Man muss kein Prophet sein, um zu erkennen, was hier gerade läuft. Wenn der Betriebsrat den geplanten Lohnkürzungen nicht zustimmt, will Mercedes-Benz angeblich stärker in Osteuropa investieren – und dafür ein deutsches Werk dichtmachen. Offiziell nennt der Konzern natürlich keinen Namen. Muss er auch nicht. Wer die letzten Jahre in Rastatt verfolgt hat, weiß wo die Reise wohl hingeht.
Die Sache mit der Werkserweiterung, die keiner mehr erwähnt
Bevor wir zur aktuellen Drohkulisse kommen, lohnt sich ein kurzer Blick zurück. Vor einigen Jahren stand eine Erweiterung des Werks Rastatt nach Süden und Südosten im Raum – zusätzliche Kapazitäten, ein klares Bekenntnis zum Standort, hieß es damals. Passiert ist am Ende nichts. Der Konzern zog die Pläne aus wirtschaftlichen Gründen zurück, übrig blieb nur eine Nachverdichtung des ohnehin schon bebauten Geländes. In der Kommunalpolitik vor Ort gilt die Erweiterungsfläche mittlerweile als erledigt.
Wer sich also fragt, warum man den aktuellen Ankündigungen aus Stuttgart nicht mehr so recht trauen mag – hier ist ein erster Grund. Auch Källenius‘ persönliche Standortgarantie von der Betriebsversammlung Ende 2022 klingt im Rückblick ziemlich hohl. Ja, es gab danach Geld für Rastatt, ein niedriger dreistelliger Millionenbetrag für die Umrüstung auf die neue MMA-Plattform und den CLA. Aber verglichen mit dem, was gerade in Ungarn verbaut wird, ist das eher Trostpflaster als Zukunftssicherung.
Woher der Spardruck eigentlich kommt
Die Zahlen bei Mercedes sind tatsächlich unschön: Umsatz im ersten Quartal 2026 um 5 Prozent gesunken, das operative Ergebnis sogar um fast 17 Prozent eingebrochen. China läuft mehr als schlecht, Europa zögerlich, und dann drohen noch Zölle. Dazu kommt eine E-Auto-Strategie, die bislang mehr Geld verschlungen als eingebracht hat. Nur: Wer soll das ausbaden? Wohl die Belegschaft. Fünf Milliarden Euro will der Konzern bis 2027 pro Jahr einsparen, und der Großteil davon soll aus dem Personalbereich kommen.
Das freiwillige Abfindungsprogramm, über das zuletzt rund 5.500 Leute den Konzern verlassen haben, ist inzwischen ausgelaufen. Verlängert wurde es bislang nicht. Damit fehlt dem Management der bequeme Hebel – und plötzlich taucht die Werksschließung als Druckmittel auf.
Die 40-Stunden-Forderung ist der eigentliche Skandal
Kaum jemand redet gerade so offen darüber, aber worum es im Kern geht, ist ziemlich einfach: Der Vorstand will zurück zur 40-Stunden-Woche, bei gleichem Gehalt. Fünf Stunden mehr Arbeit pro Woche, ohne dass am Ende mehr aufs Konto kommt. Betriebsrat und IG Metall stellen sich quer, und das aus gutem Grund – schließlich sind betriebsbedingte Kündigungen bis 2034 vertraglich ausgeschlossen. Wenn man also keine Leute entlassen darf, aber trotzdem Personal loswerden will, bleibt eben nur der Umweg über schlechtere Bedingungen, bis die Leute von selbst gehen.
Und jetzt kommt eben noch die Drohung mit der Werksschließung obendrauf. Was diese ganze Sache noch pikanter macht: Finanzchef Harald Wilhelm hatte erst vor Kurzem öffentlich versichert, eine Werksschließung in Deutschland stehe nicht zur Debatte. Wie viel so eine Zusage tatsächlich wert ist, konnte man ja schon bei der Werkserweiterung sehen.
Was gerade wirklich mit Rastatt passiert
Ein Blick nach Kecskemét in Ungarn zeigt, wo die Prioritäten liegen. Über eine Milliarde Euro fließt dort in den Ausbau, am Ende sollen bis zu 400.000 Fahrzeuge pro Jahr vom Band laufen. Die Produktionskosten liegen rund 70 Prozent unter dem deutschen Niveau – kein Wunder, dass sich das Management dort wohler fühlt als in Baden.
Für Rastatt bedeutet das im Klartext: Die A-Klasse ist schon weg, nach Ungarn verlagert. Auch die kompakte G-Klasse, auf die man sich in Rastatt Hoffnungen gemacht hatte, soll jetzt in Kecskemét gebaut werden. Übrig bleibt vorerst der CLA, der das Werk noch eine Weile am Laufen hält – sowie die komende GLA Baureihe. Aber wenn man sich anschaut, dass an deutschen Standorten in den nächsten drei Jahren rund 100.000 Fahrzeuge an Kapazität verschwinden sollen, während in Ungarn aufgestockt wird, ist die Richtung ziemlich eindeutig. Rastatt hat weder die einst geplante Werkserweiterung bekommen, noch bekommt es die neuen Modelle, für die es sich beworben hatte. Für einen Standort mit rund 10.000 direkten Arbeitsplätzen – plus mehreren Tausend weiteren bei Zulieferern im Umfeld – ist das eine bedrückende Aussicht.
Wie die Belegschaft reagiert
Wenigstens lässt man sich das nicht kommentarlos gefallen. Im Sommer gingen an mehreren deutschen Standorten – Sindelfingen, Untertürkheim, Bremen, Rastatt, Kuppenheim, Berlin, Düsseldorf, Ludwigsfelde, Germersheim – tausende Beschäftigte auf die Straße. Die IG Metall wirft der Konzernführung vor, mit einseitigen Ankündigungen Fakten zu schaffen, statt tatsächlich mit Betriebsrat und Gewerkschaft zu verhandeln.
Wie das Ganze ausgeht, weiß im Moment niemand. Aber dass ein Konzern, der seine eigene Belegschaft mit Werksschließungen unter Druck setzt, um Lohnkürzungen durchzudrücken, kein gutes Zeichen ist, muss man wohl nicht mehr erklären. – ganz abgesehen vom Stil beim Umgang mit Mitarbeiter. Rastatt, das schon einmal bei der Werkserweiterung leer ausging und seitdem Modell für Modell an Ungarn verliert, steht dabei alles andere als sicher da.
Symbolbilder: Mercedes-Benz Group AG