: Vierachser 8×4/4 ENA mit drei Hinterachsen

Dieses Vierachsfahrzeug basiert auf einem Dreiachser mit einer nicht angetriebenen Lenkachse und zwei doppelt bereiften, angetriebenen Hinterachsen. Dahinter angefügt ist eine einzelbereifte, zwangsgelenkte und liftbare Nachlaufachse.

Als Einsatzfeld kommen zum Beispiel Baustoff-Pritschenfahrzeuge mit einem Ladekran in Frage, die solo unterwegs sein müssen. Mit der Heckposition des Ladekrans wäre sowohl ein Dreiachser als auch die klassische Vierachsversion in der Lastverteilung überfordert. Mit der Triple-Lösung hinten sind hingegen sämtliche Achslasten problemlos umsetzbar.

Super-Mischer: Erstmals Betontransporter für 8 m³

Für den gesetzeskonformen Transport von 8 Kubikmetern Fertigbeton, der branchenüblich nur in relativ groben 0,5-Kubikmeterschritten portioniert wird, darf ein Vierachs-Fahrmischer-Chassis allerhöchstens ein Eigengewicht von 9,25 Tonnen auf die Waage bringen. Der neue Arocs schafft das.

Die Loader-Version des Betonmischerfahrgestells kombiniert zunächst den leichten 10,7 Liter-Motor OM 470 mit dem S-Fahrerhaus Classic-Space. Aber das reicht noch nicht ganz. Zusätzlich wird am Chassis das StandardAntriebsachs-Double in zwillingsbereifter Ausführung ersetzt durch eine einfachbereifte Hinterachse mit 368/65er-Pneus.

Damit die stabilitätswichtige Achsspur breit bleibt, sind die beiden Hinterachsen eigens für den Einsatz mit der Einfachbereifung modifiziert: Dank nach außen versetzter Radaufnahme stehen die breiten, speziell für Mercedes-Benz angefertigten Traktionsreifen im klassischen „Trailer“-Format außenbündig in den Radabdeckungen.

Antrieb: Starke Euro-VI-Motoren für den Bau

Der neue Mercedes-Benz Arocs ist mit einem breiten Angebot an BlueEfficiency-Power Dieselmotoren erhältlich. Von Beginn an schickt Mercedes-Benz den Arocs mit schadstoffarmen Euro-VI-Maschinen in den harten Einsatzalltag.

Aus 16 Leistungsstufen kann der Arocs-Kunde wählen. Die Bluetec-6 Motoren sind als Reihensechszylinder mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung für hohes Drehmoment bei wenig mehr als Leerlaufdrehzahl ausgelegt. In vier Hubraumgrößen von 7,7 über 10,7 und 12,8 bis 15,6 Liter werden maximale Drehmomentwerte von 1000 bis 3000 Newtonmeter erreicht.

Brandneu: Der ganz große Reihensechszylinder-Motor OM 473

Mit dem Arocs kommt nun der hubraumstärkste Vertreter aus Daimlersvon Grund auf neu entwickelter Heavy-Duty-Triebwerksbaureihe. Mit seinen Daten von 15,6 l Hubraum mit bis zu 460 kW (625 PS) Leistung und maximal 3000 Nm Drehmoment setzt der neue Mercedes-Benz Dieselmotor OM 473 kraftvolle Akzente.

Er zeichnet sich durch Spitzenleistungen unter harten Bedingungen aus – und das selbst bei höchsten Anforderungen an Transportgeschwindigkeit, Zugkraft und Robustheit. Top-Performance im Offroad-Bereich, höchste Lasten im Schwertransport, hohe Transportgeschwindigkeit auch bei sehr anspruchsvoller Topografie.

Bei alledem gilt höchste Langlebigkeit. Der neue 15,6-Liter Reihensechszylinder OM 473 ist in jeder Hinsicht höchstleistungsfähig.

Kraft aus dem Stand

Besonders im Hinblick auf die schwersten Einsätze, denen sich beispielsweise die Grounder-Varianten des neuen Mercedes-Benz Arocs gegenüber stehen, punktet der OM 473 mit seiner Zugkraft. Sowohl das zur Verfügung stehende maximale Drehmoment– je nach Ausführung werden zwischen 2600 Nm und 3000 Nm an der Kurbelwelle bereitgestellt –, als auch ihre Art der Bereitstellung überzeugen. Denn schon bei wenig mehr als der Leerlaufdrehzahl stehen unter voller Last in allen Nennleistungs-Ausführungen des Kraftpakets schon rund 2500 Nm an. Das ist ein höheres Drehmoment, als die meisten Lkw-Motoren im absoluten Maximum erreichen.

