„Electric now has a Mercedes.“ – kennen Sie diesen Slogan bereits ? Genauso bewirbt Mercedes-Benz sein neues EQC 400 4MATIC Modell, dem Fahrzeug der neuen Generation des Herstellers, der als Startschuss in die Zukunft der elektrischen Mobilität gilt. Was er leistet, was uns bei unserer Testfahrt aufgefallen ist – und was wir effektiv zu bemängeln haben? Jetzt hier im Bericht – nach unserer Testfahrt in Oslo.

EQC 400 4MATIC – ein neuer „Meilenstein“ von Mercedes-Benz ?

Vorab unserer ersten Testfahrt mit dem EQC 400 4MATIC von Mercedes-Benz waren wir – ganz ehrlich gesagt -weder begeistert, noch irgendwie von der Technik fasziniert. Ein weiteres Modell, welches bei der Zukunft der elektrischen Mobilität mitspielen möchte – gar ein GLC, den man optisch umgestaltet hat und das die Stuttgarter so als neuen „Meilenstein“ positionieren möchten. Ganz toll, – eigentlich erstmal nicht. Unsere Begeisterung hielt sich hier in Grenzen, zumal wir für eine erste Testfahrt dann auch noch nach Norwegen fliegen mussten, um rund um Oslo den Akku des Fahrzeuges leer zu fahren. Und dann war das Fahrzeug vor Ort nicht mal vollgeladen. Ein Elend? Eigentlich nicht – so konnten wir sogar parallel den nächsten örtlichen DC-Schnelllader nutzen.

Testfahrt in Oslo – Norwegen mit hoher E-Auto-Dichte

Am Flughafen von Oslo angekommen, wehte uns bereits im Parkhaus ein ganz anderer (ungewohnter) Wind entgegen – auch wenn sich dort eigentlich gar nichts bewegte. Unser Blick ging über nahezu hunderte von Fahrzeugen, die sich mittels Ladekabel gerade mit Strom versorgten. War man in Deutschland ab und an ein Elektroauto gewohnt, welches gerade in irgendeiner Ecke geladen wurde, definiert man im hohen Norden die Mobilität eindeutig anders, als wir es kennen. Und dort klappt es auch, nicht zuletzt aufgrund von staatlichen Förderungen. Aber auch das örtlich gut ausgebaute Ladenetzwerk tut dazu ein übriges, abgesehen von der Nutzung der Bus-Spur oder dem Entfall der örtlichen City-Maut für die Innenstadt. War die Nutzung der Ladesäulen früher jedoch noch ohne Kosten, fällt dazu nun meist jedoch eine Gebühr an.

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So ging unser Gang durch das Parkhaus vorbei an der kompletten Produktpalette von Tesla, wie auch an  zahlreichen VW e-Golfs sowie BMW i3 sowie verschiedenen E-Fahrzeugen asiatischen Herstellern. Eher wenig zu sehen waren Modelle von smart oder des neuen Audi e-Trons – was hier wohl eher an der niedrigen Reichweite des smarts und an der mangelnden Verfügbarkeit des Audis lag.

300 kW / 408 PS Systemleistung durch zwei Elektromotoren

Als Testwagen stellte uns Mercedes-Benz ein EQC 400 4MATIC Modell zur Verfügung, welches über einen vollelektronischen Antriebsstrang mit je einem Elektromotor (vom Zulieferer ZF) an der Vorder- sowie an der Hinterachse verfügt. Über eine EQC-Variante gibt es bislang ja noch keine genauen Angaben.

Die Gesamtleitung des aktuellen Modells – welches 2019 noch erstmals zum Händler rollen wird – liegt bei 300 kW, was 408 PS entspricht. Dabei erfolgt die Ansteuerung der Elektromotoren individuell, sodass ein dynamischer Allradantrieb mit voll-variabler Kraftverteilung von 0 bis 100 Prozent zwischen den Achsen geboten wird. Der nutzbare Inhalt der dazu gehörigen Hochvolt-Batterie liegt bei einem nutzbaren Energieinhalt von 80 kWh, die man mittels maximal 110 kW DC Ladung innerhalb von 40 Minuten von 10 auf 80 Prozent bringen kann bzw. von 10 auf 100 Prozent über AC 7,4 kW in 11 Stunden.

Grundpreis mit 71.281 Euro sichert E-Auto-Prämie

Überrascht hat uns Mercedes-Benz hingegen beim Preis für das Modell auf EVA I Plattform – wo der Grundpreis mit 71.281 Euro unter einem Nettopreis von 60.000 Euro liegt und somit bei der E-Auto-Prämie mit 4.000 Euro förderungswürdig ist. Dabei bleibt der typische Käufer wohl nicht beim Grundpreis, auch wenn die Serienausstattung mit u.a.. Navigationssystem, LED Multibeam Scheinwerfern mit adaptiver Lichtverteilung (jedoch mit nur jeweils 24 einzelnen LEDs !), Klimaautomatik, oder elektrischer Heckklappe etc. durchaus umfangreich ist. Selbst Spurassistent oder Verkehrszeichenerkennung ist bereits Serienumfang. Für das Wechselstromladen ist bereits ein DC-Lader mit maximal 110 kW in Serie vorhanden, sowie der 7,4 kW Lader für AC-Ladevorgänge (2-Phasig). Mehr eigentlich, als wir erwartet hätten. Mit AC-Ladung und Wechselstrom ist der Akku so an einer öffentlichen Ladessäule oder an der Mercedes-Benz Wallbox von 10 auf 100 Prozent in rund 11 Stunden (!) geladen, an einer Gleichstrom DC Ladestation, wie z.B. bei IONITY erreicht man innerhalb von knapp 40 Minuten einen Ladestand von 10 auf 80 Prozent.

