Mit der neuen C-Klasse packt Mercedes-Benz ziemlich viel Energie in den Antrieb. Während man die normalen Motorisierungen grundsätzlich mit ISG – dem Integrierten Startergenerator – und somit zum Mild-Hybriden aufrüstet, hat man die neue Generation des Plug-In Hybriden komplett überarbeitet und von Grund auf renoviert. Mit 100 Kilometer E-Reichweite, nach WLTP-Fahrstrecke, ist der C 300 e und ab 2022 der C 300 de ein mehr als interessantes Fahrzeug. Wir sind bereits jetzt weit vor der Markteinführung im C 300 e 4MATIC mitgefahren.

Überarbeitete Architektur

Mit der neuen Generation des Plug-In-Hybriden haben die Entwickler die komplette Architektur angepasst. Es wurde nicht nur ein größerer Akku verbaut, sondern dieser dann auch gleich so im Fahrzeug positioniert, dass er viel weniger nutzbaren Raum einnimmt. Die „Stufe“ im Kofferraum der Vorgängergeneration ist somit Geschichte, was uns die Entwickler zum Beginn der Testfahrt stolz als erstes präsentieren.

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Auch wenn der Kofferraumboden durchaus ein paar Zentimeter gegenüber der Serienmotorisierung höher liegt, ist dieser vor allem nahezu eben und bietet auch effektiv mehr nutzbaren Platz für den Alltag. Beim Limousinen-Modell des C 300 e spricht man von zusätzlichen 45 Liter Gewinn zur alten Baureihe, was einem Kofferraumvolumen von 360 Liter entspricht. Beim T-Modell sind es 40 Liter mehr in der neuen Generation, die somit auf 490 Liter in der Summe kommt.

Bei umgeklappten Fondsitzen gehen bis zu 1.375 Liter in den Kombi, der zugleich auch sechs Zentimeter mehr Ladelänge als der Vorgänger erhält. Gegenüber den normalen Verbrennervarianten, die alle nur mit Stahlfahrwerk ausgestattet sind, erhält der Plug-In-Hybrid der neuen C-Klasse Generation sogar eine Luftfederung mit Niveauregulierung auf der Hinterachse in Serie.

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Techniktransfer aus der S-Klasse

Technisch hat man sich beim Plug-In Hybrid bei der Technik der neuen S-Klasse bedient, d.h. sowohl die Ladeelektronik wie auch der E-Motor wurde von der größeren Baureihe in die C-Klasse übernommen. Statt 108 Zellen nutzt man in der C-Klasse jedoch 96, was die nutzbare Kapazität der Batterie von 28,6 kWh auf 25,4 kWh absenkt. Der Motor fährt maximal mit 95 kW und rekuperiert mit stattlichen 100 kW. Geladen werden kann mittels Gleichstroms mit maximal 55 kW. Die Höchstgeschwindigkeit im E-Fahrbetrieb liegt mit 140 km/h mit der Oberklasse gleichauf.

Während man in der S-Klasse auf den Reihen-Sechszylinder setzt, koppelt man den E-Motor in der C-Klasse mit einem Vierzylinder. Der Benziner erhält den M 254 mit 2 Liter Hubraum sowie 204 PS und 320 Nm Drehmoment. In der Diesel-Variante die als C 300 de ab 2022 kommt, arbeitet der OM 654 als Antrieb und bietet dann 200 PS und 400 Nm. Beide Verbrennervarianten kommen als Limousine-, wie auch als T-Modell (W/S 206) und können wahlweise mit Heck- oder 4MATIC Allradantrieb kombiniert werden. Für die Benzinvariante wird es sogar zwei Leistungsstufen geben. Alle Varianten erhalten einen Kraftstofftank mit 50 Liter Volumen.

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Mitfahrt im C 300 e mit Alllradsystem 4MATIC 

Bei unserer Mitfahrt zeigte sich der Plug-In Hybrid, der grundsätzlich elektrisch startet, überzeugend. Auffällig war dabei vor allem die Energierückgewinnung. Die Rekuperationsleistung wurde in der neuen C- Klasse deutlich gesteigert und trägt aktiv und merklich zur Reichweitensteigerung bei. Das bringt gleich zwei Vorteile: der E-Motor zur rein elektrischen Fahrt kann länger genutzt werden, aber er kann auch viel öfter unterstützend mitwirken um Lastspritzen des Verbrenners abzufedern.