Auf dem Prüfstand liegt das höchste Drehmoment aller OM 473 Ausführungen bei 1100 U/min an. In der Realität steht annähernd die volle Zugkraft über einen weiten Bereich von rund 900 bis 1400 U/min zur Verfügung.

Unmittelbar danach erreichen die Motoren ihre höchste Leistung. Aus dieser Charakteristik resultiert eine exzellente Fahrbarkeit über einen sehr weiten Drehzahlbereich. Darüber hinaus überzeugt der Motor in allen Ausführungen mit einem ebenso spontanen wie kraftvollen Ansprechen auf Gaspedalbewegungen.

Spontaner Antritt, Verbrauchsvorteil bei hoher Last

Zu den besonderen Merkmalen des neuen Mercedes-Benz OM 473 zählt die Turbocompound-Technik. Der Begriff Turbocompound steht für eine zweite, dem Abgasturbolader nachgeschalteten Turbine. Sie nutzt den weiterhin vorhandenen Druck des Abgases nach Durchströmen des Abgasturboladers zu einer weiteren Leistungssteigerung. Diese Kraft wird über eine Welle und eine hydrodynamische Kupplung auf den Rädertrieb des Motors und damit direkt auf die Kurbelwelle übertragen.

Die Turbocompound-Technik erhöht die Leistung des OM 473 um etwa 50kW
(68 PS). Der Fahrer spürt die zusätzliche Leistungsfähigkeit unmittelbar durch den spontanen Antritt des Motors bereits bei niedrigen Drehzahlen.

Gleichzeitig wird unter hoher Last ein Verbrauchsvorteil von etwa zwei Prozent erzielt. Diese anspruchsvollen Bedingungen sind typisch für das Einsatzgebiet des OM 473.

Ohnehin überzeugt der neue Mercedes-Benz OM 473 durch seine enorme Wirtschaftlichkeit: Auch der leistungsstärkste Motor der neuen Triebwerksgeneration ist konsequent auf niedrigen Kraftstoffverbrauch hin entwickelt worden. So liegt der Verbrauch je nach Ausführung zwischen 0,5 und 1,5 Prozent niedriger als beim Vorgängermotor, dem V8-Zylinder Mercedes-Benz OM 502.

Höchste Umweltfreundlichkeit ist ebenfalls selbstverständlich: Der OM 473 erfüllt in allen Ausführungen die strenge, von 2014 an zulassungsverbindliche Abgasstufe Euro VI.

Der neue OM 473 steht in drei Leistungsstufen zur Verfügung:

380 kW (517 PS) bei 1600 U/min 2600 Nm bei 1100 U/min
425 kW (578 PS) bei 1600 U/min 2800 Nm bei 1100 U/min
460 kW (625 PS) bei 1600 U/min 3000 Nm bei 1100 U/min

OM 471: unverwüstlich, kraftvoll und wirtschaftlich

Unterhalb des neuen Mercedes-Benz Dieselmotors OM 473 schließt nahtlos die bisherige Top-Ausführung der neuen Motorengeneration an, der OM 471 mit maximal 375 kW (510 PS) Leistung und 2500 Nm Drehmoment aus 12,8 l Hubraum.

Dieser Motor deckt in der neuen Arocs-Fahrzeugfamilie eine breite Anwendungspalette ab. Der im Fernverkehr-Lkw Actros vorgestellte, langhubige Reihensechszylinder (Kolbenhub: 156 mm, Zylinderbohrung: 132 mm) war 2011 der erste Motor einer völlig neuen Triebwerksgeneration.

Sein nutzbarer Volllast-Drehzahlbereich reicht nach unten bis in eine Region von 800 U/min, wichtig besonders für Offroad-Einsätze des Mercedes-Benz Arocs. Schon bei 1400 Touren geben die Motoren annähernd ihre volle Leistung ab.

Aufladung und Motorbremse arbeiten höchst effizient

Die Aufladung übernimmt ein asymmetrischer Turbolader mit fester Geometrie. Er stellt schnelles Ansprechen des Motors auf Gaspedalbewegungen sicher. Höchste Effizienz erreicht auch die aufgeladene Dekompressions-Motorbremse. Die maximale Bremsleistung beläuft sich auf 400 kW beim OM 471 und 475 kW beim OM 473.