Trotzdem bleibt die Aufpreisliste für das Modell umfangreich, sofern man z.B. Lederoptik im Interieur möchte oder das Exterieur mit Metallic-Lack oder aufpreispflichtigen größeren Radsätzen wünscht. Auch das „Electric Art“ Designpaket, welches das Modell klar vom Verbrenner abgrenzen möchte, kostet extra,  wie auch die optionale AMG Line.  Intelligent also, wer gleich das umfangreich ausgestattete Sondermodell „Edition 1886“ für 13.650 Euro Aufpreis wählt und so ein Komplettpaket an Fahrzeug erhält – dann jedoch ohne das Fahrzeug irgendwie in der Ausstattung nachträglich individualisieren zu können.

Design

Mit einer neuen Generation von Fahrzeugen der EQ Baureihe verändert Mercedes-Benz das typische Aussehen im Exterieur und zeigt hierbei eine eigenständige Ästhetik. Besonders das neue Black-Panel-Kühlergrill Design – als klares Erkennungsmerkmal eines Mitglieds der EQ Modellreihe – und die Form der Multibeam LED Scheinwerfern an der Front – mit spezifischen Elementen in Blau – erscheint zuerst mehr als ungewöhnlich. Den oberen Abschluss des Panels selbst bietet erstmals ein Lichtleiter als optische Verbindung zwischen den typischen Tagfahrlicht-Fackeln.

Beim EQC möchte man durch eine gestreckte, coupéhaften Dachlinie und der Seitenscheibengrafik zusätzlich das Modell als Cross-Over-SUV ausweisen, was das Modell aber auch nur optisch so wirken lässt. Die Proportionen des EQC verstärken hierbei den Eindruck, wobei die tief positionierte Bordkante und der coupéhafte Dacheinzug am Heck das Modell optisch zwischen einem SUV und einem SUV-Coupé positionieren soll.

Ein wenig unglücklich gelöst ist dabei die Fensterlinie an allen vier Türen des EQC, dessen Interieur hier höher ist, als die Tür selbst. Grund dafür ist vermutlich die nicht vollständig absenkbare Seitenscheibe, was jedoch im Innenraum weder auffällt noch irgendwie stört –  von außen betrachtet (gerade bei geöffneten Fenstern) um so mehr. Im geschlossenen Zustand wird dies mittels Tönung der Scheibe im unterem Bereich im Exterieur kaschiert und fällt dann weniger auf.

Optisch bleibt der EQC jedoch in der Summe klare Geschmackssache, manchmal muss man das Design aber auch erst ein wenig wirken lassen, bis es gefällt. Gerade das vordere Panel mit dessen Klavierlack und ziemlich viel schwarzen Flächen kommt nicht mit jeder Fahrzeuglackierung gleich gut zur Geltung.

Die optionalen seitlichen Trittbretter in der Höhe der Seitenschweller in Alu-Optik  nicht nur optisch auffällig, sondern wurden zusätzlich aerodynamisch optimiert und verbessern sogar den cW-Wert. Am Heck zeigt sich ein Diffusor, die LED Rückleuchten sind durch einen durchgehenden Leuchtstreifen auf der Heckklappe durchzogen. Das Heckfenster selbst fällt dagegen klein aus und wird von einem Spoiler beschirmt.

Interieur

Im Interieur zeigt sich teils die typische Designlinie von Mercedes-Benz mit vielen bekannten Elementen. Mit Blick auf die Details sind aber Teile der neuen EQC-spezifischen Farbwelt mit einer Materialmischung erkennbar. Die Instrumententafel ist in Serie mit Ledernachbildung ARTICO bezogen, wobei das Ziernaht-Konzept differenziert. Die Serie zeigt sich hier in Schwarz matt, die Electric Art und AMG Line Interieur Ausstattung in roségold. Die Lüftungsdüsen sind exklusiv in Roségold lackiert, die Lüftungsdüsen in der neuen Elektro-Optik möchten sich parallel von den Baureihen mit Verbrennungsmotor differenzieren.

Neu ist der sogenannte „Lamellenkragen“, welcher sich mit waagrechten Lamellen wie ein Zierteil um die Instrumententafel und hinter der Frontscheibe angeordnet als Design-Feature zieht und sich bis in die Türen fortsetzt. Bei Mercedes spricht man hier vom typischen „Wrap-around-Effekt“.

Schwierig zeigten sich jedoch viele Spiegelungen auf der Frontscheibe, die ab und an – je nach Sonneneinstrahlung –  den Blick nach vorne leicht stören können. Mehr als angenehm zeigten sich hingegen die Sitze, die einen guten Seitenhalt sowie ein gutes Sitzgefühl mit hohen Komfort – auch auf längeren Strecken – bietet.

In Serie gibt es ein Multifunktions-Sportlenkrad in Leder, sowie ein Zierlement in Matrixoptik (grau). Optional sind u.a. Zierelemente in Holz Esche – offenporig – oder Carbonoptik anthrazit (bei AMG Line) erhältlich, wie auch ein Zierelement in Aluoptik (i.V.m. Electric Art Interieur).

Motorisierung

Der Antrieb des EQC 400 4MATIC besteht aus zwei E-Maschinen – jeweils ein Motor pro Achse – mit einer Systemleistung von 300 kW / 408 sowie 760 Nm (ab 0 u/min :-). Intern spricht man bei der Motorisierung übrigens von der Motorbaureihe M 780.

Die zwei asynchronen Drehstrommotoren haben jeweils eine kompakte Einheit aus E-Maschine und Inverter (Umwandler von Wechsel- in Gleichstrom und umgekehrt) und ein 1-Gang Getriebe. Die Hinterachse verfügt zusätzlich über eine Parksperre.

Der Antriebsstrang ist drehrichtungsunabhängig einsetzbar, d.h. als Motor für den Vortrieb beziehungsweise im Schub- oder Bremsbetrieb als Generator zur Energierückgewinnung in die Hochvolt-Batterie (Rekuperation). Die Antriebskräfte können dabei bedarfsgerecht und effizient zwischen Vorder- und Hinterachse stufenlos geregelt werden. Zur Minimierung des Stromverbrauchs und zur Maximierung der Dynamik sind die eATS (elektrischen Antriebsstränge) zusätzlich unterschiedlich ausgelegt: Die vordere E-Maschine ist für den schwachen bis mittleren Lastbereich auf bestmögliche Effizienz optimiert, die hintere bestimmt die Dynamik.