Neben den individuellen Rekuperationsstufen, die über die Schaltwippen am Lenkrad eingestellt werden können, so dass auf ein Lupfen des Gaspedals mit einer leichten bis starken Verzögerung reagiert wird, gibt es auch eine automatische Anpassung. Diese stellt wahlweise die E-Maschine auf Energierückgewinnung ein – z.B. beim Auflaufen auf den Vordermann, vor Kreisverkehren  oder einer T-Kreuzung wird dazu automatisch abgebremst. Eine Segelfunktion hilft dem Fahrer ebenfalls um maximal Verbrauchsarm unterwegs zu sein. Außerdem kann der Plug-In Hybrid im Teillastbereich durch eine gezielte Lastpunktänderung des Benzin- oder Dieselmotors, Energie erzeugen und in der Batterie speichern.

E-Motor mit 95 kW und 440 Nm Drehmoment

Dank des E-Motors mit 95 kW Leistung und 440 Nm Drehmoment fühlt sich die C-Klasse als Plug-In-Hybrid trotz dessen Mehrgewicht von rund 240-250 kg im Antritt sehr spritzig an. Bei elektrischer Fahrt ist kein Unterschied zu einem reinen Elektroauto ersichtlich – die Leistung wird überzeugend auf beide Achsen gebracht. Bei unserer Überlandfahrt von rund 60 Kilometer fuhren wir dabei komplett elektrisch. Lediglich kurz auf der Autobahn und bei Überholvorgängen setzte der Verbrenner kurz zur Unterstützung des E-Motors ein. Dabei erfolgte der Antriebswechsel nicht spürbar und es brauchte den Blick auf den Drehzahlmesser, um den Antriebsübergang mitzubekommen. Diese Adaption konnten die Stuttgarter aber schon immer recht gut. Hier merkt man, dass bereits recht früh Verbrenner mit E-Motoren kombiniert wurden. Schläge oder Ruckeln gab es auch bei früheren Plug-In Modellen, wenn der Verbrennungsmotor zu- oder abgeschaltet wurde, bereits so gut wie nicht.

Das gute Zusammenspiel aus Verbrennungs- und Elektromotor zeigt sich insbesondere bei gemäßigtem Tempo in einem niedrigen Verbrauch wieder. Hier wirkt die Kraft beider Antriebsarten mit größter Effizienz. Natürlich kann und könnte die C-Klasse als Plug-In Hybrid auch sehr sportlich bewegt werden, die Leistungsdaten geben das locker her, aber viel Sinn macht das wohl nicht. Sparsam und dennoch flott unterwegs sein, ist mit dem neuen C 300 e (4MATIC) nicht sonderlich schwer. Die moderne Plug-in Hybrid Technik unterstützt den Fahrer an vielen Stellen.

Mit der neusten Generation der C-Klasse, kommt mit dem C 300 e erneut ein Modell, was für viele Nutzer – nicht nur wegen der niedrigen Versteuerung – auf der Dienstwagenseite interessant ist.  Mercedes hat an den entscheidenden Punkten deutlich nachgebessert: eine höhere Reichweite, sowie eine bessere Nutzbarkeit des Laderaums. Für Vielfahrer schiebt man im nächsten Jahr dann noch den Diesel-Plug als C 300 de nach. Außerdem kommen ebenfalls in 2022 die 4MATIC Varianten der Plug-In Hybride.

Serienmäßig kommt die C-Klasse mit einem 3,7 kW-Lader On-Board Lader. Damit kann das Fahrzeug an der heimischen Wechselstromsteckdose geladen werden. So ist über Nacht dann auch hier die Batterie wieder voll aufgeladen. Optional ist ein 11 kW Lader bestellbar. Schnellladen können C 300 e und C 300 de ebenfalls, hier muss lediglich der optionale 55 kW-Lader bestellt werden. Das Laden der leeren Batterie mit Gleichstrom dauert dann nur etwa eine halbe Stunde.

E-Fahrt mit 100 km zeigt sich erreichbar

Zusammenfassend betrachtet ist die neue C-Klasse als Plug-In Hybrid ein stimmiges Produkt. Die Antriebskombination des C 300 e 4MATIC strahlte in allen Bereichen auf jedem Meter Souveränität aus. Die Reichweite ist alltagstauglich und viele Kurzstrecken können so ohne weiteres komplett elektrisch gefahren werden. Während der Mitfahrt zeigten sich an dieser Stelle keine Schwächen und die angegeben 100 Kilometer erscheint aus unserer Sicht auch als durchaus erreichbar. Nach unserer Fahrstrecke von 54 Kilometern zeigte der Bordrechner immer noch eine reine E-Reichweite von 40 % /  38 km an – bei rund 21 Grad Außentemperatur.