Im Mercedes-Benz Arocs ist der OM 471 in vier Leistungs- und
Drehmomentstufen erhältlich:

310 kW (421 PS) bei 1800 U/min 2100 Nm bei 1100 U/min
330 kW (449 PS) bei 1800 U/min 2200 Nm bei 1100 U/min
350 kW (476 PS) bei 1800 U/min 2300 Nm bei 1100 U/min
375 kW (510 PS) bei 1800 U/min 2500 Nm bei 1100 U/min

OM 470: Effizienz mit 10,7 l Hubraum
Der ebenfalls neue Reihensechszylinder OM 470 mit 10,7 Liter Hubraum basiert auf der Baureihe OM 471 und verfügt ebenfalls über ihre technischen Merkmale wie das einzigartige Einspritzsystem X Pulse. Der kompakte Motor ist sehr leistungsfähig, effizient und dabei gewichtsoptimiert. Mit Blick auf seine spezifischen Einsatzgebiete, wie zum Beispiel den nutzlastsensiblen Baustofftransport, ist der OM 470 Motor ca. 170 kg leichter als der OM 471.

Große Zugkraft bei kleinen Drehzahlen

Der OM 470 ist konsequent auf Sparsamkeit getrimmt: Schon bei rund 800 U/min erreicht das Triebwerk 95 Prozent des vollen Motordrehmoments.

Das Maximum steht konstant von 1100 U/min bis 1400 U/min an. Bei dieser Drehzahl erreicht der Motor bereits annähernd seine Höchstleistung. Mit dieser Charakteristik steht viel Leistung im Hauptfahrbereich zur Verfügung, der Motor hat „Biss“. Zugunsten der Durchzugskraft ist das Verhältnis von Bohrung und Hub mit 125 zu 145 mm langhubig ausgelegt.

OM 470 und OM 471 sind besonders langlebig konstruiert. So besteht z.B. das Kurbelgehäuse aus einer speziellen Grauguss-Legierung und der Zylinderkopf aus Grauguss mit Vermiculargraphit (GGV). Zugunsten hoher Haltbarkei und aufgrund der Belastung durch Zünddrücke von mehr als 200 bar werden die Kolben aus Stahl gefertigt.

Der effiziente Rädertrieb zum Antrieb der beiden oben liegenden und gebauten Nockenwellen wurde für den OM 470 komplett neu entwickelt. Er ist auf der Rückseite des Motors angeordnet und wesentlicher Teil der gewichtssparenden Bauweise.

Wichtiges Merkmal aller 6-Zylinder-Reihenmotoren der Baureihen OM 470/471/473 von Mercedes-Benz ist das einzigartige flexible Common-Rail-Einspritzsystem X-Pulse mit vollelektronischer Steuerung und Druckverstärkung. Während im gemeinsamen Rail der Druck auf maximal 900 bar aufgebaut wird, wird er in den einzelnen Injektoren auf bis zu 2100 bar Einspritzdruck erhöht.

Der Einspritzverlauf ist je nach Betriebsbedingung frei modulierbar. X-Pulse minimiert dadurch nicht nur den Kraftstoffverbrauch, sondern maximiert gleichzeitig die Laufkultur des Motors. Injektoren und Brennraumform sind den besonderen Gegebenheiten der verschiedenen Motorvarianten angepasst. Die Aufladung erfolgt über einen Turbolader mit asymmetrischem Turbinengehäuse und fester Geometrie. Dieses Verfahren verbessert das Ansprechverhalten.

Leistungsstark und effizient wie der Antrieb ist auch die Motorbremse des OM 470. Mercedes-Benz setzt auf eine aufgeladene Dekompressionsbremse. Sie wird über einen dreistufigen Lenkstockschalter bedient. Die maximale Bremsleistung beläuft sich auf beachtliche 340 kW (462 PS).

Der OM 470 steht im Arocs in vier Ausführungen zur Verfügung:

240 kW (326 PS) bei 1800 U/min 1700 Nm bei 1100 U/min
265 kW (360 PS) bei 1800 U/min 1800 Nm bei 1100 U/min
290 kW (394 PS) bei 1800 U/min 1900 Nm bei 1100 U/min
315 kW (428 PS) bei 1800 U/min 2100 Nm bei 1100 U/min

OM 936: kompakt, leicht und trotzdem stark

Besonders kompakt und leicht ist der neue Reihensechszylinder Mercedes-Benz OM 936. Die Neukonstruktion verfügt über zahlreiche technische Finessen, etwa einen Einspritzdruck von maximal 2400 bar der Common-Rail-Einspritzung oder die weltweit erste verstellbare Auslassnockenwelle in einem Dieselmotor.

