Die S-Klasse von Mercedes-Benz ist der Inbegriff der Luxuslimousine – und das trotz einer Inflation von Konkurrenzmodellen. Denn die Erfahrung der Stuttgarter reicht weiter zurück. Und die Verkaufszahlen liegen noch im Auslauf des Vorgängermodells höher als diejenigen von Audi A8 und BMW 7er zusammen.
Wir sind jede Modellgeneration gefahren – vom „Ponton“ aus den 50er-Jahren bis hin zum brandneuen W223. Und liefern Fahreindrücke zur Entwicklung.
W 180 – Debüt 1953
Während sich die unmittelbar nach dem Krieg gebauten Modelle noch stark an der Vorkriegsästhetik orientierten, zeigt die 1953 vorgestellte „Ponton“-Baureihe erstmals die noch heute aktuellen Proportionen einer Drei-Box-Karosserie mit integrierten Kotflügeln. Ein Jahr nach der Vierzylinder-Limousine 180 kommt im März 1954 auf dem Genfer Salon das Sechszylinder-Modell 220 heraus, aus dem 1956 der 220 S wird: Die erste S-Klasse. 1958 kommt zusätzlich der 220 SE mit 115 PS. Eine einfachere Version hört auf die kuriose Bezeichnung 219.
Der von uns gefahrene 220 von 1955 wirkt mit 472 cm Länge, 176 cm Breite und 156 cm Höhe noch heute stattlich, wenngleich keineswegs überdimensioniert. Die 85 PS starke 2,2-Liter-Limousine glänzt mit weichem Motorlauf, die Beschleunigung ist jedoch gerade mal ausreichend: Der Spurt von 0 auf 100 km/h dauert 19 Sekunden, die Spitze liegt bei 150 km/h. Das Fahrwerk mit der Eingelenk-Pendelachse hinten mahnt mit ausgeprägten Wankbewegungen dazu, den Fuß frühzeitig vom Gas zu nehmen.
Vorne rutscht man auf einer durchgehenden Sitzbank mit relativ wenig Seitenhalt umher, zumal Sicherheitsgurte fehlen. Mitte der 50er herrscht noch Konstruktionsfreiheit, die Standards sind längst nicht eingeschleift. So werden die Blinker mit einer Drehung des Hupenrings betätigt: Eine elegante Lösung, auf die man aber erst einmal kommen muss. Für die Kraftübertragung sorgt eine Viergang-Lenkradschaltung, die sich leicht und exakt betätigen lässt.
W 111/112 – Debüt 1959
Im August 1959 präsentiert Daimler-Benz die Modelle 220, 220 S und 220 SE – die sogenannte „Heckflosse“, amerikanisiert im Stil und “ von bestechender Eleganz“, wie der Journalist Werner Oswald einst formulierte. 1961 folgt das chrombeladene Topmodell 300 SE, die Typenbezeichnung im Chromkasten eingefasst; gleichzeitig lancieren die Stuttgarter die eng verwandten Vierzylinder-Modelle mit kürzerem Vorderwagen. Im Vergleich zum „Ponton“ ist die „Heckflosse“ deutlich gewachsen; die S-Klasse ist jetzt 488 cm lang und 180 cm breit, dafür aber nur noch 149 cm hoch. Den 300 SE (W 112), der übrigens bis zu 170 PS leistet, gibt es auch als Langversion; sie kratzt mit 498 cm an der Fünfmeter-Marke.