Während die Heckantriebsvariante des C 300 e die 100 km E-Reichweite nach WLTP erreicht, ist die Reichweite bei der Allradvariante mit 4MATIC leicht reduziert. Genaue Daten gibt es dazu aber noch noch, da die Zertifizierung dazu noch nicht abgeschlossen ist.

Bilder: © Phillip Deppe / MBpassion.de + Mercedes-Benz AG

32 Kommentare
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Sascha
1 Jahr zuvor

Hallo Markus, schöner Artikel bzw. Ausblick. Gibt es schon Informationen wie groß der Tank der neuen C-Hybride sein wird?

Erik
Reply to  Sascha
1 Jahr zuvor

Berechtigte Frage, ich hoffe mehr als 40l.

Erik
Reply to  Markus Jordan
1 Jahr zuvor

genial!
Schade das die PHEV so spät kommen 🙁

Bis dahin ist doch Mercedes sicher wieder eingefallen das eine oder andere an Ausstattung mit dem Modelljahrwechsel teurer oder entfallen zu lassen (oder billiger auszuführen).

Sascha
Reply to  Markus Jordan
1 Jahr zuvor

Danke Markus, ich hatte in Verbindung mit der Akkukapazität mit schlimmeren gerechnet. In meinem aktuellen E300de wurde fälschlicherweise erst der 50L Tank verbaut (trotz Business Paket), damit kommt man (wenn man mal Langstrecke fährt) schon zurecht, noch weniger hätte ich jedoch wie Erik kritisch gesehen.

Carsten
Reply to  Sascha
1 Jahr zuvor

@Sascha: Ob der Tank 40 oder 50 l hat, kann doch bei dem gut ausgebauten Tankstellennetz eigentlich vernachlässigt werden. Klar, es ist ein kleiner Zeitaufwand mit der Betankung. Aber ansonsten spart man etwas Gewicht. Und gerade, wenn der Akku schon das Fahrzeuggewicht hoch treibt, ist jedes weitere Kilo, welches man einspart, umso wichtiger.

PHEV-Fahrer
1 Jahr zuvor

Wie hoch sind Systemleistung und -drehmoment nun? Hier kursierten – insbesondere beim Systemdrehmoment – unterschiedliche Angaben, die von 500 bis 650 Nm reichten.

Der 205er C300e hat 700 Nm Systemdrehmoment. Warum wurde dies (so stark) reduziert? Ist beim 206er ein günstigeres Getriebe verbaut? Mercedes-Benz wirbt mit “Das Beste oder nichts”, gelebt wird aber “Das Billigste oder nichts”. Sehr schade.

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PHEV-Fahrer
Reply to  Markus Jordan
1 Jahr zuvor

Natürlich kann man die Werte nicht addieren. Deshalb habe ich ja auch explizit nach SYSTEMleistung & -drehmoment gefragt. Wie hoch ist dieses beim W206 C300e? Leider hast Du es (wieder) nicht angegeben.

MOSB
Reply to  PHEV-Fahrer
1 Jahr zuvor

Was ist denn das für ein Ton? Zuerst Fragen stellen um dann im gleichen Atemzug völlig haltlose Urteile zu fällen?! Nein, das Getriebe ist nicht “billiger”.
Ihr pochen auf die Systemleistung macht den Wert nicht sinnvoller, da er höchst theoretisch und in jedem Betriebszustand anders ist. Wenn Sie die Leistung mit anderen Fahrzeugen vergleichen wollen, konzentrieren Sie sich doch auf die Beschleunigungswerte, diese haben wenigstens einen Realitätsbezug.

MOSB
Reply to  PHEV-Fahrer
1 Jahr zuvor

Was ist denn das für ein Ton? Zuerst Fragen stellen um dann im gleichen Atemzug haltlose Urteile zu fällen. Nein, es wurde nichts “so stark reduziert” oder “billiger”.
Ihr pochen auf die Systemleistung macht den Wert nicht sinnvoller, da er sehr theoretisch und in jedem Betriebszustand anders ist. Wenn Sie mit anderen Fahrzeugen vergleichen wollen nehmen Sie doch einfach die Beschleunigungswerte.