Der Querstrom-Zylinderkopf mit vier Ventilen gewährleistet geringste Strömungsverluste. Zylinderkopf und -kurbelgehäuse bestehen aus Graugussmit Lamellengraphit in einer speziellen Legierung. Das Verhältnis von Bohrung und Hub (110/135 mm) wurde verbrauchsoptimiert gewählt und gewährleistet hohe Durchzugskraft bei niedrigen Drehzahlen. Der kompakte und steife Rädertrieb der Nockenwellen ist auf der Rückseite des Motors angesiedelt.
Die Aufladung übernimmt bis zur Leistungsstufe von 220 kW (299 PS) ein asymmetrischer Abgasturbolader mit zweiflutiger Turbine. Für die beiden
obersten Leistungsstufen ist eine zweistufige Aufladung mit zwei Turboladern vorgesehen.

Der OM 936 erreicht eine beeindruckende Performance. Die spezifische Leistung von maximal 34 kW (46 PS) pro Liter Hubraum befördert die Triebwerke in Leistungsklassen, die bisher nur mit hubraumgrößeren Motoren erreicht wurden. Dieses Downsizing ist eine der Voraussetzungen für günstige Werte bei Kraftstoffverbrauch, Abgasemissionen und Nutzlast. Neben den nominellen Daten überzeugt die Fahrbarkeit der neuen Motoren.

Bereits bei einer Drehzahl von 1600 U/min stehen rund 90 Prozent der maximalen Motorleistung an. Gleichzeitig verfügen die Motoren über hohe Dynamik bereits bei niedrigen Drehzahlen. Das maximale Drehmoment steht von 1200 U/min konstant bis 1600 U/min im Hauptfahrbereich an. Aber selbst bei Drehzahlen unter 1000 U/min zeigen die Motoren hohe Leistungswerte. In der Praxis überzeugt darüber hinaus die spontane Reaktion der Motoren auf Gaspedalbewegungen.

Erreicht die Serienausführung in den Sechszylindermotoren bereits bis zu 235 kW (320 PS), so sind es optional bei der High Performance Engine Brake sogar 300 kW (408 PS). Werte in dieser Größenordnung erzielten bislang nur deutlich größere Motoren.

Der Mercedes-Benz OM 936 steht in fünf Leistungs und Drehmomentstufen zur Auswahl:

175 kW (238 PS) bei 2200 U/min 1000 Nm bei 1200 – 1600 U/min
200 kW (272 PS) bei 2200 U/min 1100 Nm bei 1200 – 1600 U/min
220 kW (299 PS) bei 2200 U/min 1200 Nm bei 1200 – 1600 U/min
235 kW (320 PS) bei 2200 U/min 1300 Nm bei 1200 – 1600 U/min
260 kW (354 PS) bei 2200 U/min 1400 Nm bei 1200 – 1600 U/min

Ob OM 936, OM 470, OM 471 oder der neue OM 473 – alle Motoren entsprechen bereits der Abgasstufe Euro VI. Sie bringen Blue-Efficiency-Power mit Common-Rail Einspritzung, ein geschlossenes Partikelfiltersystem und Abgasrückführung. Die Reinigung der Abgase erfolgt durch die BlueTec 6- Technologie mit SCR-Technik mit AdBlue-Einspritzung, ein Oxidationskatalysator und der Partikelfilter sind nachgeschaltet.

Alle Motoren sind mit der sehr leistungsfähigen, aufgeladenen Dekompressions-Motorbremse lieferbar. Der Fahrer aktiviert sie in drei Stufen über den rechten Lenksäulenschalter. Aufgrund des erheblich größeren Hubraums von 15,6 l übertrumpft die Motorbremse des OM 473 das bekannte leistungsstarke Pendant im OM 471 nochmals deutlich: Sie leistet bis zu 460 kW (625 PS).

Zur Übersicht die maximale Motorbremsleistung der Motorenbaureihen:

OM 936 300 kW (408 PS)
OM 470 340 kW (462 PS)
OM 471 400 kW (544 PS)
OM 473 460 kW (625 PS)

Höchste Effizienz ist bei der neuen Motorengeneration BlueEfficiency Power selbstverständlich: Alle Motoren kombinieren einen temperamentvollen Antritt und hohe Laufruhe mit geringem Verbrauch an Kraftstoff, AdBlue und Motoröl sowie mit vorbildlicher Umweltschonung und langen Wartungsintervallen.