Im Fahrtest zeigt sich der Antrieb mehr als ausreichend und durchaus gut abgestimmt, wenn auch die Auslegung auf mehr Vorderradantrieb ab und an deutlich wird. Das Drehmoment steht, wie bei anderen E-Fahrzeugen auch – bereits vom Stand aus zur Verfügung und sorgt hier entsprechend für Fahrspaß, wenn gewollt.

Fahrwerk und Lenkung

Das Fahrwerk des EQC zeigte sich als sehr gut abgestimmt und gleichzeitig komfortabel – auch ohne einer (nicht verfügbaren) Luftfederung an der Vorderachse. Dennoch kann man mit dem EQC eine Kurve durchaus ein wenig schneller nehmen, wobei gerade der tiefe Schwerpunkt des Fahrzeuges mit einwirkt. Die Bremsanlage ließ eine feine Dosierung zu, auch wenn man diese aufgrund der Rekuperationsmöglichkeiten fast nur dann benötigt, um das Fahrzeug komplett zum Stillstand zu bringen. Die Lenkung selbst zeigte sich präzise und direkt, wobei der Wendekreis des Fahrzeuges ein wenig groß ist.

Bei den Fahrprogrammen bietet der EQC u.a. die Programme COMFORT, ECO, SPORT sowie MAX RANGE und ein individuell anpassbares Programm, wobei die sparsamen Auslegungen MAX RANGE und ECO  ein haptisches Fahrpedal sowie einen One-Pedal-Fahrmodi erlauben. Gerade der One-Pedal Betrieb ist zuerst ungewohnt, lässt aber nahezu eine Fahrt ohne Bremspedal zu – abgesehen vom völligen Stillstand des Fahrzeuges. Zusätzlich kann über die Schaltwippen die Rekuperationsleistung variiert werden, wie man es u.a. schon aus der damaligen B-Klasse Electric Drive kennt.

Die Rekuperationsstufen im Überblick:

  • D Auto – ECO Assistent aktiv, je nach Sitation segeln oder rekuperieren
  • D + Segeln
  • D  Standardeinstellung mit schwacher Rekuperation
  • D  – mittlere Rekuperation
  • D — starke Rekuperation, Ein-Pedal-Fahrweise möglich:  in vielen Fahrsituationen verzögert das Fahrzeug hier bereits durch das Lösen des Fahrpedals ausreichend, ohne das Bremspedal zu betätigen.

Beim Gespräch mit anderen Pressevertretern – die hier bereits den E-Tron von Audi vorab fahren konnten – – zeigte sich das generelle Handlung des EQC angeblich leichter, wenn auch der Antrieb des Ingolstädters – mit Schwerpunkt auf die Hinterachse – insgesamt ein wenig besser wirken soll. Ein eigener Vergleich dazu fehlt uns jedoch.

Das ADAPTIVE BRAKE Bremssystem im EQC hilft übrigens parallel durch Vorfüllen und Trockenbremsen der Bremsen. d.h. das System legt die Bremsbeläge bereits an, wenn der Fahrer schnell vom Gaspedal geht und kann so den Bremsweg verkürzen – zusätzlich wird bei Regen in zyklischen Abständen Feuchtigkeit von den Bremsscheiben gewischt, dass bei Bedarf sofort die bestmöglichste Bremskraft zur Verfügung steht.

 

Geräuschentwicklung

Dadurch, dass die Antriebseinheit des EQC vom Fahrschemel entkoppelt ist – sowie auch der Fahrschemel vom Rohbau – verbessert sich besonders das Geräusch- und Schwingungsverhalten. Mercedes hat dazu die E-Motoren in einem extra konstruierten Hilfsrahmen aus Alu gesetzt, der von dem restlichen Chassis mittels Gummipolstern vibrationsdämpfend verschraubt und somit entkoppelt ist.

Im Innenraum halten sich so die Fahrgeräusche größtenteils zurück, teils sind ab und an lediglich leichte Geräusche von den Seitenspiegeln sowie die üblichen Reifenabrollgeräusche hörbar. Die typischen „Straßenbahngeräusche“ bleiben jedoch komplett aus. Ab und an hört man ein leichtes Summen des Antriebs, – mehr aber auch nicht. Typisch, Mercedes eben.

Ladedauer- bzw. Leistung:

Geladen kann der EQC wahlweise über Wechselstrom (AC) oder Gleichstrom (DC), wobei ein CCS-Anschluss verbaut wird (CCS = Combined Charging System, d.h. ein Stecker, der beide Stromarten überträgt). Das Wechselstrom-Ladegerät ist zweiphasig ausgelegt und verkraftet maximal bis zu 32 A, was zu einer Ladeleistung von maximal 7,4 kW fährt. Auf schnellere AC-Eingänge wird aktuell noch verzichtet, was zuhause wohl nicht stört – bei der notwendigen Ladedauer an öffentlichen Ladestationen aber ab und an durchaus Zeit kosten kann.

Über Gleichstrom ist jedoch eine Ladung von maximal 110 kW möglich, wobei der Akku von 10 auf 80 Prozent innerhalb von 40 Minuten geladen werden kann. Aufgrund der mangelnden Dichte an DC-Schnellladern wird man auf diese Geschwindigkeit aber wohl meist verzichten müssen, zumal öffentliche CCS-Lader meist nur 50 kW abgeben.

Bei unserem Test in Norwegen konnten wir das Fahrzeug mit knapp 90 kW DC an einer IONITY Ladestation laden, wobei wir das Fahrzeug aufgrund unseres engen Zeitplans nicht ganz vollgeladen hatten und nicht dauerhaft auf die Ladeanzeige achten konnten.

Bei der Batteriekapazität spricht Mercedes-Benz übrigens von einem Netto-Wert von 80 kWh, über die tatsächliche Kapazität der Batterie und dessen Sicherheitspuffer gibt es – auch auf Rückfrage – keine Antwort. Geladen kann das Fahrzeug übrigens während eines Ladezyklus wahlweise (und einstellbar) von 50 bis 100 % SoC, was auf Dauer sogar den Akku zusätzlich schont.

