Mit dem Mercedes-Benz eActros 600 und dem in Entwicklung befindlichen NextGenH2 Truck verfolgt Daimler Truck parallel zwei Antriebskonzepte für den schweren Fernverkehr. Beide Fahrzeuge nutzen dieselbe Antriebsachse, unterscheiden sich aber grundlegend darin, wie sie ihre Energie speichern und nachtanken.
Auf den ersten Blick lassen sich die beiden Lkw-Modelle kaum unterscheiden: Beide können mit denselben Aufliegern kombiniert werden und bieten Fahrern eine vertraute Umgebung im Cockpit. Wie Daimler Truck in einem aktuellen Beitrag darlegt, teilen sich beide Fahrzeuge zentrale Komponenten – darunter die im eigenen Haus entwickelte elektrische Antriebsachse mit integriertem Viergang-Getriebe, die ProCabin, das Multimedia Cockpit Interactive 2 sowie moderne Assistenzsysteme wie Active Brake Assist 6 und Active Sideguard Assist 2. Der NextGenH2 Truck übernimmt damit mehrere Serienkomponenten der zweiten eActros-Generation.
Batterieelektrisch: Strom direkt speichern
Der eActros 600 ist bereits seit 2024 in Serie und hat sich laut Hersteller bei zahlreichen Kunden als batterieelektrischer Fernverkehrs-Lkw etabliert. Namensgebend ist sein Batteriesystem: Drei Lithium-Eisenphosphat-Packs mit je 207 kWh Nennkapazität ergeben eine installierte Gesamtkapazität von 621 kWh, wovon dank der LFP-Technologie mehr als 95 Prozent nutzbar sind.
Das Fahrzeug ist auf Langlebigkeit ausgelegt – bis zu 1,2 Millionen Kilometer über zehn Betriebsjahre, wobei am Ende ein Batteriezustand von über 80 Prozent erwartet wird. Bei einem zulässigen Gesamtzuggewicht von bis zu 44 Tonnen und rund 22 Tonnen Nutzlast erreicht der eActros 600 bei etwa 40 Tonnen Gesamtgewicht eine Reichweite von bis zu 500 Kilometern ohne Zwischenladung. Über einen ganzen Arbeitstag hinweg seien, unter Einbindung von Ladepausen in die gesetzlichen Fahrpausen, deutlich über 1.000 Kilometer möglich – vorausgesetzt, die entsprechende Ladeinfrastruktur ist vorhanden.
Wasserstoffbasiert: Energie in Form von Kraftstoff mitführen
Der NextGenH2 Truck, dessen Einsatz in Kleinserie für Ende 2026 geplant ist, verfolgt einen anderen Ansatz. Statt elektrischer Energie führt er Flüssigwasserstoff mit, der auf minus 253 Grad Celsius gekühlt wird. Zwei isolierte Tanks hinter der Kabine – vom Prinzip her vergleichbar mit heutigen Dieseltanks – fassen bis zu 85 Kilogramm Wasserstoff. Das soll für deutlich über 1.000 Kilometer bei voller Beladung reichen.
An Bord wandeln Brennstoffzellensysteme Wasserstoff und Sauerstoff aus der Umgebungsluft in elektrische Energie um; einziges Nebenprodukt ist Wasserdampf. Diese Energie versorgt dieselbe eAchse wie im eActros 600. Unterstützt wird das System von einer deutlich kleineren Pufferbatterie mit 101 kWh, die als Leistungsbatterie fungiert: Sie glättet die Leistungsabgabe beim Beschleunigen, liefert Zusatzenergie an Steigungen und nimmt beim Bremsen Energie auf. Ein kompakter „Tech Tower“ hinter der Kabine beherbergt die für den Wasserstoffbetrieb nötigen Zusatzkomponenten wie Boil-off-Management und Kühlsysteme.
Der zentrale betriebliche Vorteil: Flüssigwasserstoff lässt sich laut Daimler Truck in etwa 10 bis 15 Minuten tanken, was kurze, planbare Stopps im Fernverkehr ermöglicht.
Gemeinsamkeiten und Unterschiede
Beide Trucks werden über dieselbe eAchse angetrieben, rekuperieren Bremsenergie, sind lokal emissionsfrei und leise unterwegs und bieten ein vergleichbares Fahrerumfeld. Der wesentliche Unterschied liegt im Energiekonzept: Während der eActros 600 elektrische Energie direkt speichert und per Schnellladen nachfüllt, führt der NextGenH2 Truck Energie als Flüssigwasserstoff mit und lässt sich in wenigen Minuten betanken. Auch beim Reifegrad unterscheiden sich beide Modelle deutlich – der eActros 600 ist Serienfahrzeug mit etablierter Serviceinfrastruktur und wachsendem Ladenetz, während sich der NextGenH2 Truck noch in der Entwicklung befindet und die Wasserstoffinfrastruktur insgesamt noch am Anfang steht.
Doppelstrategie statt Kompromiss
Daimler Truck begründet die parallele Entwicklung beider Technologien mit den unterschiedlichen Anforderungen im Straßengüterverkehr: Batterieelektrische Antriebe eigneten sich dort, wo Routen und Distanzen gut planbar sind und Ladezeiten in den Betriebsablauf integriert werden können. Wasserstoffbasierte Antriebe seien dagegen für flexible, anspruchsvolle Routen mit kritischen Standzeiten und ungewisser Ladeinfrastruktur besser geeignet.
Nach Darstellung des Unternehmens soll die sogenannte Doppelstrategie die Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs beschleunigen und kosteneffizienter machen sowie die Wettbewerbsfähigkeit der Branche in Europa stärken. Beide Antriebskonzepte verfolgten letztlich dasselbe Ziel: Emissionen zu vermeiden und den Güterverkehr gleichzeitig effizient am Laufen zu halten.
Bilder: Daimler Truck AG