Die Kraftübertragung in allen Varianten des breiten Arocs-Produktprogramms erfolgt in Serie über vollautomatisierte und schnell schaltende Mercedes PowerShift 3-Getriebe mit acht, zwölf oder optional auch mit 16 Gängen. Sie erleichtern die Arbeit des Fahrers erheblich, speziell bei anspruchsvollen Rangiermanövern oder im harten Offroad-Einsatz. Auf Wunsch und gegen Mehrpreis sind herkömmliche Handschaltgetriebe mit neun oder 16 Gängen verfügbar. Die weiterentwickelte Schaltautomatik Mercedes PowerShift 3 zeichnet sich unter anderem durch die im Vergleich zum Vorgänger-Getriebe Mercedes PowerShift 2 um bis zu 20 Prozent und im Vergleich zur Telligent Schaltautomatik sogar um bis zu 50 Prozent verkürzte Schaltzeiten aus. Mit ihrer sensiblen Schaltsensorik sorgt Mercedes PowerShift 3 für eine präzise, der jeweiligen Fahr- und Beladungssituation angepasste Gangwahl.

Schlaue Sensorik für alle Situationen
Dazu gehört, dass der Schubbetrieb im Gefälle erkannt und der Gang gehalten wird. Die neue Kriechfunktion (erhöhtes Anfahrdrehmoment) mit dem integrierten Manövrier-Modus ermöglicht besonders leichtes Anfahren und präzises, feinfühliges Rangieren. Darüber hinaus machen unterschiedliche Fahrmodi und Zusatzfunktionen das Fahren im Bauverkehr einfacher. So erleichtert der Freischaukel-Modus das selbstständige Freikommen aus schlammigem, morastigem Untergrund.

Die Direktschaltung vom ersten in den Rückwärtsgang – ohne in den Getriebeleerlauf schalten zu müssen – ist ein weiterer Vorteil. Für zügiges Rückwärtsfahren mit niedrigen Motor-Drehzahlen, zum Beispiel beim Autobahnbau, stehen besonders „schnelle“ Rückwärtsgänge zur Verfügung.

Zwei Getriebe-Programme zur Wahl: Power oder Offroad
Je nach Fahrzeugtyp ist der Arocs mit dem Getriebe-Fahrprogramm Offroad oder Power ausgestattet bzw. kann optional mit dem jeweils anderen Fahrprogramm geordert werden. Beide Fahrprogramme verfügen über jeweils drei Fahrmodi. Der Standard-Modus einschließlich der serienmäßigen Eco-Roll-Funktion unterstützt generell eine besonders wirtschaftliche Fahrweise bei Straßeneinsätzen. Der manuelle Modus ermöglicht die vollständige Beherrschung des Arocs im extremen Gelände.

Im Power-Modus des Fahrprogrammes Power werden die Schaltvorgänge im Vergleich zum Standard-Eco-Roll-Modus mit einer um 100 U/min erhöhten Drehzahl ausgeführt. Power wird automatisch deaktiviert, wenn kein entsprechendes Drehmoment abgerufen wird. Der Offroad-Modus des Fahrprogrammes Offroad zeichnet sich dadurch aus, dass der Arocs permanent mit erhöhter Drehzahl unterwegs ist.

Kriechmodus zum Rangieren
Wichtig speziell im Nah- und Bauverkehr mit hohen Anteilen im Langsamfahrbereich und mit Rangiermanövern an engen Einsatzstellen ist der Kriechmodus der Getriebe:

Bei eingelegtem Anfahr- oder Rückwärtsgang kann der Fahrer die Geschwindigkeit des neuen Arocs allein über das Bremspedal steuern. Eine weitere Unterstützung beim Rangieren ist die Möglichkeit, direkt vom ersten Gang in den Rückwärtsgang schalten zu können.

Handschaltung auf Wunsch
Neben der serienmäßigen Schaltautomatik ist der Arocs auf Wunsch auch mit einer manuellen Doppel-H-Schaltung mit pneumatischer Schaltunterstützung erhältlich. So haben Kunden, die eine Handschaltung vorziehen, die Wahl zwischen einem 9-Gang-Getriebe und drei optimal abgestimmten 16-Gang- Getrieben. Alle Getriebe sorgen für eine nahezu verlustfreie Übertragung der Kraft sowie für hohen Schalt- und Fahrkomfort.

