Mercedes-Benz gibt Dieselkraftstoffe XTL & B10 frei

Mercedes-Benz hat nun offizielle Listen der Fahrzeugmodelle veröffentlicht, die mit den neuartigen Diesel-Kraftstoffen XTL und B10 offiziell freigegeben sind.

Mercedes-Benz gibt Dieselkraftstoffe XTL & B10 frei

Mercedes-Benz hat nun eine offizielle Auflistung veröffentlicht, welche Diesel-Fahrzeugmodelle mit den neuen Dieselkraftstoffen XTL (EN15940) sowie B10 (EN16734) verträglich sind und somit vom Hersteller auch offiziell freigegeben. Mit Blick auf die Liste fällt auf, das man frühestens Fahrzeugmodelle mit neuen OM 654 4-Zylinder Diesel (mit OM 654M) sowie OM 656 6-Zylinder Diesel (mit OM 656M) freigibt. Die Freigabe erstreckt über die kompletten Baureihen, von den Kompaktmodellen über C-Klasse, CLE, S-Klasse mit CLS, GLC; GLE und GLS. Ebenso erhält die G-Klasse, T-Klasse, Citan sowie die V-Klasse und Vito, aber auch der Sprinter eine Freigabe für einige Motorisierungen..

Der durchaus noch weit verbreitete OM 651 4-Zylinder Diesel, der u.a. noch in der Vorgängerbaureihe der C-Klasse sowie u.a. in zahlreichen Kompaktmodellen verbaut war, erhält bislang jedoch keinerlei  Freigabe für die neuen Kraftstoffe.  Wie Mercedes-Benz mitteilt, sind die bisher online verfügbare Auflistungen jedoch noch nicht abschließend und wird weiterhin noch permanent aktualisiert wird.

Die entsprechenden Freigaben sind im Detail hier zu finden (Link zu Mercedes):

138.5 Verträglichkeit mit neuartigen Kraftstoffen

138.52 Neuartige Diesel-Kraftstoffe in C-Klasse, E-Klasse mit CLE, S-Klasse mit CLS

138.53 Neuartige Diesel-Kraftstoffe in GLC, GLE und GLS

138.54 Neuartige Diesel-Kraftstoffe in der G-Klasse

138.55 Neuartige Diesel-Kraftstoffe in T-Klasse und Citan

138.56 Neuartige Diesel-Kraftstoffe in der V-Klasse und Vito

138.57 Neuartige Diesel-Kraftstoffe im Sprinter

XTL steht dabei für „X to Liquid“, wobei „X“ ein Platzhalter für verschiedene Rohstoffe darstellt, aus denen der Kraftstoff gewonnen wird. Die Endprodukte unterliegen dazu der Norm DIN EN 15940 für paraffinischen Diesel. Als paraffinischer Diesel aus hydrierten Pflanzenölen (HVO = Hydrotreated Vegetable Oils) werden hier Pflanzenöle bezeichnet, die durch eine katalytische Reaktion mit Wasserstoff  direkt in Kohlenwasserstoffe umgewandelt werden, wodurch die Pflanzenöle in ihren Eigenschaften an fossile Kraftstoffe (insbesondere Dieselkraftstoff) angepasst werden. Hydrierte Pflanzenöle können  dem Dieselkraftstoff beigemischt werden oder auch u.a. als HVO100 oder CARE in 100-prozentiger Reinform angeboten werden.

B 10 bezeichnet hingegen Diesel, der gegenüber dem konventionellen Diesel einen höheren Anteil an Biodiesel enthält. „B“ steht für die Biodieselkomponenten im Dieselkraftstoff, die Zahl „10“ gibt an, dass der Diesel bis zu 10 Prozent Biodiesel enthalten kann.

Symbolbild: Mercedes-Benz Group AG

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17 Kommentare
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G Fahra
1 Monat zuvor

Ist ja egal, wird alles sowieso verboten von den Grünen, damit wir nur noch Wegwerfautos fahren und die Kinder in Kambodscha genug zu tun haben, um mit blossen Händen nach Lithium zu schürfen.

