Vierzylinder-Diesel OM 654 M kommt mit ISG – M 254 bekommt bis 272 PS

Die neuen Modelle der E-Klasse Familie bieten dank EQ Boost noch mehr Fahrdynamik bei deutlich geringerem Verbrauch. Als weltweit erster Selbstzünder verfügt so der neue Vierzylinder-Dieselmotor OM 654 M über einen Integrierten Startergenerator (ISG) und ein 48-Volt-Bordnetz. Ebenfalls neu ist der erste Vierzylinder-Benzinmotor von Mercedes-Benz mit 48 Volt, ISG und elektrischem Zusatzverdichter (M 254) und somit intelligenter doppelten Aufladung. Auch der erstmals in der Mercedes-Benz E-Klasse verfügbare Reihensechszylinder-Benziner (M 256) verfügt über einen ISG.

Bereits bekanntes Herzstück der Mercedes-AMG E 53 4MATIC+ Modelle (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 9,1-8,6 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 209-198 g/km)* ist der elektrifizierte 3,0-Liter-Benzinmotor mit EQ Boost und doppelter Aufladung. Der integrierte Startergenerator liefert dazu kurzzeitig zusätzlichen Schub ab der ersten Umdrehung, den sogenannten EQ Boost. Bei den Vierzylinder-Modellen beträgt er 15 kW Leistung und 180 (M 254) beziehungsweise 200 Newtonmeter (OM 654) Drehmoment, bei den Sechszylinder-Modellen sind es 16 kW und 250 Newtonmeter.

Den unterschiedlichen Kundenbedürfnissen entsprechend verfolgt Mercedes-Benz einen dreispurigen Technologieansatz für nachhaltige Mobilität: EQ Boost (elektrifizierte Verbrennungsmotoren), EQ Power (Plug-in-Hybridantrieb) und EQ (rein batterieelektrischer Antrieb). Die neue Motorenfamilie mit Vier- und Sechszylinder-Benzinern und -Diesel ist dazu modular aufgebaut und konsequent auf Elektrifizierung ausgelegt – die sogenannte Family of Modular Engines (FAME). Ihre Kernmerkmale sind ein einheitlicher Zylinderabstand von 90 Millimeter und gleiche Schnittstellen zum Fahrzeug. Die Grundmotoren können sowohl mit ISG als auch mit Hybrid-Antriebssträngen kombiniert werden. Über die Skalierung modernster Technologien und Elektrifizierungsoptionen von 12 Volt über 48 Volt bis hin zu Hochvolt-Plug-in-Anwendungen kann so für jedes Fahrzeug ein passender Antrieb dimensioniert werden. Dadurch wird auch eine flexible Fertigung möglich.

Jeder Mercedes mit ISG ist ein Mildhybrid

Den Integrierten Startergenerator setzte Mercedes-Benz 2017 als erster Automobilhersteller in Serienfahrzeugen ein. Das Aggregat vereint Starter und Generator in einer leistungsfähigen Elektromaschine, die zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe platziert ist. Kombiniert mit dem 48-Volt-Bordnetz ermöglicht die EQ Boost-Technologie Verbrauchseinsparungen und CO2-Reduzierungen, die zuvor nur mit Hochvolt-Hybridtechnologie erreichbar waren. Dazu gehören die typischen Hybridfunktionen „Rekuperieren“, „Boosten“ und „Segeln“. Weil der ISG auch die Lastpunkte verschieben kann, arbeitet der Verbrennungsmotor zudem immer in einem günstigen Kennfeld. Somit wird jeder Mercedes mit ISG zu einem Mildhybrid. Zusätzlicher Vorteil des 48-Volt-Bordnetzes: Es erhöht den Komfort. Denn der Startergenerator bringt den Verbrennungsmotor sehr schnell und gleichmäßig auf Leerlaufdrehzahl, wodurch der Startvorgang noch ruhiger wird. Der Wiederstart aus dem Segelbetrieb erfolgt kaum wahrnehmbar.