Sowohl bei den serienmäßigen Mercedes PowerShift 3-Getrieben als auch in den Handschaltversionen wird eine neue Kupplungsgeneration mit Überlastschutz und Warnsystem eingesetzt. Bei Fahrzeugen mit einer angetriebenen Achse stellt die Einscheibenversion die Übertragung von Drehmomenten bis zu 2600 Nm sicher.

Neue Kupplungsgeneration
Sowohl bei den serienmäßigen Mercedes PowerShift 3-Getrieben als auch in den Handschaltversionen wird eine neue Kupplungsgeneration mit Überlastschutz und Warnsystem eingesetzt. Bei Fahrzeugen mit einer angetriebenen Achse stellt die Einscheibenversion die Übertragung von Drehmomenten bis zu 2600 Nm sicher. Beim Arocs mit mehreren angetriebenen Achsen und für Drehmomente bis 3000 Nm kommt eine Zweischeibenkupplung zum Einsatz, die optional auch für Fahrzeuge mit einer angetriebenen Achse erhältlich ist.

Turbo-Retarder-Kupplung oder Wasser-Retarder auf Wunsch

Darüber hinaus bietet die auf Wunsch erhältliche, verschleißfreie Turbo-Retarder-Kupplung maximale Belastbarkeit beim Anfahren und Rangieren mit besonders hohen Lastzuggesamtgewichten und Drehmomenten. Zudem dient sie gleichzeitig als Retarder und sorgt so für zusätzliche Sicherheit. Für Einsätze mit hohen Dauerbremsanteilen in höheren Geschwindigkeitsbereichen empfiehlt sich der optionale Sekundär-Wasser- Retarder. Er hat ein Bremsmoment von bis zu 3500 Nm und wird im ersten Schritt für die Motoren der 47x-Familie angeboten. Ab Oktober 2013 ist er auch für den OM 936-Motor verfügbar. Er wiegt je nach Ausführung 65 bis 69 Kilogramm und ist bremstechnisch vollkommen in das Verzögerungs-Management des Arocs eingebunden.

Neben der sicheren Dauerbremsleistung hat der Sekundär-Wasser-Retarder zudem den Vorteil, die Betriebstemperatur des Verbrennungsmotors bei langen Talfahrten hoch zu halten. Das unterstützt die komplexe Abgasreinigung der serienmäßigen Euro-VI-Motoren perfekt, da so die Wirksamkeit der Reinigungstechnik auf hohem Niveau bleibt.

Achsen-Vielfalt ab Werk
Der neue Mercedes-Benz Arocs wird als zwei-, drei- oder vierachsiges Fahrzeug angeboten. Die in der breit aufgestellten Baufahrzeugfamilie angebotenen Antriebsformeln reichen vom 4×2-Zweiachser bis zum 8×8/4, einem Vierachser mit Allradantrieb und zwei gelenkten Vorderachsen. Vierachser mit einer Vorder- und drei Hinterachsen oder nutzlastoptimierte Betonmischer-Fahrgestelle mit einzelbereiftem Antriebs-Tandem sind zwei Beispiele für die neue Variantenvielfalt ab Werk in der neuen Arocs Fahrzeugbaureihe. Ein weiteres Beispiel ist das 8×2/4 Pritschenfahrgestell mit zwei Vorderachsen, einer angetriebenen und einer gelenkten Hinterachse.

Neben den für den Einsatz auf befestigten Wegen konzipierten Arocs-Versionen mit einer oder zwei angetriebenen Hinterachsen stehen dem Offroad-Kunden jetzt drei Allradvarianten für einsatzgerecht optimierte Traktion zur Wahl.

Neu: Hybraulic Auxiliary Drive

Den klar straßenorientierten Einsatz mit gelegentlich erhöhter Traktionsanforderung deckt der neue „Hydraulic Auxiliary Drive“ ab. Bei dieser neuen Allrad-Variante sorgen zuschaltbare, hydrodynamisch angetriebene Radnabenmotoren anstelle mechanischer Gelenkwellen für den Antrieb der Vorderachse. Das spart Gewicht und Kraftstoff – allein der Gewichtsvorteil zum permanenten Allradantrieb für den schweren Offroad- Einsatz macht eine halbe Tonne aus.

In Serie und wenn die Anforderungen an Nutzlast und niedrigen Verbrauch größer als der Traktionsbedarf sind, ist als zweite Variante der zuschaltbare Allradantrieb ohne Geländegang verfügbar. Hier wird die Vorderachse über das Verteilergetriebe (VG 3000) im Stand zugeschaltet, womit die Kardanwellen nach hinten und nach vorn fest verbunden im Verhältnis 1:1 drehen.