Die Ladezeiten des EQC im Überblick:

  • AC Laden an der Haushaltssteckdose (10-100 % SoC): 40:45 Stunden
  • AC Laden an der Wallbox und öffentlicher Ladestation (10-100 % SoC) 11 Stunden
  • DC-Laden an Schnellladestation (z.B. IONITY, 10 – 80 % SoC): 40 Minuten

Als Serienausstattung legt Mercedes-Benz übrigens ein 4 Meter langes – spiralisiertes – Ladekabel für die Wallbox bzw. öffentliche Ladestationen bei, optional ist hier ein glattes 8 Meter langes Kabel, oder ein Ladekabel 8 Meter glatt oder 4 Meter (spiralisiert) für die Haushaltssteckdose erhältlich.

Den Ladezustand direkt an der Ladedose des EQC zeigt dazu eine LED an: pulsierendes orange für den Verbindungsaufbau, Dauerleuchten orange steht für „bereit zum Laden“, pulsierendes grün für „Batterie wird geladen“. Ein Dauerleuchten in grün zeigt an, daß die Batterie vollständig geladen ist, ein hochfrequentes rotes Blinken (für maximal 10 Minuten) zeigt eine Störung an.

Bei der Reichweite kann man den EQC problemlos über 350 km bewegen – ohne großartig auf den Verbrauch zu achten.  Im Winter wird die Reichweite sicherlich sinken, vermutlich wird man hier aber mindestens 250 km fahren können. Der Verbrauch pro 100 km lag bei uns im Test in Oslo zwischen 18 und 23 kw/h (bei 15 Grad Außentemperatur).

Aktive Reichweiten-Überwachung hilft zum Ziel

Intelligent gelöst ist aber auch die die Aktive Reichweiten-Überwachung des EQC, welche kontinuierlich kontrolliert, ob das in der Navigation eingegebene Ziel mit dem aktuellen Batterieladestand erreicht werden kann. Ist dieser zu niedrig – und findet das System keine alternative Route, zeigt das haptische Fahrprogramm im Fahrprogramm MAX RANGE einen Druckpunkt an. Wenn der Fahrer diesen Punkt nutzt – und das Fahrzeug mit der reduzierten Geschwindigkeit fährt, erreicht man das Ziel dann auch mit dem gewünschten Ladezustand.

Die Aktive Reichweiten-Überwachung reagiert dabei auch auf veränderte Bedingungen und passt die Geschwindigkeit variabel an, auch wenn die endgültige Entscheidung beim Fahrer verbleibt. Im Fahrprogramm COMFORT und SPORT gibt das System zusätzlich den Hinweis, in den Modus MAX RANGE zu wechseln, im ECO Modus symbolisiert eine Zielflagge im Tachometer die Maximalgeschwindigkeit. Aber auch die Navigationskarte unterstützt dabei: diese zeigt die jeweiligen Grenzen der Reichweite sowie öffentliche Ladesäulen mit deren Verfügbarkeit und der jeweiligen Ladeleistung an.

Die Batterie selbst – im Unterboden des Fahrzeuges – besteht aus zwei Modulen a 48 Zellen und vier Modulen a 72 Zellen und wird für eine optimale Betriebstemperatur über eine Flüssigkühlung gekühlt – zusätzlich sorgt eine (PTC) Batterieheizung bei niedrigen Temperaturen für das Einhalten des besten Performance- und Effizienzbereiches. Der Kältekreislauf übernimmt parallel die Kühlung des Innenraums bei hohen Umgebungstemperaturen. Das Batteriezertifikat sichert einen übrigens maximal 8 Jahre bzw. 160.000 Kilometer ab.

Plus und Minus im Überblick:

Was uns gefallen und nicht so gefallen hat  – unsere Plus und Minus-Punkte:

  • Gutes Raumgefühl für die vorderen Insassen
  • Unproblematische und bekannte Bedienung, identisch zu anderen Baureihen
  • Überraschend gute Federung (auch ohne AIRMATIC)
  • Feinfühlige und direkte Lenkung, gutes Einlenkverhalten
  • Akustischer Umfeldschutz unterhalb von 30 km/h (aktuell noch abschaltbar)

 

  • Abdeckung der Anhängekupplung optisch schlecht gelöst
  • Interieurs-Verkleidung an allen vier Türen hzu hoch
  • 11 kW Lader (AC) nicht im Angebot
  • Bodenfreiheit bei zGG mit 97 mm zu niedrig
  • Weniger Kofferraum von 500 Liter gegenüber 660 Liter beim Audi e-tron
  • Kein „Frunk“ unter der vorderen Haube.

 

Fazit:

Mit dem EQC 400 4MATIC liefert Mercedes-Benz ein Fahrzeug als Gesamtkonzept ab, was nach unserem Empfinden nun endlich mehr als Alltags-tauglich ist. Das man hier die Basis des bekannten GLC Modells nutzt – bleibt dabei komplett unbemerkt und ist im Grunde egal,  zumal es effektiv auch Kosten spart – nicht nur für den Hersteller, sondern auch beim Grundpreis.

Unsere stark kritische Meinung zum Fahrzeug, mit der wir nach Oslo anreisten, verflog am Ende schneller, als wir dachten. Vorab war das Modell für uns eher ein modifizierter GLC, den man unbedingt mit Elektroantrieb anbieten möchte. Im Fahrtest zeigte sich schnell, dass sich die Verantwortlichen für das Fahrzeug nicht nur sehr viel Mühe gegeben haben, sondern auch viel Fleiß bei der Umsetzung bis ins Detail. Die GLC-Basis ist nicht mehr spürbar oder irgendwie auch nicht optisch ersichtlich. Fährt man mit den EQC, dann fühlt es sich wie ein komplett neues und eigenständiges Fahrzeug an, der uns in der Summe auch noch gut gefallen hat.