Zweite Generation ISG und weiterentwickelte 9G-TRONIC

In den E-Klasse Modellen startet die zweite Generation des integrierten Startergenerators. Die E-Maschine ist hier nicht mehr Teil des Motors, sondern des Getriebes. Dies erleichtert die Kombination der innovativen Technologie mit unterschiedlichen Motoren. Entsprechend wurde das 9G-TRONIC Automatikgetriebe weiterentwickelt und kommt so zunächst bei den Vierzylindermotoren zum Einsatz. Elektromotor, Leistungselektronik und Getriebekühler sind an das Getriebe gerückt. Bisher notwendige Leitungen können dadurch entfallen, woraus Bauraum- und Gewichtsvorteile resultieren. Zudem steigt der Wirkungsgrad des Getriebes. Beispiel: Das verbesserte Zusammenspiel mit der elektrischen Zusatzölpumpe reduziert das Fördervolumen der mechanischen Pumpe um 30 Prozent. Weitere Beiträge zur Effizienzsteigerung leisten die neue Generation der vollintegrierten Getriebesteuerung mit einem Multicore-Prozessor sowie eine neue Aufbau- und Verbindungstechnik. Trotz gesteigerter Rechenleistung konnte die Anzahl der elektrischen Schnittstellen drastisch reduziert und das Gewicht der Getriebesteuerung um 30 Prozent gesenkt werden.

Weltweit erster Dieselmotor mit ISG: OM 654 M mit bis zu 265 PS

Der neue Vierzylinder-Dieselmotor OM 654 M mit ISG der zweiten Generation und 48-Volt-Bordnetz entwickelt eine Höchstleistung von bis zu 195 kW (265 PS) und ein maximales Drehmoment von 550 Newtonmetern. Beim Beschleunigen stehen zusätzliche 15 kW und 180 Newtonmeter bereit. Im Zuge der Elektrifizierung wurde der bewährte Dieselmotor OM 654 grundlegend weiterentwickelt. Dank einer neuen Kurbelwelle wuchs das Volumen von 1.950 cm³ auf 1.993 cm³. Der Einspritzdruck stieg von 2.500 auf 2.700 bar. Das besonders schnelle Ansprechverhalten und die gleichmäßige Kraftentfaltung stellen wassergekühlte zweistufiger Turbolader sicher, die jetzt beide eine variable Turbinengeometrie besitzen.

Erweitert wird beim OM 654 M außerdem die Abgasnachbehandlung. Zu ihren Komponenten gehören:

  • ein motornaher NOX-Speicherkatalysator zur Verminderung der Stickoxide
  • ein DPF (Diesel-Partikelfilter mit spezieller Beschichtung, um auch die Menge an Stickoxiden zu verringern)
  • ein SCR-Katalysator (Selective Catalytic Reduction; mit dosiert eingespritzter Menge an AdBlue®) sowie ein zusätzlicher SCR-Katalysator im Unterboden des Fahrzeugs mit separat dosiert eingespritzter Menge an AdBlue®
Erster Vierzylinder-Benziner mit ISG von Mercedes-Benz: M 254 mit bis zu 272 PS

Ebenfalls über den ISG der zweiten Generation verfügt der neu entwickelte Vierzylinder-Benzinmotor M 254. Er leistet bis zu 200 kW (272 PS) und entwickelt ein maximales Drehmoment von 400 Newtonmetern. Der EQ Boost liefert kurzzeitig zusätzliche 15 kW und 180 Newtonmeter. Der M 254 vereint erstmals alle Innovationen der modularen Motorenfamilie (FAME) in einem Aggregat. Dazu zählen die Zylinderbeschichtung NANOSLIDE®, die CONICSHAPE® Zylinderhonung (Trompetenhonung) und die direkt am Motor platzierte Abgasnachbehandlung.