Optional ist für den weit überwiegenden Einsatz im schweren Gelände mit hohen Anforderungen, zum Beispiel beim Anfahren an Steigungen auf unbefestigtem Untergrund, der Arocs mit einem permanenten Allradantrieb (Verteilergetriebe VG 2800 mit 100-Prozent-Sperre) plus zusätzlicher Geländeübersetzung ausgestattet.

Für bestmögliche Traktion in jeder Antriebskonfiguration des neuen Mercedes-Benz Arocs stehen je nach Fahrzeugtyp serienmäßig unterschiedliche Differenzialsperren zur Verfügung. Die Bedienung erfolgt über einen Schalter stets in der fahrtechnisch logischen Reihenfolge: Längssperrung, Sperrung der angetriebenen Hinterachsen und – sofern verbaut – Sperrung der angetriebenen Vorderachsen. Beim zuschaltbaren Antrieb der Vorderachse bewirkt die Zuschaltung an sich den direkten Kraftfluss.

Generell wird der Arocs bei Allradfahrzeugen serienmäßig mit abschaltbarem Antiblockiersystem ausgerüstet. Das erhöht die Sicherheit im schweren Geländeeinsatz, weil sich durch das Blockieren der Räder ein Keil aus weichem Untergrundmaterial bildet, der zu einem kürzeren Bremsweg beiträgt.

Im neuen Mercedes-Benz Arocs wurde das Angebot an Nebenantrieben noch einmal ausgeweitet. Zu den bisher schon verfügbaren Varianten kommt nun mit 900 Nm motorseitig eine noch stärkere Ausführung hinzu. Ebenfalls neu sind ein zusätzlicher Leistungsentnahmepunkt vorn am Motor sowie ein kupplungsabhängiger Kombiantrieb zur Nutzung im Stand und während der Fahrt.

Generell lassen sich alle Nebenantriebe im Arocs mit dem serienmäßigen, vollautomatischen Mercedes PowerShift 3-Getriebe, aber auch mit dem optionalen Sekundär-Retarder kombinieren – ein klarer Produktvorteil im Wettbewerbsumfeld.

Ebenfalls klar auf den jeweiligen Einsatz ausgerichtet ist beim neuen Mercedes-Benz Arocs der Fahrzeugrahmen. Das über Offroad-Fähigkeit, Traglast und Dauerhaltbarkeit entscheidende Bauteil wird bei der neuen Fahrzeugfamilie in zwei unterschiedlichen Varianten eingesetzt. Für den vorwiegenden Einsatz auf Baustellen und im Gelände kommt ein Rahmen mit 744 Millimeter Breite und acht bzw. neun Millimeter Wandstärke aus kalt umgeformtem, hochfestem Feinkornstahl in Verbindung mit robusten, 100 mm breiten Stahlfedern zum Einsatz. Das gewährleistet auch unter schweren Bedingungen hohe Belastbarkeit und Verwindungsfähigkeit.

Tandem stark gelagert
Für Tandemachslasten größer als 26 Tonnen wird erstmals eine eigene, schwere Tandemfederung mit so genanntem Flanschbuchsenlager eingesetzt. Vorder- und Hinterachsfedern sind je nach gewähltem Gesamtgewicht mit Zwei-, Drei- oder Vierblatt-Federpaketen ausgerüstet. Bei den Fahrzeugen, die überwiegend auf der Straße unterwegs sind, sorgt der mit 834 um 90 mm breitere Rahmen mit Rahmenstärke sieben oder acht Millimeter in Verbindung mit der neuen Vierbalg-Hinterachs-Luftfederung für einen besonders guten Fahrkomfort und gutes Fahrverhalten in beladenem und unbeladenem Zustand. Die Luftfederungen sind für drei- und vierachsige Arocs-Versionen verfügbar.

Mehr Bodenfreiheit für den Arocs
Die Anforderungen können unterschiedlicher nicht sein: Während reine Straßenfahrzeuge wie der Mercedes-Benz Actros oder der neue Antos tendenziell niedrige Rahmenhöhen für viel Volumen bringen müssen, braucht der Arocs als Bau-Spezialist vor allem Bodenfreiheit. Vor allem deshalb liegt der Rahmen des neuen Arocs mit bis zu 1120 mm um 115 mm höher als beim vergleichbaren Actros. Das gilt für das Lkw-Chassis für Pritschenaufbauten und auch für Sattelzugmaschinen. Bei den Offroad-Kippern und den Betonmischer-Fahrgestellen sind es noch einmal 45 mm mehr.

