Mehr Bilder zum GenH2 Truck von Mercedes-Benz

Auch wenn erste Serienfahrzeuge des GenH2 Truck mit wasserstoffbasiertem Brennstoffzellenantrieb voraussichtlich erst ab 2027 an Kunden übergeben werden, hat Mercedes-Benz uns nun weitere Einblicke in den Versuchsträger ermöglicht. Erste Kundenerprobungen sind ab dem Jahr 2023 geplant.

 

GenH2 Truck – Kundenerprobungen ab 2023 angedacht

Die Entwicklungsingenieure von Daimler Trucks legen den GenH2 Truck für dieselben Anforderungen an die Dauerhaltbarkeit von Fahrzeug und Komponenten wie einen vergleichbaren konventionellen Mercedes-Benz Actros aus. Das bedeutet 1,2 Millionen Kilometer Laufleistung, zehn Betriebsjahre und insgesamt 25.000 Betriebsstunden. Daher muss der GenH2 Truck – genau wie jede neue Actros-Generation auch – höchst anspruchsvolle Tests absolvieren. So hat das Fahrzeug allein in den ersten Testwochen bereits hunderte Kilometer unter Dauerlast auf dem Rollenprüfstand zurückgelegt und zahlreiche extreme Situationen aus der Betriebspraxis wie Vollbremsungen und Bordsteinkantenfahrten auf der Teststrecke durchlaufen.

Komplett neu konzipiertes Fahrzeug

Beim GenH2 Truck handelt es sich um ein von Grund auf neu konzipiertes Fahrzeug mit völlig neuen Komponenten, auf welche die Entwickler bei den Tests ihr besonderes Augenmerk legen. Dazu zählen das Brennstoffzellensystem, der vollelektrische Antriebsstrang und alle dazugehörigen Systeme wie beispielsweise die spezielle Kühlung. Das individuelle Gewicht der neuen Komponenten und ihre jeweilige Position im Fahrzeug haben zudem Auswirkungen auf die Fahreigenschaften des Lkw. Dadurch wirken beispielsweise bei Schwingungen durch Straßenunebenheiten und vor allem in Extremsituationen andere Kräfte auf den Lkw als bei konventionellen Fahrzeugen. Um hier frühzeitig umfassende Erkenntnisse zu gewinnen wird bereits der aktuelle Prototyp – wie es auch für die Serienvariante des GenH2 Truck geplant ist – im Rahmen der Tests mit bis zu 25 Tonnen Zuladung für rund 40 Tonnen Gesamtgewicht beladen.

Flüssiger Wasserstoff als Energieträger bevorzugt

Daimler Trucks präferiert flüssigen Wasserstoff, da der Energieträger in diesem Aggregatzustand im Gegensatz zu gasförmigem Wasserstoff eine deutlich höhere Energie­dichte in Bezug auf das Volumen aufweist. Dadurch kommt ein mit Flüssigwasserstoff betankter Brennstoffzellen-Lkw mit wesentlich kleineren und aufgrund des geringeren Drucks auch erheblich leichteren Tanks aus. Dies lässt einen größeren Laderaum und ein höheres Zuladungsgewicht der Lkw zu. Gleichzeitig kann mehr Wasserstoff getankt werden, was die Reichweite deutlich vergrößert. Somit eignet sich der Serien-GenH2 Truck wie entsprechende konventionelle Diesel-Lkw für schwer planbare, mehrtägige Fernverkehrstransporte, bei denen der tägliche Energiedurchsatz hoch ist.

Die Experten von Daimler Trucks treiben die Entwicklung der Flüssigwasserstoff-Tanktechnologien auf Basis eines vordefinierten Entwicklungsplans kontinuierlich voran. Die Ingenieure planen, bis Ende des Jahres den entsprechenden Reifegrad neuer Tanksystem-Prototypen zu erreichen, um mit diesen die laufenden anspruchsvollen Tests des GenH2 Truck fortzusetzen. Bis zur Serienreife sollen die Fahrzeug-Tests dann ausschließlich mit Flüssigwasserstoff-Tanksystemen durchgeführt werden. Für die bis dahin stattfindenden intensiven Tests des GenH2 Truck wird als interne Zwischenlösung ein Tanksystem mit gasförmigem Wasserstoff eingesetzt. Damit demonstriert Daimler Trucks, dass beide Varianten – gasförmig und flüssig – technisch umsetzbar sind.

Bilder: MBpassion.de / Philipp Deppe

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Dino
2 Jahre zuvor

Erste Kundenerprobungen sind ab dem Jahr 2023 geplant. Da ist die Technik schon weiter.

Wolf
Reply to  Dino
2 Jahre zuvor

Was meinen Sie damit?

Cornelius
Reply to  Dino
2 Jahre zuvor

Mir ist nur bekannt, dass Systeme mit komprimiertem Wasserstoffgas bereits im Einsatz sind oder waren, bspw Toyota Mirai, Hyundai Nexo, Mercedes GLC Fcell. Ein System, welches flüssigen Wasserstoff benutzt, gibt es in der Praxis wohl noch nicht. Die Kühlung, die benötigt wird, um den Wasserstoff unter -250 Grad Celsius zu halten, war bislang wohl einfach zu aufwendig.

martin
Reply to  Cornelius
2 Jahre zuvor

…und deswegen kommt das System auch nur im Truck zum Einsatz und nicht in den von Ihnen genannten PKW´s.
H2 PKW werden noch eine ganze Weile ein Nischendasein in Europa fristen, weil sich die Politik hier auf die akkugestützte E M-Mobiltät versteift hat ohne aber zu sagen wie man den Strombedarf hierfür stemmen will.
Wohin das führt zeigt sich grade in GB .
https://www.focus.de/finanzen/boerse/kohle-spielt-entscheidende-rolle-um-strom-fuer-sein-volk-zu-sichern-wirft-johnson-klimaplaene-ueber-den-haufen_id_24273855.html

Harry
2 Jahre zuvor

in praktisch allen Fällen ist Batterie die bessere = günstigere Lösung.

Frank E.
Reply to  Harry
2 Jahre zuvor

Im eActros sind derzeit mit 420kWh Akkus rund 400km möglich. Selbst wenn man die Energiedichte weiter steigern kann und man bei gleichem Gewicht die doppelte Akkukapazität ins Fahrzeug reinpressen kann… Wann und wo soll man diese Energiemengen „tanken“?

Klar, innerhalb der 11h Lenkzeitunterbrechung wäre ja Zeit dafür. Aber die 70.000 LKW-Stellplätze (+die eigentlich 23.500 fehlenden Parkplätze) bedeuten in D. 100.000 Stromabnehmer entlang der Autobahnen, vornehmlich nachts, die ihre dann 800kWh Akkus „auftanken“ müssen. Und da ist dann nichts mit „naja, fahre ich morgen nochmal 500km bis zum Tanken nach Polen weiter“.

Da wird’s eng mit der Energiewende.

Entweder wir verabschieden uns ideell von der „Globalisierung“ (und hier reden wir ja von Entfernungen innerhalb Europas), oder es wird eine Lösung gefunden, mit der der Energieträger schneller als durch dicke Kupferkabel ins Fahrzeug „getankt“ werden kann.