Der EQC zeigte im Test gute Fahreigenschaften, mit einem Federungskomfort, die ein komplettes Luftfahrwerk regelrecht unnötig macht. Das Serienfahrwerk besteht jedoch bereits aus einer Stahlfederung mit 1-Kammer Luftfederung an der Hinterachse, wie man es z.B. aus dem E-Klasse T-Modell kennt.

Die gut ansprechende Motorisierung des eher frontlastigem Modells spricht zusätzlich nicht nur gut an, sondern zeigte sich mehr als ausreichend. Schwieriger wird dabei die Rundumsicht des Modells – besonders nach hinten – , die man lieber durch Assistenzsysteme zusätzlich absichern sollte.

Kritikpunkt: On-Board-Lader mit 7,4 kW sowie niedrige Bodenfreiheit

Durchaus störend war für uns der serienmäßige – aber zu kleine 7,4 kW AC Boardlader im EQC, zumal eine 11 kW – Variante auch optional nicht erhältlich ist. Hier wird man früher oder später noch eine 11 kW-Variante anbieten, wobei man nicht vor Sommer 2020 damit rechnen sollte. Auf Fernstrecken sollte man dann wohl lieber auf DC-Ladestationen, z.B. von IONITY ausweichen, wo maximal mit 110 kW geladen werden kann. Das kann die Konkurrenz zwar besser, reicht für unsere Ansprüche aber vollkommen aus.

Größter Kritikpunkt am Fahrzeug bleibt aber die relativ niedrige Bodenfreiheit von 97 mm (bei zGG), die im Alltag meist wohl wenig stören kann, es aber ab und an durchaus knapp werden lässt.

EQC Testfahrt in Oslo

Die wichtigsten technischen Daten im Überblick:

  • EQC 4004MATIC (Baureihe intern: N293), 300 kW / 408 PS, 760 Nm Drehmoment
  • 4.761 mm Lang, 2.113 mm hoch (mit Heckklappe geöffnet), sonst 1.623 mm (Fahrfertig)
  • 1.884 mm breit, (mit geöffneter Fahrertür 3.650 mm), 2.096 mm über beide Außenspiegel
  • 2.873 mm Radstand, Bodenfreiheiz bei zGG (absolut geringste) 97 mm
  • 180 km/h V-Max, Leergewicht: 2.495 kg, Zuladung: 445 kg, zul.GG: 2.940 kg
  • Anhängelast: 750 kg ungebremst, 1.800 kg gebremst bei 12 %
  • Beschleunigung 5,1 Sekunden auf 100 km/h
  • Rampenwinkel bei zGG: 9,7 Grad, maximale Dachlast 75 kg
  • Einzelradaufhängung und Mehrlenker-Achse vorne + hinten
  • Bremsscheiben vorne + hinten innenbelüftet – vorne gelocht, jeweils 360 mm Durchmesser
  • cw-Wert 0,29, Luftwiderstandsfläche 0,77 m², Stirnfläche 2,67 m²
  • HV-Batterie 230 Ah Nominalkapazität, 405 V, 652 kg Gewicht (2.315 x 1557 x 390 mm)

 

EQC Testfahrt in Oslo

Fahrzeugausstattung im Detail: EQC 400 4MATIC – Grundpreis: 71.281,00 €

  • designo Lack selenitgrau magno 2.356,20 €
  • AMG Line Exterieur 1.606,50 €
  • AMG Line Interieur 1.082,90 €
  • 20″ AMG Leichtmetallräder im Vielspeichen-Design 892,50 €
  • Polster Ledernachbildung ARTICO/Mikrofaser DINAMICA schwarz 0,00 €
  • Zierelemente Carbonoptik anthrazit 0,00 €
  • Fahrassistenz-Paket 2.296,70 €
  • Spiegel-Paket 0,00 €
  • PRE-SAFE System 392,70 €
  • Sidebags im Fond 404,60 €
  • Park-Paket mit 360°-Kamera 547,40 €
  • Burmester Surround-Soundsystem 595,50 €
  • MBUX Augmented Reality für Navigation 297,50 €
  • Smartphone Integration 416,50 €
  • Digitales Radio 297,50 €
  • Head-up-Display 1.178,10 €
  • Multifunktions-Telefonie 583,10 €
  • Fahrersitz elektrisch einstellbar mit Memory-Funktion 833,00 €
  • Beifahrersitz elektrisch einstellbar mit Memory-Funktion 476,00 €
  • Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer 386,75 €
  • ENERGIZING Paket 1.023,40 €
  • Klimatisierungsautomatik THERMOTRONIC 702,10 €
  • Schiebedach 1.249,50 €
  • Wärmedämmend dunkel getöntes Glas 440,30 €
  • KEYLESS-GO Komfort-Paket 773,50 €
  • Scheibenwaschanlage beheizt 136,85 €
  • Trittbretter in Aluminium-Optik mit Gumminoppen 595,00 €
  • Ablage-Paket 184,45 €
  • Doppel-USB Ladeanschluss im Gepäckraum 53,55 €
  • Media Interface Kabel Kit 59,50 €

Der Fahrzeuggesamtpreis unseres EQC 400 4MATIC Testfahrzeuges lag übrigens in der Summe – mit allen Zubehör ab Werk bei  91.142,60 € inkl. 19 % MwSt in Deutschland.

Bilder: MBpassion.de / Daniel Maurer

39 Kommentare
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Benzfahrer
2 Jahre zuvor

Danke für den aufschlussreichen Bericht.
Das Auto ist sicher nicht schlecht, aber in Anbetracht der gebotenen Alltagstauglichkeit zu teuer.
Reichweite, vor allem im Winter und die mindestens erforderlichen Ladezeiten sind mit Ausnahme von Kurzstrecken ein Witz. Ich mag gar nicht daran denken, wie es aussieht, wenn ich meinen 1800kg Wohnungen am Haken habe. Da muss ich dann wahrscheinlich alle 150 – 200 km den Wohnwagen abkoppeln um an eine hoffentlich freie Ladestation zu kommen.
So wird das nichts für mich. Für die reine Kurzstrecke und die Fahrt in die Stadt brauch ich so einen 2,4t Panzer nicht. Da reicht in der Regel die S-Bahn oder das Fahrrad.
Da freue ich mich schon eher auf die baldige Bestellfreigabe für den GLC 400d und hoffe, dass es in einigen Jahren als einzig sinnvolle Alternative mehr Fahrzeuge mit F-Cell Technik und die entsprechende Infrastruktur gibt.