Das neu geschaffene Programm an Radständen bei den Zweiachsfahrzeugen basiert zudem stets auf einer um jeweils 60 mm nach hinten versetzten Vorder- und Hinterachse. Das macht die Verwendung selbst größter Spezialreifen jenseits bautypischer 13 R 22.5 ohne zusätzliche Umbauarbeiten möglich. Bei den Vierachsern wandern die beiden Lenkachsen um jeweils 60 mm nach hinten. Das Hinterachs-Duo wird generell um 110 mm nach hinten platziert. Auch hier greift wieder der Reifenvorteil, zudem ist die Gewichtsverteilung vorteilhaft ausgeglichen.

Für die effiziente Montage des Aufbaus verfügt der Rahmen über ein Lochbild im 50 mm-Raster, standardisierte Laschen, Konsolen und Befestigungsteile. Zeitersparnis und Planungssicherheit ergibt sich auch durch die fest definierten Anbauzonen und Aufbaupositionen auf dem Rahmen des neuen Arocs. Hier können Aufbauhersteller Zubehör wie Stützfüße, Kompressoren oder Geräteschränke montieren, ohne sich vorher Platz dafür schaffen zu müssen. Für die perfekte Verbindung der Aufbau-Elektrik und -Elektronik sind gut erreichbare Knotenpunkte wie die Aufbauhersteller-Schnittstelle verbaut. Zudem verfügt der Arocs über ein parametrierbares Sondermodul.

Gemanagt wird der reibungslose Aufbau eines Arocs-Basisfahrzeugs zu einem Spezialisten durch das Mercedes-Benz Aufbau-Hersteller-Portal. Eine Weltneuheit im Nutzfahrzeugbereich stellt die neue elektro-hydraulische Lenkung Servotwin für Vierachsfahrzeuge dar. Sie verfügt über eine geschwindigkeitsabhängige Lenkkraftunterstützung und einen aktiven Lenkungsrücklauf. Mit dieser neu entwickelten Technologie, die bei schweren Fahrzeugen serienmäßig und bei leichten Fahrzeugen als Sonderausstattung verfügbar ist, eröffnet sich eine Welt von bisher unerreichtem Lenkkomfort und höchster Lenkpräzision.

Einsatzabhängig sorgen beim Arocs entweder Trommelbremsen, eine Kombination aus Scheiben- und Trommelbremsen oder Scheibenbremsen an allen Rädern für bestmögliche Verzögerungswerte – und damit für einen kurzen Bremsweg. Die Allradfahrzeuge des neuen Mercedes-Benz Arocs sind serienmäßig mit abschaltbarem Antiblockiersystem ausgerüstet.

14 Ausführungen an Fahrerhäusern zur Wahl
Auch bei der Auswahl der einsatzgerechten Fahrerhäuser zieht mit dem neuen Mercedes-Benz Arocs eine bislang unbekannte Vielfalt in den Bausektor ein. Unter nicht weniger als sieben Fahrerhäuser in insgesamt 14 Ausführungen kann der Baufahrzeuganwender wählen. Die Bandbreite wird von 2,3 Meter breiten Fahrerkabinen in kurzer oder mittellanger mit unterschiedlichen Höhen für den Einstieg und den Motortunnel dominiert. Wesentliche Elemente des Fahrerhaus-Designs hat der neue Bauspezialist Arocs von seinen Kollegen Mercedes-Benz Actros und Antos übernommen. Dazu zählt die typisch ausdrucksstarke Formensprache. Aber dennoch bleibt das Design des neuen Mercedes-Benz Arocs außergewöhnlich und absolut unverwechselbar.

Alle bekannte Sicherheitssysteme verfügbar
Der Arocs transferiert die Verfügbarkeit aller aus dem neuen Mercedes-Benz Actros bekannten Sicherheits-Assistenzsysteme in den Baufahrzeugsektor.

Je nach Zulassungsklasse der einzelnen Arocs-Modellvarianten (N3 oder N3G) serienmäßig oder optional verfügbar sind unter anderem das elektronisch geregelte Bremssystem EBS mit Scheibenbremsen rundum, das Antiblockiersystem ABS und die Antriebs-Schlupfregelung ASR sowie der Stabilitätsregel-Assistent ESP. Auf Wunsch lieferbar ist der Spurhalte-Assistent sowie der einzigartige Active Brake Assist 3 neuester Generation, der auch auf stehende Hindernisse eine Vollbremsung einleiten kann.

Quelle: Daimler AG