Langstrecke
Reply to  PHEV-Fahrer
1 Jahr zuvor

Nein es wird kein günstigeres Getriebe verbaut. Generell solltest Du auf Gerüchte nichts geben, vor allem solltest Du keine voreiligen Schlüsse daraus ziehen. Die endgültigen Zahlen werden erst veröffentlicht wenn die Typisierung abgeschlossen ist. Der 300de wird auf demselben Niveau wie der Vorgänger liegen.

Was aber bekannt ist, ist dass das Batteriepaket erheblich grösser als beim Vorgänger sein wird. Für jemanden der sich PHEV-Fahrer nennt, dürfte das doch die erheblich wichtigere Information sein, als ein mögliches maximales Drehmoment, das man als ökologisch bewusster Mensch niemals abruft.

tom
Reply to  Langstrecke
1 Jahr zuvor

Also ich rufe das ab wann immer möglich.
Ich fahre meinen c300e mit nem Dauergrinsen im Gesicht, weil die Kiste einfach unglaublich viel Spass macht zu fahren von der Fahrdynamik und -performance her…

Langstrecke
Reply to  PHEV-Fahrer
1 Jahr zuvor

Nein es wird kein günstigeres Getriebe verbaut. Generell solltest Du auf Gerüchte nichts geben, vor allem solltest Du keine voreiligen Schlüsse daraus ziehen. Die endgültigen Zahlen werden erst veröffentlicht wenn die Typisierung abgeschlossen ist. Der 300de wird auf demselben Niveau wie der Vorgänger liegen.

Was aber bekannt ist, ist dass das Batteriepaket erheblich grösser als beim Vorgänger sein wird. Für jemanden der sich PHEV-Fahrer nennt, dürfte das doch die erheblich wichtigere Information sein, als ein mögliches maximales Drehmoment, das man als ökologisch bewusster Mensch niemals abruft.

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Homer
Reply to  PHEV-Fahrer
1 Jahr zuvor

Richtig, die 550nm Stufe des 9G wird verwendet. Die 700nm Version ist in der Produktion teurer.

Matthias
1 Jahr zuvor

Letzter Absatz: C 300 e statt E 300 e

Insgesamt einer der wenigen überzeugenden Plug-In-Hybride (richtige Nutzung vorausgesetzt) momentan auf dem Markt, meiner Meinung nach.

Nur schade, dass die serienmäßige Lade-Leistung ein Witz ist. Nur Mercedes schafft es mit zweimal Aufpreis und somit drei Stufen unnötige Komplexität in Produktion, Verwirrung beim Kunden und Fallstricke beim Wiederverkauf einzuziehen

Helge
Reply to  Matthias
1 Jahr zuvor

@Matthias: “Komplexität in der Produktion”? Naja, der Kunde kann es sicher gegen Aufpreis freischalten lassen. Das ist eben das Prinzip, wie es im anderen Blog beschrieben wird. Klar wäre es schöner, wenn eine höhere Ladeleistung gleich ab Werk Serie wäre, aber aus Herstellersicht kann man es verstehen.
Und Komplex ist das im Werk nicht, da es nur eine Softwareprogrammierung ist. In jedem Auto steckt das gleiche Bauteil sicher drin.

Hannes
1 Jahr zuvor

Kam eventuell die Sprache darauf, ob sich die serienmäßige Luftfederung an der Hinterachse mit der Hinterachslenkung und der adaptiven Verstelldämpfung kombinieren lassen wird? Wäre Letzteres dann ggf. hinten luftgedämpft und vorne federgedämpft?

S_B_G
1 Jahr zuvor

@Matthias: Immerhin bietet man dem Kunden die Wahl. So bieten Mitbewerber nur 3,6 kw (BMW meine ich) ohne Auswahl. Ich bin froh, dass ich am CLA mit 7,2 kW Laden kann. Das DC Laden hab ich mir aber gespart. Beim C300e würde ich es aber mitbestellen. Schon wegen der größeren Flexibilität.

Robin
1 Jahr zuvor

Ich habe vorhin in der Preisliste der Limousine auf Seite 69 gelesen, dass Modelle mit Anhängevorrichtung (550) und Airmatic-Paket (489) eine erhöhte Anhängelast (557) von 3,5 t haben.

Da ja nur die PHEV die AIRMATIC Niveauregulierung an der Hinterachse bekommen, hieße das ja, dass alle PHEV eine Anhängelast von 3,5 t bekämen, was ja doch sehr viel wäre. Weiß jemand dazu näheres?