Während der 300 SE mit entsprechender Hinterachse glatte 200 km/h erreicht, lässt es der von uns gefahrene, 120 PS starke und mit einer Viergang-Automatik ausgerüstete 220 SE mit 172 km/h bewenden; der Standardsprint auf 100 km/h dauert hier 14 Sekunden. Dass man sich mit 120 PS durchaus angemessen motorisiert fühlt, liegt an dem aus heutiger Sicht ungewöhnlich niedrigen Leergewicht; der 220 SE Automatic bringt gerade einmal 1420 Kilogramm auf die Waage, das Einstiegsmodell 220 mit Handschaltung und reduzierter Ausstattung wiegt nochmals 100 Kilogramm weniger. Mit 2,3-Liter-Motor läuft die „Heckflosse“ noch bis 1968 vom Band, Coupé und Cabriolet werden mit ihrer zeitlos schönen, weniger modischen Form sogar bis 1971 weitergebaut. Wir finden: So ein Auto kann man eigentlich auch heute noch fahren.
W 108/109 – Debüt 1965
Auf der Frankfurter IAA 1965 mutet Daimler-Benz den Traditionalisten eine sachlich gezeichnete S-Klasse zu: Der W 108 ist 490 cm lang, 181 cm breit und nur noch 144 cm hoch; die Langversionen mit Luftfederung (W 109) sind 10 cm länger. Während die Frontpartie mit vertikalen Scheinwerfern und aufrechtem Kühlergrill weiterhin imposant wirkt, bestechen Seitenpartie und Heck mit klaren Linien und kühler Eleganz. Einstiegsmodell ist zunächst der 250 S mit 130 PS; darüber rangieren 250 SE mit 150 PS und 300 SE/SEL mit 170 PS. 1968 werden sie durch 280 S (140 PS), 280 SEL (160 PS) und einen neuen 300 SEL mit nunmehr ebenfalls nur 2,8 Litern Hubraum und weiterhin 170 PS ersetzt. Hinzu kommt das Spitzenmodell 300 SEL 6.3 mit dem 250 PS starken 6,3-Liter-V8 (M 100) aus der Staats- und Nobelkarosse Mercedes-Benz 600. Ab 1970 folgen in der Limousine die im Coupé bereits eingeführten 3,5-Liter-V8-Motoren mit glatten 200 PS; die Modellbezeichnung lautet 280 SE/SEL 3.5 bzw. (mit Luftfederung) 300 SEL 3.5. In den USA gab es auch einen 4,5-Liter-V8, um die Leistungseinbußen durch die dort bereits obligatorische Abgasreinigung zu kompensieren.
Faszinierendste Variante ist der 300 SEL 6.3; er zeichnet sich durch enormes Durchzugsvermögen und geradezu sportwagenmäßigen Antritt aus. Es gab seinerzeit kaum leistungsfähigere Autos und wohl keines, das bei derartigen Fahrleistungen so standfest war. Der Spurt von 0 auf 100 km/h dauerte nur 8 Sekunden, die Spitze wurde mit 221 km/h ermittelt. Im Interieur wirkt der 6.3 aus heutiger Sicht bei weitem nicht mehr so antiquiert wie die „Heckflosse“, Fahrwerk und Lenkung hatten einen enormen Sprung vollzogen.
Das Spitzenmodell kommt übrigens ab Werk mit den übereinanderliegenden Doppelscheinwerfern der US-Variante anstatt komplett verglaster Beleuchtungseinheiten. Mit 6500 gebauten Einheiten wird das Spitzenmodell zum unerwarteten Erfolg. In der Folge wurden auch die profaneren Modelle häufig von ihren Besitzern mit den Doppelscheinwerfern ausgerüstet, was das Überholprestige des 6.3 sukzessive wieder egalisiert. Ein Coupé gibt es von der Baureihe 108/109 nicht mehr, die Vorgängermodelle laufen weiter.