Eine weitere Innovation ist der neue Segmentlader mit schaltbarer Flutenverbindung. Der komplett neu entwickelte Segmentturbolader des M 254 entstand aus der Zusammenarbeit der Mercedes-Benz Turbolader-Entwicklung und dem Mercedes-AMG Petronas Formel 1 Team. Der Segmentlader ermöglicht neue Maßstäbe in Bezug auf Leistungsentfaltung in Kombination mit hoher Effizienz. Erlebbar wird dies durch ein noch spontaneres Ansprechen der Aufladung. Ein elektrischer Zusatzverdichter baut bei Bedarf – insbesondere bei niedrigen Drehzahlen des Verbrennungsmotors – den Ladedruck schnell auf und trägt somit zu einem sehr dynamischen Ansprechverhalten bei. Die Verbindung aus präziser Regelungstechnik und dem effizienten doppelten Aufladungskonzept im M 254 ermöglicht zudem, die Motorleistung bis zu 30 Sekunden lang um bis zu 30 kW (41 PS) anzuheben. Diese Overboost-Funktion erhöht die aktive Fahrsicherheit beispielsweise bei Überholvorgängen und dem Auffahren auf die Autobahn.

Abgerundet wird das Angebot an elektrifizierten Benzinmotoren durch den Reihensechszylinder M 256 mit ISG, der erstmals in den Mercedes-Benz E-Klasse Modellen verfügbar ist. Mit bis zu 16 kW und 250 Newtonmeter elektrischer Zusatzleistung und serienmäßigem Allradantrieb 4MATIC fördert er den sportlichen Charakter der E-Klasse.

AMG-typische Top-Performance: 3,0-Liter-Reihensechszylinder mit EQ Boost

Performance auf Sportwagenniveau garantiert auch der bereits elektrifizierte AMG 3,0-Liter-Reihensechszylinder mit EQ Boost Startergenerator und doppelter Aufladung. In den Mercedes-AMG E 53 4MATIC+ Modellen leistet das Triebwerk weiterhin bekannte 320 kW (435 PS) und stellt ein maximales Drehmoment von 520 Newtonmetern zur Verfügung. Der Startergenerator liefert kurzzeitig zusätzliche 16 kW Leistung und 250 Newtonmeter Drehmoment. Durch seine Unterstützung baut der elektrische Zusatzverdichter (eZV) beim Anfahren ohne Verzögerung hohen Ladedruck auf, wodurch das Drehmoment zum Beschleunigen schneller ansteigt, bis der große Abgas-Turbolader einsetzt. Als Ergebnis bietet der AMG-Sechszylinder ein extrem spontanes und hochdynamisches Ansprechverhalten ohne Turboloch. Die sportliche Charakteristik unterstreichen der EQ Boost Startergenerator und die intelligente doppelte Aufladung mittels Abgasturbolader und elektrischem Zusatzverdichter. Alles zusammen dient einem Zweck: die AMG-typische Performance und Fahrdynamik zu steigern und gleichzeitig den Verbrauch und die Emissionen zu senken.

* Die angegebenen Werte wurden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren ermittelt. Es handelt sich um die NEFZ-CO2-Werte i.S.v. Art. 2 Nr. 1 Durchführungsverordnung (EU) 2017/1153. Die Kraftstoffverbrauchswerte wurden auf Basis dieser Werte errechnet.

Quelle: Daimler AG

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Ron
3 Jahre zuvor

Wieso kam es zu einer Hubraumerweiterung beim OM 654 obwohl die Leistung gleich blieb?

Oh Moment, wenn ich das richtig verstehe hat der Verbrenner alleine nun 550 Nm? Wozu diese Änderungen im Zuge der Elektrifizierung?

Update: Jetzt sehe ich es erst. Der Verbrenner alleine hat 265 PS !! WOW!! Die vorherigen News, dass diese 265 PS in Zusammenarbeit mit dem ISG entstehen, sind falsch. Die Systemleistung dieses Antriebs liegt also jenseits der 280 PS.

Jetzt wissen wir auch, wieso der 350d tatsächlich keinen Platz mehr hat über diesem Aggregat.

unwichtig
Reply to  Ron
3 Jahre zuvor

Nein, die Systemleistung dess OM654 M beträgt nicht jenseits der 280 PS, das Addieren der Spitzenleistungen ist Humbug, denn die Spitzenleistung von Verbrenner und E-Motor liegen bei unterschiedlichen Drehzahlen an!