Wolf
Reply to  Benzfahrer
2 Jahre zuvor

Ist man es nicht irgendwann mal Leid auf E-Autos mit dem Reichweitenargument einzudreschen? Natürlich überhaupt nicht alltagstauglich. Schließlich fahren über 90% der Bevölkerung alle zwei Wochen mit dem 2t Wohnwagen 1500km in den Italienurlaub.
Ich empfehle für hohe Anhängelasten und weite strecken den Kauf eines Actros.

Benzfahrer
Reply to  Wolf
2 Jahre zuvor

Die Reichweite ist nicht das Hauptproblem.
Wenn mein Dieseltank leer ist, brauche ich höchstens 5 Minuten zum Volltanken.
Das kann zur Zeit nur ein E-Auto mit Brennstoffzelle. Ein Batterie-Auto kann das aktuell nicht.
Deshalb verstehe ich den Hype um diese Autos nicht. Man sollte viel mehr in den Aufbau einer Infrastruktur für Autos mit Brennstoffzelle investieren. Die sind für eine viel größere Zahl von Autofahrern ohne Einschränkungen im Vergleich zum Verbrenner nutzbar.
Darauf begründet sich meine Kritik.

Max Murks
Reply to  Benzfahrer
2 Jahre zuvor

In 95% aller Fälle gibt es beim BEV keinen Tankvorgang mehr. Das Laden läuft nebenbei. Für die 5% Langstrecke zweimal im Jahr gibt es Lösungen z.b. 100km Reichweite in 4 Minuten laden mit dem Supercharger V3 und dem aktuellen Model3.
Fuelcell ist ein Irrweg, weil zu kompliziert, unwirtschaftlich und zu teuer.
In fünf Jahren sind die Batterien so günstigund Ladeinfrastruktur vorhanden, da wird sich keiner mehr an die heutigen Diskussionen erinnern.

Wolf
Reply to  Benzfahrer
2 Jahre zuvor

Warum dann solche absurden Aussagen wie „ist nicht alltagstauglich, weil ich damit einen 2t Hänger nicht x km am Stück ziehen kann“? Hat mit Alltag nichts zu tun. Da könnte ich auch schreiben, er wäre nicht alltagstauglich, weil ich damit nicht mit 300 über die AB ballern kann, mit meinem Porsche aber schon.
Es gibt genug Studien zum km Bedarf eines Pendlers, und das gefühlt 90% der Autofahrer nicht mehr als 100km am Tag fahren. Es gibt sicher Genügend, die mit einer Ladung eine ganze Woche hinkommen würden. Das „Problem“ des schnellen Nachladens ergibt sich erst bei Strecken >350-400km. Für einen Großteil der KFZ Nutzer ist das eben kein Alltag mehr, sondern im privaten zumeist die Urlaubsfahrt oder der Verwandtenbesuch. Es ist schlicht eine Änderung der Gewohnheit, dann eben 1-2x 30 min Pause einzuplanen, Zeitdruck hat man bzw. ich auf solchen Fahrten eher nicht.
Aber an der Änderung von Gewohnheiten ist ja schon vieles gescheitert.
PS: An ernsthaften H-Autos ist man schon viel länger in F+E dran, aber noch nix bei raus gekommen. Warum wohl, weil man zu blöd ist? Wasserstoff ist eben kein Diesel …

Ralf
Reply to  Wolf
2 Jahre zuvor

Na ja, nur sich ändernde Gewohnheiten sind das sicher nicht, wenn ich für eine längere Fahrt mehrere Stunden mehr Zeit brauche.
Das ist ganz klar ein Zeitverlust.

sl65amg BLACK SERIES
2 Jahre zuvor

Meiner Meinung nach ist der EQC ziemlich gut geworden. Er kommt zwar ein bisschen spät auf den Markt, aber dafür Mercedes-like. ABER: Das mit den Türverkleidung, welche innen höher ist als aussen kann einfach nicht wahr sein und bereitet mir jedes mal, wenn ich ein Bild davon sehe, erhebliche Kopfschmerzen. Mit diesem „Fehler“ kann man sich bei diesem Preis und der Marke Mercedes einfach nicht zufrieden geben, und wenn dies die Aussicht für weitere Fahrzeuge sein soll, dann bin ich definitiv enttäuscht von Mercedes. Schade, nach solch langer Entwicklungszeit spart man letztendlich auch an dem, was die Kunden sehen und spüren können.

Rainer
Reply to  Markus Jordan
2 Jahre zuvor

Wie ist denn im Vergleich die Bodenfreiheit von GLC und GLE (und einer normalen E-Klasse)?

Nur, damit man das einordnen kann.

Würde jetzt mal sagen, es hätte schlimmer sein können.

Allerdings wird das Teil halt extrem spät auf den Markt kommen. Wenn es jetzt tatsächlich verfügbar wäre, dann wäre das sicher „OK“.
2020/2021 wird der Markt aber nochmal anders aussehen und da könnte es dann knapp werden.