W 116 – Debüt 1972
Schon 1971 hatten die Schwestermodelle SL und SLC (Typ 107) einen neuen Stil mit Breitband-Scheinwerfern und großen, geriffelten Blink- und Rückleuchten eingeführt; mit dem W 116 von hält diese Formensprache auch in der S-Klasse Einzug: Er debütiert im Herbst 1972 in PAris. Für die von der statusorientierten Kundschaft erwartete Ornamentik sorgen unter anderem verchromte Doppelstoßstangen. Mit 496 (SEL: 506) cm Länge, 187 cm Breite und 143 cm Höhe wächst die Baureihe weiter. Für Vortrieb sorgen Sechszylinder-Reihenmotoren (280 S: 160 PS, 280 SE/SEL: 185 PS) bzw. V-8-Motoren (350 SE/SEL: 200 PS, 450 SE/SEL: 225 PS). 1975 folgt das wegen der Ölkrise um mehr als ein Jahr verspätete Spitzenmodell 450 SEL 6.9 – mit stolzen 286 PS. Selbst diese Variante bleibt noch unter der Zwei-Tonnen-Marke. Die Automatik für die V8-Motoren, jetzt mit Wandler, hat nur noch drei Gänge, die Sechszylinder und den 350er gibt es weiterhin mit Handschaltung.
In den USA kommt übrigens die erste S-Klasse mit Selbstzünder auf den Markt: Der 300 SD Turbodiesel. Wir fahren indessen einen 350 SE – immerhin mit Automatik. Mercedes-Benz ließ sich in den 70er-Jahren fast jedes Extra teuer bezahlen – zum Beispiel den Drehzahlmesser oder den rechten Außenspiegel. Besonders dynamisch wirkt der 350 SE nicht, aber 10,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und die Spitze von 205 km/h sind objektiv keine schlechten Werte für diesen V8. Er schenkt sich dafür allerdings nach zeitgenössischen Angaben bis zu 20 Liter Superbenzin pro 100 Kilometer ein.
W 126 – Debüt 1979
Er gilt heute als die S-Klasse schlechthin; der W126 mit sachlich-modernem Design, perfekter Verarbeitungsqualität und viel modernerem Auftritt als das Vorgängermodell. Gezeichnet wurde die Baureihe von Josef Gallitzendörfer. Zum Marktstart standen 280 S (156 PS), 280 SE/SEL (185 PS), 380 SE/SEL (218 PS) und 500 SE/SE (240 PS) im Angebot. Der 450 SEL 6.9 erhielt keinen Nachfolger, aber wegen der hervorragenden Aerodynamik (cw-Wert von 0,36) erreichten die Fahrleistungen des neuen 500ers annähernd das Niveau des Sechs-Neuners. Nach kurzer Zeit reduzierte Mercedes-Benz die Motorleistung der V8-Motoren auf 204 bzw. 231 PS, um den Verbrauch zu senken („Energiekonzept“). Die Maße: 500 bzw. 516 cm Länge, 182 cm Breite, 143 cm Höhe.
Die gute Stimmung in Stuttgart wurde im Jahre 1986 empfindlich durch die Einführung des unerwartet anspruchsvollen BMW 7er (E32) eingeführt, dessen Modellprogramm zu allem Überfluss durch einen 300 PS starken 5,0-Liter-V12 gekrönt wird. Mercedes-Benz lancierte gleichzeitig ein Facelift mit geglätteten Flanken und Felgen – und setzt den ebenfalls bis zu 300 PS starken 560 SEL an die Spitze des Programms. Die Motorleistungen schwankten je nach Abgasreinigung stark, beim 560er beispielsweise von 242 bis 300 PS. Die katalysatorfreie Variante erreicht glatte 250 km/h. Der letzte Vergasermotor in der S-Klasse im 280 S entfiel mit dem Facelift, dafür kam der 260 SE; die 280er-Modelle wurden durch den 300 SE/SEL, der 380er durch den 420 SE/SL ersetzt. Beim 500er blieb der Hubraum unverändert.
In den USA gab es wieder Dieselmotoren – zunächst den 300 SD Turbo mit Fünfzylindermotor, ab 1985 einen 300 SDL Turbo mit Sechszylindermotor und im letzten Baujahr schließlich den 350 SDL Turbo mit einem 3,5-Liter-Sechszylinder, der auch ins Nachfolgemodell wanderte. Übrigens gab es auch wieder ein echtes S-Klasse-Coupé – nämlich die SEC-Modelle, die ab 1981 den SLC ersetzten.