Ron
Reply to  unwichtig
3 Jahre zuvor

Ach, tatsächlich?
Hinweis: Auch 265 PS + 15 PS ist 280 PS.

Dafür brauch man nicht einfach linear aufaddieren 🙂

unwichtig
Reply to  Ron
3 Jahre zuvor

Und auch das ist Humbug, dort wo der OM 654 265 PS hat hat der E-Motor keine 11 kW

Aber macht nix, glauben sie weiterhin was sie meinen zu wissen

Ron
Reply to  unwichtig
3 Jahre zuvor

Können Sie das nicht nur unfreundlich behaupten sondern auch belegen?

meckimeck
Reply to  unwichtig
3 Jahre zuvor

Jop, unwichtig liegt genau richtig & Ron hat keine Ahnung.
Einfach mal die Leistungskurve vom OM654 anschauen und herausfinden, bis wieviel Umdrehungen der E-Motor überhaupt zugeschaltet wird.
Wurde ja aber eigentlich alles schon genau gesagt. Glaub das hier ist eher ein Fall für Pisa.

Ron
Reply to  unwichtig
3 Jahre zuvor

Die Daten kann ich nicht finden. Keiner von Ihnen hat bisher auch welche verlinken können.

Ich lasse mich sehr gerne eines Besseren belehren, aber nicht von leeren Behauptungen.

Ron
Reply to  unwichtig
3 Jahre zuvor

Scheinbar hat hier auch keiner wirklich eine Antwort auf meine Frage. Deswegen habe ich selber mal recherchiert. Sicherlich haben wir zum Baumuster des ISG am neuen 4 Zylinder noch zu wenig Daten, aber immerhin ähnelt er sehr in seinen Leistungsdaten jenem am M 256. Dazu gibt es Daten. Leistungstechnisch (worum es hier geht) sind beide nahezu identisch. Das Buch, das ist referenziere, ist auf Spingerlink https://link.springer.com/book/10.1007%2F978-3-658-19291-4

Wer kein Spingeraccount hat, ich referenziere diese Grafik vom verbauten ISG https://www.google.com/imgres?imgurl=x-raw-image%3A%2F%2F%2F9ac00daa532169531ef6a316e5a67173a592688fb887f40a9cba7b2db07d0e81&imgrefurl=https%3A%2F%2Flink.springer.com%2Fcontent%2Fpdf%2F10.1007%252F978-3-658-19291-4_33.pdf&tbnid=U2khU6oNwJoZrM&vet=12ahUKEwiVrriT49DpAhWCIMUKHai3CQYQMygNegUIARDtAQ..i&docid=H8ahoRY72ANxXM&w=866&h=393&q=Der%20neue%206-Zylinder-Otto-Reihenmotor%20von%20Mercedes%20Benz%20%E2%80%93%20Stark%20in%20allen%20Disziplinen&client=firefox-b-d&ved=2ahUKEwiVrriT49DpAhWCIMUKHai3CQYQMygNegUIARDtAQ

Darin kann man sehen, dass der Drehmomentenverlauf stark abfällt. Gleichwohl wird keine Grenze der Unterstützung bis 7000 1/min deutlich. Steht auch im Buch im Text nichts weiteres dazu.

Aus einem vorherigen Artikel
https://blog.mercedes-benz-passion.com/2018/02/e-300-d-mit-180-kw-245-ps-ab-heute-bestellbar/

wissen wir nun, dass der 300 d seine Peak Performace bei rund 4000 1/min hat.

Legen wir dies auch dem hier vorgestellten Motor zugrunde, also 265 PS @ 4000 1/min. Nun gehen wir zurück in das Leistungsdiagramm des Elektromotors und interpolieren das Elektromotordrehmoment aus der Grafik. Ergibt konservativ ca. M=30 Nm @ 4000 1/min. Drehmoment ist aber nicht gleich Leistung. Die berechnen wir über

P=M*Omega

Somit erhalten wir also eine Leistung von 12,6 kW oder 17,1 PS.