Max Murks
Reply to  sl65amg BLACK SERIES
2 Jahre zuvor

Die kaschierte Fensterlinie fällt am Anfang auf und dann gewöhnt man sich dran. So wie an das gesamte Design. Wenn durch Übernahme von GLC Bauteilen Geld gespart werden konnte, nehme ich das gerne in Kauf. Die Fahrleistungen sind für mich überzeugend und das Gesamtpaket stimmt. Für mich klarer Sieger im Vergleich zum eTron oder Tesla.

sl65amg BLACK SERIES
Reply to  Max Murks
2 Jahre zuvor

Ich bin der Meinung das die kaschierte Fensterlinie ein Zeichen für mangelnde Qualität ist. Es erinnert mich an die grosse Diskussion um die Spaltmasse bei Tesla. Klar, unterschiedliche Spaltmasse und schlechte Schweissnähte stören mich im Alltag nicht, aber es zeugt von schlechter Qualität. Bei einem neuen Hersteller wie Tesla wurde das öffentlich bemängelt, aber als neuer Hersteller und Playerist das auch gerne mal zu entschuldigen. Die Menschen kauften ja an sich nicht ein Fahrzeug (den Tesla), sondern eine Idee, eine Vision (die elektrifiziert Zukunft). Bei MB kauft man sich zu dem Premiumpreis aber auch die Zuversicht, dass qualitativ alles in Ordnung ist und zumindest für den normalen Kunden nicht sichtbar, aber leider trifft das auf den EQC nicht ganz zu. Ich bin einfach enttäuscht als grosser Liebhaber dieser Marke, dass ein Qualitätsstandard wie kaschierte Fensterlinien genügend ist, um den normalen Kunden zufriedenzustellen, ohne Rücksicht auf einen Imageschaden. Was da wohl passiert wenns mal reinregnet bei offenem Fenster. Daher ist das für mich nicht „Der Mercedes unter den Elektroautos“, sondern ein Versuchsobjekt mit Qualitätsproblemen. Aber über Meinungen kann man sich ja angeblich streiten 😉

Max Murks
Reply to  sl65amg BLACK SERIES
2 Jahre zuvor

Vielleicht sollten wir unterscheiden, zwischen optischen Qualitätsmängel wie die Fensterlinie und echten Qualitätsmängeln, wie z.b. en Masse bei Tesla. Ich fahre drei Teslas und weiß wovon ich rede. Ich wechsle liebend gerne zum EQC sobald mein Leasing ausläuft. Bisher konnte ich keinen echten Qualitätsmängel beim EQC entdecken. Im Gegenteil: die EQ Optimized Navigation funktioniert besser als bei Tesla. Die zahllosen Assistenten haben MB Niveau. Das Gesamtdesign…okay…Geschmacksache. Mir gefällt er mittlerweile.

Sören Dyrmose Glass
2 Jahre zuvor

Vielen Dank für den tollen Artikel! 🙂
Sehr ausführlich und spannend zu lesen.

P. Armbruster
2 Jahre zuvor

Ich find immer wieder lustig, wie die Hersteller bei Elektrofahrzeugen hervorheben, dass es ganz besonders wichtig sei, einen niedrigen cw-Wert zu haben. Für ein SUV-ähnliches Fahrzeug sind 0.29 gut. Damit habe ich kein Problem. Ein Problem habe ich damit, dass Mercedes beim GLC mit 0.31 zufrieden war, als ob dort Effizienz viel weniger eine Rolle spielen würde. Ähnlich wird’s wohl zwischen GLB und EQB dann aussehen.

Max Murks
Reply to  P. Armbruster
2 Jahre zuvor

Der cw Vorteil wird maßgeblich durch den verkleideten Unterboden verbessert. Das wird beim Verbrenner mit der heißen Abgasanlage etwas schwierig.

Wolf
Reply to  P. Armbruster
2 Jahre zuvor

Konsequenter Weise sollten Elektrofahrzeuge keine SUV sein.
Aber ist ja so hipp und für Mutti mit den Kindern bzw. Opa mit Rücken ja viel praktischer^^

Ralf
Reply to  Wolf
2 Jahre zuvor

SUVs haben einfach mehr Platz für die Akkus…

Max murks
Reply to  Wolf
2 Jahre zuvor

Hä?
Die Mehrheit der Kunden Weltweit wollen SUVs, da ist es nur konsequent die eNachfrage zu bedienen. Und ja, ein SUV ist praktischer als alles andere. Nur weil der Deutsche Kombifahrer die Vorteile nicht erkennt soll die Produktstrategie falsch sein. Sollen die deutschen ihren Diesel Kombi kaufen und glücklich werden. Ich und der Rest der Welt sind mit den SUVs glücklich. Weil Hipp, bequem, sexy und sicher und komfortabel und praktisch und und und. Dafür mach ich gerne einen Ladestopp mehr. Mein Strom kommt von der Sonne 😉

P.s. Danke an das Blog Team für den schönen Fahrbericht!

Wolf
Reply to  Max murks
2 Jahre zuvor

Was an einem SUV „sexy“ sein soll möchte ich mal wissen …
Weiterhin ergibt sich die Konsequenz für mich aus der Applikation. Als Limousine oder Coupe lässt sich der geringste Luftwiderstand realisieren, damit geringerer Verbrauch und höhere Reichweite.
Von Kombis oder Produktstrategie habe ich im Übrigen nie gesprochen, etwas mehr Sachlichkeit würde der ganzen Diskussion gut tun.

cw-Wert
2 Jahre zuvor

Sehr ausführlicher Bericht, danke dafür! 🙂

Vielleicht könnt Ihr mir die folgenden zwei Fragen beantworten:

Gilt der cW-Wert von 0,29 auch für die Variante mit AMG-Styling? Die Verbrenner-Modelle hatten mit AMG-Styling oft einen um die 10-20% schlechteren cW-Wert.

Und konntet Ihr bei Eurem Test herausbekommen, ob die Antriebsmodule von Mercedes selbst gefertigt werden?

jörg
2 Jahre zuvor

ein E-Auto – noch dazu in diesem Preissegment – serienmäßig ohne Sitz- und Lenkradheizung anzubieten, zeugt von Unwissenheit hinsichtlich Energieverbrauch der Heizungen. Und warum können nur die Asiaten die Möglichkeit der „driver-only-Heizung“?

stefan
2 Jahre zuvor

schade, dass es zu dem „klavierlack“-billig-plastik in der mittelkonsole keine alternative gibt.