Noch heute ist der W126 im Straßenbild präsent, er erregt wenig Aufsehen. Die Lenkung ist exakter als beim Vorgängermodell, das breite Kunststoffarmaturenbrett sowie die durchgestylten Türverkleidungen lassen das Auto noch heute modern wirken. Und die Türen fallen mit unnachahmlichem Klang ins Schloss.
W 140 – Debüt 1990
Auf dem Genfer Salon 1990 wurde der W140 vorgestellt, für die Fahrpräsentation ließ man die Auffahrt zum Hotel neu asphaltieren: Mercedes-Benz ist bei dieser S-Klasse-Generation vielleicht etwas über das Ziel hinausgeschossen. Die Einstiegsmodelle 300 SE/SEL lagen mit 231 PS auf dem Niveau des 500ers ein Jahrzehnt zuvor; darüber rangierten die Achtzylindermodelle 400 SE/SEL (286 PS) und 500 SE/SEL (326 PS). Ganz oben positionierten die Stuttgarter den 600 SEL, der mit einem 6,0-Liter-V12 mit 48 Ventilen auf 408 PS kam – oder 300 kW. Kenner genossen den Seitenhieb auf BMW, wo der Zwölfzylinder 300 PS produzierte.
In dem Bemühen, die Frage nach dem besten Auto der Welt ein und für allemal zu beantworten, gaben die Ingenieure dem Drang nach Perfektion und Verfeinerung hemmungslos nach. So ließ sich optional sogar den Innenspiegel elektrisch verstellen; der Chromgriff für den Kofferraumdeckel fuhr elektrisch ein und aus, und um das 511 bzw. 521 cm lange, 189 cm breite und mit 149 cm wieder deutlich höhere Auto sicher einparken zu können, fuhren chromglänzende Peilstäbe aus den hinteren Karosserieecken aus.
Ursprünglich sollte nur eine Langversion kommen, erst spät entschied man sich dafür, eine kurze Variante zu entwickeln. Und der W 140 war der erste Mercedes-Benz mit dem neuen Plakettengrill. Der Auspuff verschwand übrigens unsichtbar unter dem Heckstoßfänger. Doch es half nicht.
Anstatt den Daimler-Ingenieuren Applaus für die technische Glanzleistung zu zollen, erhob sich beim heimischen Publikum ein Sturm der Entrüstung. Man hätte einen „Dinosaurier“ auf die Räder gestellt, lamentierten die Lautsprecher der öffentlichen Meinung in der BRD. Die Kritik der damals hochrespektierten Qualitätspresse traf die Entwickler ins Mark. Im Laufe der Bauzeit wurden Turbodiesel-Varianten nachgereicht, es gab ein Einstiegsmodell namens 300 SE 2.8, die Leistung der V8- und V12-Motoren wurde reduziert. Der 2,8er war in der Grundausstattung mit einer Fünfgang-Handschaltung mit Sport-Schaltschema ausgerüstet, anfangs gab es dieses Getriebe auch im 300 SE/SEL. Der Diesel kam nunmehr nach Europa: Es gab einen Zweiventiler-Turbodiesel mit 3,5 Litern Hubraum, der später durch einen 3,0-Liter-Vierventiler ersetzt wurde. Im Laufe der Bauzeit hat Mercedes-Benz den W 140 leicht entfeinert, dafür wurden Elektronik-Optionen wie das ESP-System nachgereicht. Und Mercedes-Benz stellte die Nomenklatur um: Die Baureihen-Bezeichnung wanderte vor die Hubraumangabe.