Macht für den OM 654 M also eine Leistung bei 4000 1/min von 265 PS (Verbrenner) + 17,1 (Elektromotor) = 282,1 PS.

DüdoVans
3 Jahre zuvor

Allen Unkenrufen zum Trotz, der Techniktransfer aus der F1 findet statt! Hervorragend! Bin mal auf die ersten reellen Tests gespannt.

MercedesBenz Fan
3 Jahre zuvor

Im Lastenheft stand wohl jeweils die Leistung des Vorgängers mit 2 Zylindern weniger erreichen:
OM 642 LS -> OM 654 M (265 PS)
M 272 -> M 254 (272 PS)
M 278 -> M 256 (435 PS)

hoelli78
3 Jahre zuvor

Super das bei Mercedes Benz doch noch sehr viel Entwicklungsarbeit in die Verbrennungsmotoren investiert wird. Neue Kurbelwelle, mehr Hubraum und die Leistungsdaten von 550Nm beim OM 654 sprechen für sich. Logisch das da der 350d entfällt. Freue mich schon auf eine Probefahrt mit den neuen 4 Zyl Motoren.

Mot0r
3 Jahre zuvor

Schön. Damit ist auch der (ein) Diesel bei wirklich strammen Literleistungen angekommen. Hätte nicht erwartet, dass der – ich vermute mal – 300 d so schnell überarbeitet wird. Wobei dieser neue OM 654 M auch als 350er kommen könnte, da er dem jetzigen 220 d leistungsmäßig doch ziemlich entrücken wird, sollte dieser nicht auch überarbeitet werden.
Beim M 254-Schaubild scheinen mir allerdings einige Bezeichnungen verkehrt zu sein.

Tob
3 Jahre zuvor

Sehe ich das richtig, dass nur der OM 654 in der größten Leistungsstufe den ISG bekommt?
Werden die anderen Leistungsstufen des OM 654 auch elektrifiziert?
Bekommen alle Leistungsstufen des OM 654 die zweistufige Aufladung?

RJ
Reply to  Tob
3 Jahre zuvor

Bereits vor der Überarbeitung hatte nur der 300d eine Biturbo-Aufladung, während die 200d/220d lediglich einen Turbolader hatten. Das wir auch nun nach der Überarbeitung so bleiben.
So wie ich den Text verstanden habe, wird auch nur der 300d den ISG erhalten, während die 200d/220d ganz konventionell bleiben werden und diese auch den kleineren Hubraum vom 1950 cm³ behalten werden. Falls ich irre, lasse ich mich hierüber aber gerne eines besseren belehren 😉

BENZINER
3 Jahre zuvor

Diese Entwicklungen zeigen: Das Potential beim Diesel ist noch lange nicht ausgeschöpft und die E.Mobilität wird sich noch zögerlicher durchsetzen. Gut so! Es gibt keine bessere Ökobilanz, als mit einem Diesel und ISG.
Herzlichen Glückwunsch nach Stuttgart!

MercedesBenz Fan
Reply to  BENZINER
3 Jahre zuvor

Dass die Diesel elektrifiziert werden müssen um noch konkurenzfähig zu sein spricht imho nicht unbedingt für die Zukunftsfähigkeit der Technologie.
Auch in der Ökobilanz ist der E-Antrieb erwiesenermaßen unschlagbar.

Stefan Camaro
Reply to  MercedesBenz Fan
3 Jahre zuvor

Nur wenn man mit Ökostrom lädt…

BENZINER
Reply to  MercedesBenz Fan
3 Jahre zuvor

Was unschlagbar ist oder nicht, entscheidet der Bürger, bzw. der Kunde.
Ich sehe mich in den kommenden 15 Jahren weiterhin mit der E-Klasse fahren, S213 Mopf, dann S214 mit seinen hochmodernen Dieselantrieben, beim S214 sicherlich mit Euro 7 etc.
Ich bin begeistert !