Südhesse
Reply to  G Fahra
1 Monat zuvor

In Kambodscha wird kein Lithium gefördert.

Daybreak
Reply to  G Fahra
1 Monat zuvor

Genau!! Verschwööörung!!!

Früher, als Handys noch mit Dieselaggregaten betrieben wurden statt mit Lithium-Ionen-Akkus, da war die Welt noch in Ordnung!

Zum Glück kommen Benzin und Diesel aus der Zapfsäule und nicht aus Kambodscha. Nicht auszudenken, wenn Erdölförderung mit Umweltschäden einher ginge! Dann könnte man seinen Verbrenner ja auch nicht mehr guten Gewissens weiter fahren.

Und falls die ganzen Ölpesten, Tankerunglücke und Frackingschäden doch nicht bloß Fake News waren, dann roden wir halt noch ein bisschen Regenwald in Brasilien, wenn schon die Ackerflächen in Deutschland nicht zur Deckung des Bedarfs an Biodiesel reichen. Mit XTL aus Strom wird das ja garantiert auch nix, der reicht ja schon für die ganzen E-Autos vorne und hinten nicht aus …

Pano
Reply to  G Fahra
1 Monat zuvor

Interessant was die Leute so schreiben wenn ihre Fantasie mit ihnen durchgeht…

Erik
1 Monat zuvor

Niemand wird HVO/XTL tanken, wenn das auch nur 2cent mehr als normaler Diesel kostet.
Schon E10 wird mit keinen 25% Anteil sehr dürftig angenommen und das kostet weniger als E5 (mit 72% Marktanteil).

Thorsten Baier
Reply to  Erik
1 Monat zuvor

Ich würde das Tanken. Da ich einen PHEV fahre und die meiste Zeit nur lade, macht mir der Mehrpreis nichts aus und ich tu was fürs gute Gewissen (und hoffentlich auch für die Umwelt)

der echte Eric
Reply to  Erik
1 Monat zuvor

ich würde es tanken, wenn mein om651 es könnte, ich tanke ausschließlich ultimate oder v-power diesel und der ist auch teurer, also das wäre für mich kein argument. zum vergleich: e10 ist auch billiger und ich kennen keinen der die plörre tankt.

der echte Eric
Reply to  Markus Jordan
1 Monat zuvor

meiner läuft auch 1a, trotz diverser mods und teils unsachgemäßer haltung (rennstrecke etc.), aber ich hege und pflege ihn so lange es geht! für einen „kleinen“ Motor geht der wie die sau!

Erik
Reply to  der echte Eric
1 Monat zuvor

Leider ist Thorsten und du nur ein sehr kleiner Kundenkreis der dafür bereit wäre.
Die Zusammensetzung bei Benzin sagt es leider eindeutig. Knapp 72% E5, knappe 24% E10 und etwa 4,5% Superplus/Ultimate (Zahlen von 2022, wo der Kraftstoffpreis schlagartig gestiegen ist).
Man könnte auch sagen maximal 24% der Benzin Käufer sind bereit etwas für die Umwelt zu tun (wobei dort sicher das Hauptargument der niedrigere Preis gegenüber E5 sein wird). Und ~4,5% sind bereit einen Mehrpreis zu zahlen (wobei dort sicher auch der Faktor reinspielt, dass Superplus getankt werden muss, weil Vorgabe).

Ich vermute beim Diesel wird es mit den „Premium“ Ultimate und V-Power Diesel ähnlich sein, mehr als 5% Anteil am Absatz bei den Kraftstoffen sehe ich da nicht.

Ich selber würde auch sofort HVO Tanken wenn das nur minimal mehr kostet, schon die geringere Rußbildung wäre ein Segen für AGR und DPF. Leider ist mein Budget für Kraftstoffe durch die ganzen Preissteigerungen stark limitiert.

Und genau so denken etwa 70-95% aller Privatfahrer und sicher 90% aller Firmen. Gerade LKW Flotten schauen auf jeden Cent an Einsparung. So lang es da keinen Zwang zur Reduzierung von CO2 von Kundenvorgaben oder Politik gibt, wird da niemand HVO freiwillig tanken wenn das teurer als normaler Diesel ist. Und wenn der Zwang doch existiert, werden die Mehrkosten auch nur auf die Kunden und damit Endverbraucher übertragen.