Der 600 SEL trug seine Modellbezeichnung anfangs sogar unbescheiden auf der Armaturentafel. Sein Zwölfzylinder sollte eigentlich nur knapp 360 PS liefern, kurz vor Schluss haben die Ingenieure noch einmal nachgelegt. Damit wurde die Drehmomentcharakteristik etwas spitzer, dennoch fährt sich der 600er ungemein souverän. Der feine, aggressive Klang erinnert an einen Reihen-Sechszylinder; bei 250 km/h rauscht der 600er in die Abregelung. In den Kurven neigt sich das Auto zwar spürbar zur Seite, dennoch liegt der Grenzbereich hoch. Ein 400er oder 500er ist harmonischer, doch die Faszination eines Zwölfzylinders ist unschlagbar. Abgehobener war vorher und nachher keine S-Klasse mehr.
W 220 – Debüt 1998
Die S-Klasse von 1998, vorgestellt auf dem Pariser Salon, war vielleicht eine Überreaktion auf die Kritik am W 140: Mit 504 bzw. 516 cm Länge, 186 cm Breite und 144 cm Höhe erheblich kompakter als das Vorgängermodell, im Entwurf viel zurückhaltender und mit schwächeren Dreiventil-Ottomotoren ausgerüstet stand der W220 für neue Bescheidenheit. Der Aufwand war trotzdem erheblich: Für die Fahrpräsentation in Zürich wurden Navigations-CDs eigens entwickelt und gepresst, denn die Schweiz war damals noch nicht entsprechend digital kartographiert.
Die Handschaltung verschwand. Zum Marktstart gab es den S 280 (204 P), S 320 (225 PS), S 430 (279 PS) und S 500 (306 PS) sowie den Turbodiesel S 320 CDI (197 PS). Die interessanteren Motoren folgten erst noch: Der Zwölfzylinder S 600 mit 367 PS, der S 55 AMG mit 360 PS und der S 400 CDI mit zunächst 250 PS starkem V8-Turbodiesel. Erstmals gab es einen Allradantrieb. Und es wurde noch besser: Zum Facelift 2002 wurde der S 55 AMG per Kompressor, der S 600 per Turboaufladung zwangsbeatmet; die Leistung beider Modelle stieg auf glatte 500 PS. Besser konnte es nur der S 65 AMG – mit geradezu unglaublichen 612 PS. Beim S 500 gab gegen eine erklecklichen Aufpreis es eine spritsparende Zylinderabschaltung, die die Leistung verringerte; kaum ein Kunde griff zu.
Wir sind viele Modelle gefahren, zuletzt einen S 350 4Matic, ausgerüstet mit dem 245 PS starken 3,7-Liter-Sechszylinder. Das Auto fährt sich weich und höchst komfortabel, auffällig ist jedoch die enttäuschende Verarbeitungsqualität. Reizvoll ist der W220 vor allem als S 400 CDI sowie mit dem extrem leichtfüßigen V12-Biturbo als S 600.
W 221 – Debüt 2005
Die unter Peter Pfeiffer gezeichnete S-Klasse, präsentiert im Juni 2005, ist wieder deutlich gewachsen: Die Kurzversion ist 508 cm lang, die Langversion übertrifft mit 523 cm sogar den W 140. Die Breite liegt bei 187 cm, die Länge bei 147 cm. Das Motorenprogramm ist bald unüberschaubar: Es umfasst Ottomotoren mit sechs, acht und zwölf Zylinder, Dieselmotoren mit vier, sechs und acht Zylindern sowie einen V6-Hybrid. Zwei Höhepunkte: Der S 63 AMG mit 6,2-Liter-V8-Hochdrehzahlmotor und 525 PS sowie der S 250 CDI mi 2,1-Liter-Vierzylinder-Diesel und 204 PS markiert. Es spricht für die überragende Aerodynamik des modisch wirkenden W 221, dass auch dieses Modell eine Spitze von stolzen 240 km/h erreicht. Dem steht ein Kraftstoffverbrauch von nur 5,7 Litern pro 100 Kilometer gegenüber.