PupNacke
Reply to  MercedesBenz Fan
3 Jahre zuvor

Unschlagbar? Bestimmt nicht.
1. beim normalen Strommix in Europa bzw. speziell Deutschland braucht es seine Zeit, bis er drüber steht.
2. Herstellung / Transport Materialien / Recyceln von den Akkus auch ganz „nett“

Am Ende, wie BENZINER bereits gesagt hat, entscheidet der Kunde immer noch bisschen.

Tob
3 Jahre zuvor

Bei den kleineren OM 654-Motorisierungen vielleicht eine Elektrifizierung über einen RSG?

Joachim
Reply to  Tob
3 Jahre zuvor

Wenn dann aus nachvollziehbaren Kostengründen ( Preissensibilität des Marktes ?) in den kleineren Klassen ???

Dieselfan78
3 Jahre zuvor

und wann kommt der 400 d mit ISG?

Ron
Reply to  Dieselfan78
3 Jahre zuvor

Wohl dann eher 450 D

Ich wette auch, dass das hier Vorgestellte OM 654 Aggregat die Bezeichnung 350 D tragen wird.

HB
3 Jahre zuvor

EQ Boost (elektrifizierte Verbrennungsmotoren), endlich mal wieder ein Lichtblick aus der Entwicklung für alle Kunden. Diese Technik, vernünftig vermarktet und möglichst schnell ausgerollt, bringt Stückzahlsteigerungen. Weiter so.

Pano
3 Jahre zuvor

Und wann sollen die elektrifzierten Vierzylinder in den Kompaktmodellen zum Einsatz kommen?
Grüße
Pano

Reply to  Pano
3 Jahre zuvor

In 2021

Racer1985
Reply to  [email protected]
3 Jahre zuvor

Mit der Modellpflege der A-Klasse – also eher Ende 2021 – oder unabhängig davon?

Matthias
Reply to  [email protected]
3 Jahre zuvor

Der ISG wird sich so 1:1 nicht in die Kompakten integrieren lassen, weil der hier gezeigte ISG ja dediziert für das NAG3 bestimmt ist -> also Längseinbau -> C, E, S?, GLC, GLE, GLS? usw.

Racer1985
3 Jahre zuvor

Ich bin ja mal gespannt, ob auch beide Motoren den Weg in die neue C-Klasse finden werden. Nicht das es nachher wieder so kommt, wie aktuell bei der C- und GLC-Klasse: C-Klasse erhält den starken Benziner und die GLC-Klasse den starken Diesel – bezogen auf C 400 und GLC 400 d.

Nai
3 Jahre zuvor

Tolle Motoren. Wahrscheinlich kommt der Vierzylinder nicht in den W177 oder? Stichwort A220d oder A250d ich meine BMW bringt auch den 125d wieder neu raus.

Nichts
3 Jahre zuvor

Oje warum checkt das keiner? Der E350d 6Zyl. fällt weg ihr bekommt einen 4Zyl. und zahlt einen 6Zyl. !!!!
Und dann noch Hura schreien!!!!

Racer1985
Reply to  Nichts
3 Jahre zuvor

Wenn, dann betrifft es wohl eh nur die Zweitürer der E-Klasse. Und auch der OM 656 hat garantiert noch Luft nach oben, dass auch hier eine Leistungssteigerung folgen könnte.

Ralf
Reply to  Nichts
3 Jahre zuvor

Immer diese Zylinderdiskussion…

MrUNIMOG
Reply to  Ralf
3 Jahre zuvor

Na, irgendwo doch verständlich. Wer explizit auf Laufkultur und Klang eines Reihensechszylinders wert legt, den wird ein Vierzylinder eben nicht zufriedenstellen, auch mit Ausgleichswellen nicht.

Leon
3 Jahre zuvor

Gerade der Diesel ist eine tolle Entwicklung. Bereits vor dem „Update“ hat der OM654 gezeigt, dass der moderne Diesel eine effiziente Motorisierung sein kann, die leistungstechnisch im Gegensatz zur Konkurrenz trotzdem viel bietet.
Die Elektrifizierung und Verbesserungen machen ihn fit für die Zukunft. Doch gerade im Vergleich mit den Mittbewerbern wäre es enorm wichtig, das Ganze in allen Ausbaustufen anzubieten!
Ich hoffe ja, dass mit folgenden MJ auch 200d und 220d vom M-Update profitieren. Das wäre wohl die perfekte Kombination, auf die viele hoffen!