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Jansen
1 Jahr zuvor

Ist die elektrische Höchstgeschwindigkeit wieder begrenzt? Ich hoffe nicht, wenn doch auf wieviel?

Jay Miller
1 Jahr zuvor

“Schnellladen können C 300 e und C 300 de ebenfalls, hier muss lediglich der optionale 55 kW-Lader bestellt werden. ”
Ist das nicht ein Widerspruch ? Oder was ist mit Schnelladen gemeint ? DC mit einer geringeren Leistung ?

S_B_G
Reply to  Jay Miller
1 Jahr zuvor

Denke, dass definiert man hier über die Dauer. So dauert es ja an der Steckdose im Fall vom C300e eher >10 Std. 30 min ist da ja im Vergleich schon Schnellladen. Natürlich nicht vergleichbar mit reinen BEV, die 100-350 kW Schnellladen können. Aber für einen Hybrid schon ordentlich. Mitbewerber dümpeln bei 3,6 kW rum.

Helge
1 Jahr zuvor

@Markus Jordan: Endet beim C 300e auch der Auspuff (wie bei den Kompaktmodellen) in der Mitte des Fahrzeuges oder wie wurde das technisch gelöst?

Gibt es auch bei der AMG-Line (beim Plug-In Hybrid) keine Tieferlegung?

Bei der C-Klasse schafft es Daimler offenbar, eine 2 l Maschine zu verbauen.
Zitat: Der Benziner erhält den M 254 mit 2 Liter Hubraum sowie 204 PS und 320 Nm Drehmoment.
Schade, daß sich die Kompakten mit dem 1,33 l Motörchen zufrieden geben müssen.

Und 4Matic gibts leider in der Kompaktklasse beim Hybriden auch nicht (gegen Aufpreis).

Positiv ist natürlich bei der C-Klasse die
höhere Reichweite (zur MFA-Plattform)
Vielleicht kommt das ja mit der MOPF bei den Kompakten auch.

Luftfederung Hinterachse
Und der Wegfall der Stufe im Laderaum.

Bernd
Reply to  Helge
1 Jahr zuvor

Der neue Verbrenner ist traurig, 204ps 320Nm bei 2000umdr, der alte M274 konnte 211ps und 350nm bei 1200umdr zusammen mit Magerschichtbrennverfahren.
Man merkt dass nur noch Kosten im Fokus stehen, die Verbrenner- Ingenieure sind wohl schon entlassen.
Bin gespannt was der wiegen wird, der gestiegene Stahlanteil (wieder wegen Kosten) bewirkt schon knapp 100kg, dazu die große Batterie, Luftfederung im T Modell. Ich fürchte schon da stehen mind. 2,2t am Ende, dann wars das mit sparsam.

S_B_G
Reply to  Bernd
1 Jahr zuvor

Die reinen Zahlen sagen da gar nichts aus. Und ich denke nicht, dass die Ings schon entlassen wurden. Der Motor wurde für das Zusammenspiel mit der E-Machine angepasst. Unten rum mach ja der E-Motor viel mehr Sinn als der Verbrenner, da ja das max. Drehmoment schon ab 1 RPM anliegt. Deutlich später kann man dann den Verbrenner zuschalten, wenn dieser in einem sinnvolleren Leistungspunkt arbeitet. Damit sehe ich eher eine sinnvolle Anpassung (wie ja bei den Kompakten auch) um das optimale aus Beiden raus zu holen. Den alten von Ihnen beschriebene 2l wird man mit dem Hybrid im Durchzug mal ordentlich hinter sich lassen…

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W206
1 Jahr zuvor

Toller Artikel, vielen Dank. Werde mir das Auto als Firmenwagen bestellen. Im Artikel steht:

„Der Benziner erhält den M 254 mit 2 Liter Hubraum sowie 204 PS und 320 Nm Drehmoment. […] Für die Benzinvariante wird es sogar zwei Leistungsstufen geben.“

Irgendeine Idee welche die zwei Leistungsstufen sein werden? Vielleicht sogar mehr als 204 PS?

Danke

Rolf
1 Jahr zuvor

Der Kofferaum der Limousine ist immer noch zu klein – selbst mein CLA 250e Coupe hat mit 390 L mehr als diese C-Klasse Hybrid Limousine.

Jov8732
10 Monate zuvor

Gibt es mittlerweile nähere Informationen, wann der C300e 4MATIC bestellbar wird?
Kommt er eher Anfang oder Ende 2022?