Die Fahrvorstellung findet in St. Moritz statt, und es gibt einen Kulturwechsel zu verzeichnen: Statt des obligatorischen Schoppen Weins bekommen die Motorjournalisten mittags eine Karte erlesener Wasserqualitäten präsentiert. Was nichts am legendären „Nightliner“ an der Hotelbar ändert.
Wir sind dieses Modell in vielen Varianten gefahren, zuletzt einen S 500 4Matic, eines der letzten Exemplare, das vom Band gerollt ist; der 4,7-Liter-V8 hat zu diesem Zeitpunkt eine Biturbo-Aufladung bekommen und leistet gewaltige 435 PS. Damit ist das Fahrgefühl ausgesprochen zeitgemäß. Nur das Design wirkt etwas angestaubt; so unproportioniert der W 221 von außen wirkt, so zerklüftet präsentiert sich die breite Armaturentafel, deren Zentralbildschirm die Eleganz eines angesetzten Taxameters verströmt.
W 222 – Debüt 2013
Besser hätte man es nicht choreographieren können: Kurz vor der Präsentation der S-Klasse in den Airbus-Werkshallen in Hamburg-Finkenwerder geht ein gewaltigen Gewitter nieder. Die Präsentation wird dem Anspruch dieser S-Klasse gerecht. Beim W222 spielt die Elektronik eine nochmals größere Rolle, doch die Hardware wächst auch: Die Modelle sind 512 bzw. 525 cm lang, 190 cm breit und 150 cm hoch. Die Motorenpalette ist anfangs an das Vorgängermodell angelehnt, wobei der Vierzylinder-Diesel entfällt. Mit der Modellpflege Mitte 2016 wird eine neue Generation von Reihen-Sechszylindermotoren eingeführt, etliche Modelle erhalten ein 48-Volt-Bordnetz.
Mit dem W 222 kehrt der Name Maybach zurück. Die von 2002 bis 2012 gebauten Modelle 57 und 62 basierten technisch noch auf dem W 140 – mit Elektronik-Komponenten des W 220. Jetzt ist Maybach eine Variante der S-Klasse mit längerem Radstand und eigenständigem Design; die Entscheidung, die Marke wieder einzuführen, fiel relativ spät. Anfang 2018 sorgt eine neue Frontgestaltung für stärkere Differenzierung.
Am Lenkrad des W 222 fallen die eleganten, geschwungenen Linien auf, die das Interieur prägen; Mercedes-Benz hat einen eigenständigen Stil gefunden, der gut zum Image der Marke passt. Der S 560 mit seinem aufgeladenen 4,0-Liter-V8-Motor und 469 PS Leistung präsentiert sich als extrem souveräne Variante; die Neungang-Automatik schaltet fast unmerklich.
W 223 – Debüt 2020
Das Corona-Jahr 2020 ist ein denkbar ungünstiges Umfeld, um das beste Auto der Welt in seiner Neuauflage zu präsentieren. Daimler bleibt in Sindelfingen, dort, wo diese neue Meßlatte der Luxusklasse gezeichnet und entwickelt wurde. Der technologische Sprung nach vorn ist unglaublich: Eine dreidimensionale Instrumentierung, ein Head-Up-Display mit Überlagerung des Fahrzeugvorfelds und ein kühl gezeichnetes Interieur deklassieren die Konkurrenz restlos. Ein übriges tun Hardware-Features wie die Hinterachslenkung mit bis zu 10 Grad Lenkeinschlag.
Die S-Klasse ist extrem sicher und sauber, aber sie unterwirft sich nicht den Maßgaben der politischen Korrektheit. Deshalb gibt es sie weiterhin mit Diesel- und Ottomotoren, bis hin zum Zwölfzylinder, der zunächst im Maybach vorgestellt wird.
Bei der Fahrvorstellung in Immendingen waren nicht nur fast alle Motorvarianten, sondern auch etliche Vorgängermodelle zu fahren. Deutlich wurde dabei eines: Die S-Klasse war stets führend. Und daran hat sich nicht das geringste geändert.
Bilder: Daimler AG