Chris
3 Jahre zuvor

Leider auch ohne elektrische Klimaanlage. Eine solche wäre aus meiner Sicht ein deutlicher Komfortgewinn.

Matthias
Reply to  Chris
3 Jahre zuvor

Im Bild des OM654 kommt mir so vor als würde ich einen e-Kompressor sehen. Kann mich aber auch täuschen.

Chris
Reply to  Matthias
3 Jahre zuvor

Im Video mit der Testfahrt des 213er Facelift von fünfkommasechs äußert sich Michael Kelz (Chef-Ingenieur E-Klasse) zumindest dementsprechend, dass das Fahrzeug keine elektrische Klimaanlage hat und deswegen z. B. in bestimmten Situationen nicht segelt.

Matthias
Reply to  Chris
3 Jahre zuvor

Da ging es aber speziell um den M254.

Joachim
3 Jahre zuvor

Vielleicht haben sich schon einige gefragt, warum der „Variable-Turbinengeometrie-Lader (VTG-Lader)“ nur im OM eingebaut wird. Obwohl er doch mehrere Vorteile gegenüber unbeweglichen Laderschaufeln hat. Der Grund liegt in der wesentlich niedrigeren ( schonenderen ) Abgastemperatur beim OM.

Helge
3 Jahre zuvor

Lesen tut sich das ja alles ganz gut. Abzuwarten bleibt aber, wie es mit den Verbräuchen in der Praxis beim „Normalbürger“ aussieht. Erst danach kann man Lorbeeren verteilen – oder auch nicht.

Denn was bringt der ganze technische Aufwand, wenn man später nur wenige Prozent sparen würde.

Uwe
Reply to  Helge
3 Jahre zuvor

Was Du sparst, liegt eh in Deiner Fahrweise.
Hier geht es darum, dass Mercedes seine CO2-Grenzwerte einhält.

Helge
Reply to  Uwe
3 Jahre zuvor

@Uwe
Natürlich macht Daimler dieses ganze „technische Theater“ auch, weil sie ihren CO2 Ausstoß bzw. Flottenverbrauch senken müssen, um EU-Strafzahlungen zu entgehen.
Es wäre aber eine Sackgasse, wenn man die Ziele nur im WLTP Zyklus oder auf dem Papier schaffen würde. Der Kunde ist durch den Dieselskandal mittlerweile so sensibilisiert , daß er auch im Alltagsbetrieb eine Spritersparnis erwartet (hängt natürlich sicher auch vom Fahrstil ab).

Neulich habe ich einen Test vom GLC 200 4matic mit RSG gesehen, und da sagte der Tester: Von der Spritersparnis (mit der Daimler auch wirbt), sei nicht viel zu spüren….
Und das wäre dann genau die Sache.
Werte auf dem Papier oder in einem Testzyklus sind für den Kunden Augenwischerei.
Und deswegen würde ich den Diesel (auch wenn dieser immer effizienter wird) nicht zu sehr in den Himmel loben.
Das Ende des Verbrenners ist dennoch mittelfristig in Sicht.,
Beim WLTP Zyklus sind die Werte realistischer, als beim NEFZ.

Richard
3 Jahre zuvor

Nice with all this new tech 🙂
But no CO2 figures? Wheres the benefit?

Tim Reisig
3 Jahre zuvor

Das hier ist erst der Anfang… C-Klasse nur noch mit Vierzylinder-Motoren (ergo gibt es nicht wie früher einen C320/350 Diesel, sondern nur noch den C300d Vierzylinder OM654M), E-Klasse mit überwiegend nur noch 4-Zylinder und dann ab BR 214 ebenfalls nur noch mit Reihenvier/sechszylinder-Motoren, sprich M254 und M256 sowie nur noch einem R6-Diesel, der dann bei 330 PS sein Maximum hat, dafür aber mit EQ-Boost. Es wäre ja schließlich doof, einen größeren Motor zu verbauen und 2 zusätzliche Zylinder zu verbauen, wenn man die gleiche Leistung auch mit zwei Zylinder weniger erreicht.