Und deshalb bleibe ich bei meiner Aussage: HVO wird kurz bis mittelfristig im PKW Bereich kaum getankt werden so lang das 15-18cent der Liter mehr kostet als B5 Diesel und der Umwelt wird so kaum geholfen.

Ein ganz anderes Thema ist auch mal die langfristige Planung und dem Nutzen/der Reichweite zu dem ganzem. Der Diesel Marktanteil bei Neuzulassungen ist seit 2017 im freien Fall. Bis 2030 (was in 6 Jahren = grob eine PKW Generation) wird der Anteil in den niedrigen Einstelligen Anteil fallen.
Der Gesamtanteil an Dieselpkw im Straßenverkehr wird von 2030 bis 2035 stark abgeebbt sein, da die Fahrzeuge des Zulassungsplateau von 2015 – 2020 dann zwischen 15 und 20 Jahre alt sind und schlichtweg aus dem Straßenbild verschwinden. Schon jetzt (1. Januar 2024) beträgt der gesamte Anteil von PKW mit Dieselmotor im Deutschem Straßenverkehr nur 28,8%.

Und dafür sollen Tankstellenbetreiber jetzt HVO einführen und, wie man in der Presse so liest, die Benzinsorte E5 (wohlgemerkt 72% Anteil am Absatz Benzin) an den Säulen abschaffen um Platz für HVO zu generieren? HVO, was kurzfristig kaum nachgefragt wird und mittel bis langfristig schlichtweg kaum Kundschaft (im privaten Bereich) hat? Ich sehe den Business Case bei den Betreibern der Tankstellen einfach nicht. Die sind aktuell schon sauer, dass die Politik ihnen vorschreiben wird, an jeder Tankstelle Schnellladesäulen für E-Fahrzeuge zu installieren. Mal ganz zu vernachlässigen, dass nicht jeder Dieselmotor HVO für freigegeben ist.

Der LKW Sektor wird der Dieselantrieb natürlich länger eine Rolle spielen, nur wird es doch mittel- bis langfristig so kommen: Innerdeutsche Speditionen werden ab 2030 zum größten Teil auf E-Antrieb umstellen (müssen) und internationale einfach im Ausland weiterhin ihren (gegenüber Deutschland billigeren) Diesel tanken.

m2cents zu dem Thema, bin wieder vom hundertsten ins tausendste gekommen

Tob
Reply to  Erik
1 Monat zuvor

Und hier die Zahlen von 2023:
https://www.bdbe.de/bioethanol/marktdaten

der echte Eric
Reply to  Erik
1 Monat zuvor

wer fährt auch agr und dpf 😉
spaß beiseite, ich teile deine ansicht schon, leider wird es so kommen, dass die kraftstoffe nicht angenommen werden, nur wegen dem preis.

Noel
1 Monat zuvor

Ein kleines Detail, das mir aufgefallen ist:
Bei der E-Klasse 213 ist die 220d Variante ab 2016 freigegeben. Der baugleiche, gedrosselte 2l 200d mit 150 PS, welcher bis Ende 2018 verbaut wurde, steht nicht auf der Liste.
Die 200d Variante mit 1,6l und 160 PS ab 2019 ist allerdings freigegeben.
Gibt es dafür eine logische Erklärung? Zu wenig gebaute Modelle, um eine Freigabe zu testen?

Hightechsilber
Reply to  Noel
1 Monat zuvor

Vielleicht wurden noch nicht alle abweichenden Bauteile auf Langzeitverträglichkeit (zu Ende ) getestet…

Neutre
1 Monat zuvor

will there be an engine update?
Will customers be notified by post (or other means)?

B. Enz
1 Monat zuvor

Ich fahre einen om642 und tanke schon seit längerem nur noch Klimadiesel90 bzw. XTL und der Wagen läuft damit auch besser als mit klassischem Diesel, auch ohne Freigabe.