Nai
2 Jahre zuvor

Halbgare Totgeburt. Dabei ist nicht mal klar ob CO2 für das alles verantwortlich ist. Von den Ollen Eigenschaften eines E Autos will ich gar nicht erst anfangen.
Wohlstand, Perfektion im Automobilbau für so was und einer Schimäre opfern statt mal über alles nachzudenken. Aber BWLer Ola weiß was gut für das Unternehmen ist. Ich bin auch BWLer sehe aber die Welt jetzt schon anders als er in meinem Alter war und im seinem aktuellen Alter.

Sollte ich mal ein Praktikum bei Daimler machen dürfen pfeife ich auf die Bezahlung. Ich will eher ein Gespräch mit ihm unter vier Augen auch wenn es nur 5 min wären, als Bezahlung. Das wäre mir viel mehr Wert weil ich dieses Unternehmen liebe und spüre das zur Zeit etwas schief läuft nicht nur bei Daimler auch sonst im Lande.

Wolf
Reply to  Nai
2 Jahre zuvor

Pardon, aber: selten so einen Schwachsinn gelesen.
CO2 hin und her, aber Erdöl ist schlicht zu wichtig für anderes in unserem Alltag, als es in KFZ-Motoren zu Verbrennen.
Und warum der Verbrennungsmotoren die „Perfektion“ im Automobilbau sein sollen, möchte ich mal wissen. E-Motoren sind quasi in jedem Punkt überlegen. Wirkungsgrad (insbesondere bei Teillast!), Laufruhe, Wartungsbedarf, Verschleiß, Geräuscheentwicklung, Momentenkennlinie, Ansprechverhalten, Regelgeschwindigtkeit … ich weiß garnicht wo ich aufhören soll.
Oder warum nutzen wir in unserer Technologiegesellschaft quasi ÜBERALL – KFZ und Luftfahrt sind aus bekannten Gründen die Ausnahme – Elektromotoren als Antriebsquelle? Is klar, bekommt man halt nicht mit, den E-Motor der die Pumpe treibt, die einem das Wasser vom Wasserwerk bis zum Hahn pumpt, oder den Aufzug nach oben zieht – macht halt nicht so schön brumm brumm.
Vielleicht erstmal selbst über „alles nachdenken“.

Nai
Reply to  Wolf
2 Jahre zuvor

Wolf ich denke nicht das ich vom E Motor als solches sprach sondern vom E Auto sowie von den Schimären die uns hier aufgezwungen werden wie wahrscheinlich/vermutlich auch das Erdöl endlich ist. Für Macht und Gier ist keine Lüge zu groß.

Nai
Reply to  Wolf
2 Jahre zuvor

Wobei ich Ihnen zustimme das Wasserstoffverbrenner eine tolle Sache sind. Wasserstoff könnte die Zukunft sein und ich wäre da voll dabei aber nicht bei solchen Totgeburten wie dem EAuto aus heutiger Sicht.

Der Gedankengang der H Autos ist die richtige Richtung.

Andreas
2 Jahre zuvor

Danke für den ausführlichen Bericht!

Das Fahrzeug ist sicher ganz gut geworden, wenn auch Abtriebs- und Batterietechnik eher aus dem Jahre 2012
stammen dürften.

Das schlimmste aber ist, dass MB das Fahrzeug durch den Vertrieb leider kaputt macht.

Absolut schlechte Leasingkonditionen machen es leider für Geschäftskunden unattraktiv.

Dadurch zeigt sich der unbedingte Wille von MB möglichst wenig Autos davon auf die Straße zu bekommen.

Damit tritt Dr. Z mit einer ganz kläglichen Leistung ab.

Gruß

Max Murks
Reply to  Markus Jordan
2 Jahre zuvor

Ja. Ich glaube der EQC wird weggehen wie Sau. Warum sollte MB dann über Rabatte verscherbeln, wenn die Nachfrage da ist und der Einstiegspreisen realistisch gesetzt wurde. 50.000 Kisten in 2020 sind ja Quasi nix. Und wenn die deutschen gerne weiterhin Diesel fahren wollen, sollen sie doch. Die anderen Märkte werden sich über Kontingente aus D freuen. Ich finde den EQC viel gelungener als die Präsentation in Stockholm erahnen lies.

Snoubort
Reply to  Markus Jordan
2 Jahre zuvor

Das Thema Rabatte und Leasingkonditionen wird – nach normaler Verfügbarkeit – einfach nur vom Wettbewerbsdruck abhängen, und da wird der Merkt in einem Jahr anders aussehen als heute.
@Markus: ich habe erwartet dass Ihr positiv angetan sein werdet, ich denke dass ist jeder der ein aktuelles Elektrofahrzeug (Tesla, Jaguar, eTron) fährt.
Spannend wird es für mich eher wie sich der EQC aufgrund seiner Kompromisse in 2 Jahren am Markt, bei dann wesentlich mehr „spezialisierter“ Konkurrenz, schlagen wird

Nai
2 Jahre zuvor

Warum soll was auch so was auf die Straße bringen wollen? Entwicklung und Kohle die in die Totgeburt reingeflossen ist, ist vergeudete Liebesmühe.

A205 Fahrer
2 Jahre zuvor

Die hätten sich das Geld für das EQ-Design sparen sollen und das Ding optisch einfach 1:1 GLC machen sollen. Wäre perfekt gewesen. So leider nicht.

AMG Power
2 Jahre zuvor

In dem grau sieht der richtig gut aus. Wenn ich einen bekommen würde, dann würde ich den sofort nehmen. Sieht um einiges wertiger aus wie die amerikanischen Schleudern von T…! Das einzigste was mich eher nervt ist der kleine Boardlader, aber sonst typisch Mercedes und das ist auch gut so. Lob an Benz, jetzt schneller und mehr von den Autos.

AMG Power
2 Jahre zuvor

In dem grau sieht der richtig gut aus. Wenn ich einen bekommen würde, dann würde ich den sofort nehmen. Sieht um einiges wertiger aus wie die amerikanischen Schleudern von T…! Das einzigste was mich eher nervt ist der kleine Boardlader, aber sonst typisch Mercedes und das ist auch gut so. Lob an Benz, jetzt schneller und mehr von den Autos.