Noch ein Wort zum neuen OM654 – 300d: Eigentlich hätte er auch 272 PS / 200 kW haben sollen, aber dafür hats dann leider doch nicht gereicht und daher „nur“ 265 PS / 195 kW. Macht ja den Kohl nicht fett, 550 Nm sprechen für sich und machen für alle Ewigkeit einen 6-Zylinder-Diesel in der C-Klasse ÜBERFLÜSSIG. Gleiches gilt für die V-Klasse / Sprinter und Co.

Pitty
3 Jahre zuvor

Interessant, jetzt kann ich mir auch sehr gut vorstellen, welcher Motor den V6 CDI im Sprinter ablösen wird 😉 OM 654 M mit 200 – 240 PS. Wenn er dann auch noch so belastbar und langlebig ist wie der V6 CDI passt doch alles.

Friedolin Gauder
3 Jahre zuvor

Exakt: Sprinter wird in Zukunft nur noch OM654 haben, V6 geht direkt ins Mercedes Museum… Analog zum Vito / V-Klasse darf man sich als Topmodell auf den Sprinter 619 freuen, der mit 190 PS und 440 Nm souverän seine Bahn zieht und damit ein würdiger Nachfolger vom OM642 Sprinter mit 190 PS ist.

Stefan
3 Jahre zuvor

Somit brächte der 300de dann ja kurzfristig 900 Nm auf die Straße. Dadurch hätte sämtliche betroffene Hardware Einiges auszuhalten 😉 Ich denke, es wird eher bei den 700 Nm bleiben.

Joachim
Reply to  Stefan
3 Jahre zuvor

Ich glaube da ist ein Denkfehler, da ja die Drehmomentwerte bei unterschiedlichen Drehzahlen, beim E-Motor und beim Verbrenner, anfallen. Also einfach so addieren geht nicht.
Mit den PS/kw ist es doch genauso.

Stefan
Reply to  Joachim
3 Jahre zuvor

Der 300de wird mit 700 Nm angegeben. Du hast natürlich Recht, beim E-Antrieb steht zwar nicht kontinuierlich das volle Drehmoment zur Verfügung (wird ja gerne mal behauptet), aber evtl. über einen größeren Bereich. Und da ist es durchaus möglich, daß sich die beiden Maxima treffen (E+Verbrenner). Theoretisch können 900 Nm zum Zeitpunkt x somit erreicht werden, je nachdem wie die Kennlinien aussehen.
Aber was nützt das ganze Philosphieren, die technischen Daten werden es früher oder später zeigen.

Joachim
Reply to  Stefan
3 Jahre zuvor

Nein, das kann eigentlich nicht sein, da beim E-Motor das Drehmoment mit steigender Drehzahl sinkt. Dafür gibt es auch eine Formel. Einfach mal googeln. Das ist einfach Physik.
Hast Du eigentlich ein normales Fahrrad? Fahr da mal im 10. Gang an bei fast Null Drehzahl. Da brauchst Du aber sehr viel „Drehmoment“ in den Oberschenkeln. Komisch, und wenn du dann 20km/h mit dem Fahrrad schnell bist, dann ist der 10. Gang plötzlich ganz easy. 😉 😉
Hoffentlich kommt jetzt keiner mit einer Verschwörungstheorie? 😉 😉

Thomas
3 Jahre zuvor

Kommt der neue Vierzylinder-Dieselmotor OM 654 M mit ISG und 48-Volt-Bordnetz (265 PS) auch im V-klasse?

Danilo Lehmann
Reply to  Thomas
3 Jahre zuvor

Schließe mich der Frage an. Würde den V300d(e/ISG) gern SOFORT als Marco Polo Horizon mit 4Matic kaufen. Gern auch also Plugin Hybrid wegen der 0,5% und da sonst ohnehin 2 Batterien an Board sind – die ja dann wohl bei entsprechender Dimensionierung entfallen könnten.